Ремонт букс, подшипников скольжения и рессорного подвешивания

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Ремонт букс. После очистки от загрязнений и разборки корпус-паровозных букс осматривают и дефектйскопируют. Основными неисправностями корпусов букс являются трещины, износ и задиры лицевых плоскостей. Трещины в рабочей части корпусов букс с верхним рессорным подвешиванием при всех видах ремонта заваривают электродуговым способом с предварительной разделкой и подогревом без ограничения размера трещин. У корпусов букс с нижним рессорным подвешиванием (рис. 223) трещины заваривают, если они имеют глубину не более 50% живого сечения. При заводском ремонте разрешается заварка не более двух таких трещин, а при деповском - не более трех. При наличии надрывов в местах перехода от проушины к щеке корпуса буксы, не направленных на отверстия для якоря, разрешается заваривать при заводском ремонте не более одного надрыва на каждой щеке, если его длина не более 20 мм, а при деповском - не более 30 мм.

Изношенные места корпусов букс восстанавливают наплавкой электродуговым способом. Опорные места проушин для рессорных серег наплавляют при заводском ремонте с наличием износа более 3 мм против чертежного размера и при деповском-более 5 мм. Изношенные отверстия для шурупов наличников, торцовых шайб и болтов крепления подбуксовых коробок заваривают с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

При подъемочном ремонте букс запрещается: устранять слабину подшипников в буксах наплавкой баббита и постановкой наделков, а также путем раздачи подшипников; заливка подшипников в радиальные буксы; запрессовка и выпрессовка буксовых подшипников ударами, а также запрессовка их усилиями более установленных; постановка буксовых наличников без скосов на вертикальных бортах, предусмотренных чертежами; выпуск паровозов СО из ремонта с верхним рессорным подвешиванием у ведущей оси без постановки

распорок между проушинами букс; подгибание шпилек крепления подбуксовых коробок, а также постановка чек (ножей) без распорных втулок на шпильках. При заводском ремонте заварка трещин в подбуксовых связях поездных паровозов запрещается. Поврежденную часть подбуксовой связи удаляют и приваривают новую контактным способом или газопрессовой сваркой.

При всех видах ремонта разрешается заваривать несквозные трещины в буксовых направляющих, наплавлять изношенные поверхности в буксовых направляющих или приваривать наделки, наваривать на верхний торец буксового клина при постановке наделки, наплавлять изношенные поверхности буксовых клиньев и приваривать к ним наделки толщиной не менее 6 мм и заваривать отверстия под шурупы наличников. При деповском ремонте разрешается производить уплотнение букс в челюстях постановкой одной подкладки под буксовые наличники, а при заводском ремонте буксовые наличники заменяют новыми.

При заводском ремонте на всех паровозах, кроме паровозов СО/", на которых буксовые направляющие, имеющие более одной трещины в углах или более трех в других местах, заменяют новыми. Новые буксовые направляющие ведущего и первого буксовых вырезов паровозов СО/" изготовляют по чертажам МПС. При деповском ремонте количество завариваемых трещин в буксовых направляющих не регламентируется.

Ремонт подшипников. Основными неисправностями буксовых подшипников являются: трещины, механический износ по толщине, раскатывание и ослабление в местах посадки, подплавление и выплавление композиции. При заводском ремонте подшипники заменяют новыми, а при деповском разрешается заварка трещин в бронзовом подшипнике не более двух, если глубина каждой не более 30% живого сечения; при большем количестве трещин и глубине подшипник бракуют.

Заварку трещин и наплавку торцовых поверхностей бронзовых подшипников, а также наплавку для устранения раскатов в подшипниках производят электродуговой сваркой бронзовыми электродами с предварительным подогревом до температуры 400° С и с последующей механической обработкой. Наплавку торцовых поверхностей подшипника, залитого баббитом, производят в ванне с водой с таким расчетом, чтобы оставшаяся над водой часть подшипника не превышала 10-15 мм.

Разметку подшипников под расточку производят после запрессовки в корпус буксы. При этом ширина буксы лицевой поверхности, замеренная в нижней и верхней части, должна быть равная или

Как устроен и работает паровоз

Рис. 223. Места образования трещин в корпусах буксы с нижним рессорным подвешиванием:

1 - трещины от отверстий для шурупов, укрепляющих наличники; 2 -, трещины в

месте проушины корпуса буксы

Как устроен и работает паровоз

Рис. 224. Места образования трещин в-деталях рессорного подвешивания: 1 - трещины в рессорной серьге; 2 - трещины в рессорной подвеске

не должна превышать более 0,2 мм для букс, работающих без наличников. При большем несоответствии ширины производят механическую обработку этих поверхностей. При изготовлении буксовых подшипников радиусы скругления торцов делают на 1-2 мм больше радиусов выкружек на шейках оси колесных пар. Подшипники, работающие на твердой смазке, растачивают по бронзе диаметром на 1-1,5 мм больше диаметра шейки оси. Разбеги буксовых подшипников по осевым шейкам должны быть чертежными с установленными допусками.

Ремонт рессорного подвешивания. К основным неисправностям деталей рессорного подвешивания относятся трещины, механический износ и ослабление хомутов.

При наличии трещин в рессорном листе или в стенках хомута рессору заменяют при всех видах ремонта отремонтированной и испытанной или новой. Рессорные серьги, имеющие трещины (рис. 224), при всех видах ремонта заменяют новыми. Рессорные подвески, имеющие трещины, восстанавливают контактной или газопрессовой сваркой с последующей нормализацией и обязательным испытанием на растяжение усилием 1200 кгс/см2. Наиболее подвержены образованию трещин подвески в местах перехода от резьбовой части к гладкой поверхности. При несвоевременном обнаружении трещин имеют место обрыва подвески с утерей рессоры. Для предупреждения указанных случаев необходимо производить их дефектоскопиро-вание с обмеловкой резьбовой части. Рессорные и регулирующие балансиры, имеющие трещины, восстанавливают заваркой электродуговым способом, если глубина трещины не превышает 50% сечения.

Изношенные места балансиров при уменьшении сечения не более 20% чертежного размера, а также места балансиров под призмы, плоские боковые поверхности шпинтонов и рессорных подвесок (по квадрату) при износе не более20% чертежного размера устраняют электронаплавкой с последующей механической обработкой. Разрешается наращивание шпинтонов по высоте не более чем на 15 мм.

Выбоины и местный износ боковых стенок хомута (при заводском ремонте) глубиной не более 7 мм рессор верхнего подвешивания, вытертые места проушин хомута в местах прилегания рессорной серьги при глубине износа не более 15%, а также изношенные места

рессорных шайб, накладок, опорных плит, опор рессорных хомутов, опорных скоб разрешается устранять при всех видах ремонта электронаплавкой с последующей механической обработкой. При износе отверстия в рессорной серьге производят постановку втулки. Рессору, имеющую ослабший хомут, заменяют новой или отремонтированной и испытанной установленным порядком.

При всех видах ремонта деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тендеров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также постановку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости; заваривать надрывы и трещины в рессорном хомуте и рессорной серьге (якоре); сваривать рессорные листы и заваривать трещины в них. Рессоры по жесткости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба - ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указывающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна иметь чертежные размеры; несовпадение центров отверстий на концах рессоры при проверке штихмасом допускается не более +2 мм (рис. 225).

После сборки производят регулировку рессорного подвешивания обмером с таким расчетом, чтобы расстояния от центров осей у всех

Как устроен и работает паровоз

Ряс. 225. Проверка правильности сборки рессоры: 1 - рессора; 2 - штнхмас с опорным седлом; 3 - риска проектного размера; 4 - опорное седло; 5 - валцк с конусными опорами

колесных пар до верхнего обреза полотна рамы были равны чертежным размерам и установленным допускам в зависимости от серии паровоза. При регулировке рессор на паровозах Л, ЛВ, Ев/« и П36 при заводском ремонте разность положения концов рессор по высоте допускается не более 30 мм. При этом разрешается производить регулировку постановкой прокладки под рессорные хомуты толщиной до 10 мм, а также удлинением или укорачиванием рессорных упорок до 15 мм или постановкой прокладок под кронштейн продольного балансира. Продольный балансир передней тележки должен находиться на середине окна опорного стакана и иметь равные зазоры с обеих сторон. Регулировку рессорного подвешивания передней тележки производят за счет постановки подкладок толщиной до 10 мм под стакан или рессорные хомуты. После регулировки поперечный перекос рамы паровоза должен быть не более 10 мм, а продольный-не более 15 мм, у паровозов П36 - соответственно не более 5 и 10 мм.

⇐ | Неисправности паровозной рамы, ее ремонт и проверка || Как устроен и работает паровоз || Освидетельствования, основные неисправности и ремонт колесных пар | ⇒