Укрепление стенок топки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Для обеспечения жесткости стенок огневой коробки и кожуха топки, испытывающих давление пара, ставят специальные крепежные детали: боковые, потолочные и лапчатые связи, тяжи и полки жесткости (контрфорсы). Связи изготовляют из прутковой стали марки ВСтЗсп5 (ГОСТ 380-71).

Боковая топочная связь (рис. 17) представляет собой жесткий стержень диаметром 19 - 20 мм. Для установки связи в стенке огневой коробки и кожуха сверлят отверстия диаметром на 1 мм больше диаметра связи и затем связь вваривают в эти стенки. Для вварки связей применяют электроды типов Э-42, Э-46. С торцов связи сверлят контрольные отверстия диаметром 5 ■- 8 мм на глубину до 40 мм. В случае обрыва связи струя воды и пара выходит из контрольного отверстия и сигнализирует об ее обрыве. Обрыв связей происходит главным образом в месте заделки их в стенки от перемещения стенок огневой коробки относительно кожуха топки вследствие различных по величине температурных удлинений этих частей топки. Особенно большая разница в температурах стенок огневой коробки и кожуха бывает при растопке котла. Чаще всего обрыв связей происходит у более жестких стенок кожуха топки.

Согласно Инструкции по наплавочным и сварочным работам при ремонте паровозов размеры швов вварки связей несколько изменены

и выход концов связи над стенкой топки и стенкой кожуха уменьшен с 8 до 6 мм. При ремонте котлов по мере разработки отверстий под связи в стенках топки ставят связи с головками. При этом диаметр головок принимают в зависимости от величины отверстий в стенках огневой коробки и кожуха.

Кроме описанных выше жестких боковых связей, в топках паровозов устанавливают подвижные связи (ряс. 18). Подвижную связь 1 изготовляют из стержня такого же диаметра, как и жесткую связь; с одной стороны ее выштамповывают шаровую головку. Подвижную связь устанавливают шаровой головкой в сторону кожуха топки. В кожухе топки делают углубление, к которому приваривают втулку 2, являющуюся опорой шаровой головки связи. После установки связи втулку закрывают пробкой 3 на резьбе. Плотность посадки пробки достигают за счет прижатия конусной кромки ее к острой грани, образованной внутри втулки. Другой конец связи, имеющий контрольное отверстие, вваривают в стенку огневой коробки. Наличие шаровой головки делает связь подвижной со стороны кожуха. При перемещениях листов топки от температурных деформаций связь имеет возможность несколько поворачиваться в сферической опоре втулки и тем самым предотвращается ее обрыв.

Подвижные связи ставят в зоне наибольших смещений стенок огневой коробки относительно кожуха, в местах, наиболее удаленных от топочной рамы, ближе к загибам стенок огневой коробки и в подреше-тачной части. Большое количество подвижных связей ставят на мощных паровозах, имеющих топки больших размеров.

На парововозах СО и Л частично применены подвижные связи, установленные без втулок (рис. 19). В стенке кожуха делают сферическое углубление, в которое устанавливают шаровую головку связи, и закрывают привариваемым к стенке кожуха глухим колпачком. Недостатком конструкции связи без втулки является то, что для ос-смотра шаровых головок связей колпачки необходимо срубить. Кроме того, наблюдается некоторый износ листов кожуха в сферических углублениях для головок связей.

Потолочные связи, или, как их называют, анкерные болты, служат для укрепления потолка огневой коробки и кожуха топки. По сравнению с боковыми связями они имеют большую длину и больший диаметр (22 - 24 мм). Эти связи бывают жесткие и подвиж-

Как устроен и работает паровоз

Рис. 17 Жесткая боковая топочная Рис. 18. Подвижная топочная связь

СВЯЗЬ | - связь; 2 - втулка; 3 - шкЛк >

ные; соединение их с листами производят сваркой.

Потолочные связи ставят перпендикулярно к потолку огневой коробки, поэтому в потолке кожуха их располагают с некоторым перекосом в зависимости от кривизны кожуха. Для предотвращения обрыва связей, косо заделанных в листе кожуха, их ставят на приварных втулках. Такая конструкция потолочных связей, разработанная

Как устроен и работает паровоз

Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), применена на паровозах Л и П36.

Подвижные потолочные связи ставят в местах, наиболее опасных в отношении излома: в двух-трех передних рядах около трубной решетки и в двух-трех задних рядах около лобового листа. В радиальных-топках их располагают также по бокам на загибах потолка огневой коробки и кожуха топки. Подвижная потолочная связь имеет те же конструктивные формы, что и боковая, отличаясь от нее лишь длиной и диаметром стержня. Шаровую головку с втулкой ставят со стороны кожуха; другой конец связи вваривают в потолок огневой коробки.

Лапчатые связи (рис. 20) применяют для укрепления под-решеточной части задней трубной решетки. Один конец связи 1 вваривают в подрешеточную часть трубной решетки, а другой ввертывают в специальную лапу 2, приклепанную к барабану цилиндрической части котла. Связь имеет контрольное отверстие, которое проходит почти по всей ее длине.

Лапчатая связь котла паровоза ФД, имеющего камеру догорания, конструктивно выполнена иначе. Вместо лапы здесь имеется тяж, который при помощи гайки соединен со стойкой, приклепанной к барабану цилиндрической части котла.

Тяжи (рис. 21) предназначены для дополнительного крепления топок с плоскими потолками. Изготовляют из их стали марки СтЗ и укрепляют к листам кожуха электросваркой.

Контрфорсы (рис. 22) служат для укрепления верхней части лобового листа и соединения его с потолком. Контрфорс

Как устроен и работает паровоз

Рис. 20. Лапчатая связь;

1 - связь; 2 - лапа

Как устроен и работает паровозКак устроен и работает паровозКак устроен и работает паровоз

Рис .23. Укрепление тяжами лобового листа паровоза Л

1 - тавровый кронштейн; 2 - валик; 3 - тяж

представляет собой горизонтальную полку жесткости, изготовленную из котельного листа или двух склепанных листов, которую угольниками или отогнутыми фланцами приклепывают к лобовому и боковым листам кожуха топки. Кроме контрфорса, ставят раскосные листы, соединяющие лобовой лист с потолком кожуха. Такое укрепление придает достаточную жесткость этому месту.

На паровозах, имеющих радиальную топку, укрепление верхней части лобового листа осуществляется продольно-наклонными тяжами (рис. 23). Такие тяжи поставлены на паровозах ФД, Еа, Л, ЛВ и П36. К лобовому листу кожуха топки приклепывают тавровые кронштейны 1 и при помощи валиков 2 к ним прикрепляют тяжи 3, имеющие для этой цели проушины. Другой конец тяжа, сделанный в виде лапы, приклепывают к потолку кожуха топки. Эта более эластичная конструкция обеспечивает надежное укрепление лобового листа.

На некоторых паровозах, например серии Э, кроме контрфорса, лобовой лист кожуха укрепляют также продольными тяжами.

⇐ | Материал и соединение листов топки || Как устроен и работает паровоз || Циркуляционные устройства и свод | ⇒