Ведущие дышла

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Ведущее (поршневое) дышло передает усилие от поршня на палец кривошипа ведущего колеса и таким образом сообщает ему вращательное движение. От ведущего колеса это усилие распределяется по остальным движущим колесам через сцепные дышла. Общий вид дышлового механизма на паровозе Ем представлен на рис. 138. Ведущее дышло состоит из штанги двутаврового сечения, передней головки, соединяемой с ползуном, и задней головки, которая соединена с пальцем кривошипа колеса.

До недавнего времени задняя головка поршневого дышла у паровозов малой и средней мощности имела так называемый клиновой подшипник. Такой подшипник имели паровозы Эв/И, Ев/И, кроме ем, Су, часть паровозов СО и др. Задняя головка с таким клиновым подшипником имеет форму прямоугольной рамки, которая с одной стороны не замкнута. В рамке головки плотно установлен бронзовый разъемный подшипник, состоящий из двух половинок: лобовой и клиновой. На внутренней поверхности подшипника сделаны колодцы

Как устроен и работает паровоз

Рис. 138. Общий вид дышлового механизма паровоза Ем: 1 - ведущее дышло. 2 - переднее сцепное дышло; 3 - среднее переднее сцепное (центровое) дышло, 4 - среднее сцепное дышло; 5 - заднее сцепное дышло

для баббитовой заливки. На концы головки надевают скобу и прижимают ее вплотную к подшипнику. Затем забивают клин, который нажимает на скобу и удерживает обе половинки подшипника с необходимой плотностью на шейке пальца кривошипа. Для удержания клина скоба имеет пряжку с прорезью. Через отверстия в клине и прорезь в пряжке пропускают два болта и закрепляют их гайками. От перемещения в поперечном направлении подшипник удерживается своими бортами.

Для подачи смазки к подшипнику в верхней части задней головки дышла выфрезерована, а на некоторых паровозах приварена масленка. В масленке имеется отверстие с ввернутой трубкой, в которую вставляют фитиль. Отверстие просверлено и в подшипнике. Масленка закрыта приварной крышкой с отверстием и пробкой для наполнения масленки смазкой. Подшипники изготовляют из бронзы марки ОЦС 5-5-5 и заливают баббитом марки Б К.

В отверстии передней головки этого дышла установлен бронзовый разъемный подшипник, состоящий из двух половинок и клина. Через дышло и клин пропущен натяжной (регулировочный) болт, которым производят перемещение клина и регулировку затяжки подшипника на валике ползуна. Чтобы предотвратить самопроизвольное отвертывание болта, на головку его надета замочная планка. Подшипник передней головки выполнен без баббитовой заливки.

Смазывание подшипника и валика производят через отверстие, сделанное в головке дышла и подшипнике. При установке унифицированного валика это отверстие не делают.

На некоторых паровозах (СО, Еа, ТЭ) применена закрытая (замкнутая) задняя головка ведущего дышла с клиновым подшипником, которая отличается большей прочностью, чем открытая головка. В результате проведенного усовершенствования и унификации задняя головка ведущих дышел паровозов Эв/И, СО, Еа, Су и др. переделана на круглую головку с плавающей втулкой (подшипником), а в передней головке вместо разъемного подшипника поставлена круглая втулка.

На рис. 139 показано ведущее дышло паровоза Еа. Штанга дышла 1 двутаврового сечения. В заднюю круглую головку дышла, надеваемую на палец ведущей оси, запрессована стальная втулка 2, предохраняющая дышло от износа, а в нее вставлена плавающая втулка 3, которая изготовлена из сплава ЦАМ 9-1,5. В плавающей втулке просверлены смазочные отверстия диаметром 6 мм в количестве 53 шт., которые расположены по двухзаходной винтовой линии в шахматном порядке. Втулка 4 передней головки дышла, соединяемой с ползуном, изготовлена из бронзы и запрессована в головку, а затем развальцована. Твердую смазку к трущейся поверхности плавающей втулки задней головки запрессовывают через штифт 5 и масленку 6. Штифт 5 также удерживает втулку 2 от проворачивания. Смазка к втулке 4 подается через валик ползуна.

Круглая задняя головка с плавающей втулкой и передняя с круглой запрессованной втулкой установлены также на ведущих дышлах паровозов Ем, СО, Л, ЛВ, ФД, П36.

При движении паровоза плавающая втулка может проворачиваться как на шейке пальца, так и в стальной запрессованной втулке, что обеспечивает равномерный износ ее по всей поверхности трения и больший срок службы. Задняя круглая головка ведущего дышла с плавающей втулкой отличается простотой конструкции, меньшей массой и избавляет паровозную бригаду от частой регулировки подшипников.

На ряде паровозов (Ем, Л, ЛВ, П36) смазывание втулок (подшипников) дышлового механизма производят через пальцы кривошипов, подобно тому, как это сделано в валике ползуна. При такой системе смазки головки дышел получают чрезвычайно простую форму и отпадает необходимость в устройстве на них масленок и сверловки отверстий, что повышает прочность дышел.

Палец кривошипа 3 (рис. 140) ведущего колеса внутри имеет камеру, разделенную перегородкой на две части. Через одну масленку 2 твердую смазку запрессовывают в правую на рисунке камеру пальца; по радиальному смазочному каналу она подается на шейку и плавающую втулку ведущего дышла. Смазка, запрессованная через другую масленку 2, попадает во вторую камеру и оттуда - на шейку и плавающую втулку.

Как устроен и работает паровоз

Рис. 139. Ведущее дышло паровоза Еа:

1 - дышло; 2 - втулка; 3 - плавающая втулка; 4 - втулка; 5 - штифт; б - масленка

Как устроен и работает паровоз

Рис 140 Задние головки ведущего и центрового дышел паровозов Л и ЛВ

1 - плавающие втулки, 2 - масленки, з - палец кривошипа, 4 - заглушка камеры пальца, 5 - за прессованные втулки

В отличие от других паровозов передняя головка ведущего дышла паровозов Л и ЛВ имеет игольчатый подшипник. В головку дышла запрессована стальная втулка 1 (рис. 141) и в ней уложены в два ряда иглы 4 подшипника. Между рядами игл поставлено промежуточное кольцо 3, а снаружи они удерживаются кольцами 2. Игольчатый подшипник увеличивает срок службы этого соединения и не требует регулировки, как это имеет место при разъемном подшипнике. Вместе с тем такая конструкция дышла с двумя нерегулируемыми головками требует особенно точной сборки всего движущего и дышлового механизма. Оригинальное устройство имеет ведущее дышло паровоза П36 (рис. 142). Задняя головка этого дышла оборудована радиальным сферическим двухрядным подшипником, который позволяет компенсировать все перекосы и перемещения, возникающие при работе паровоза. Ведущее дышло этого паровоза изготовлено из качественной углеродистой стали марки 35. Штанга дышла имеет двутавровое сечение.

В заднюю головку дышла 2 запрессована стальная переходная втулка толщиной 5 мм, которая необходима при ремонте дышла. В эту втулку запрессовано наружное кольцо 6 подшипника, в котором

уложены ролики 5. Внутреннее кольцо 3 подшипника укреплено на шейке ведущего пальца при помощи конусной разрезной втулки 10.

Подшипник закрыт с внутренней стороны крышкой 1 и упорной шайбой 4, а с наружной стороны - крышкой 7 и выжимной шайбой 8. Крышки надевают на выступающие борты головки дышла и укрепляют к ней восемью болтами 12. Сферические поверхности шайб 4 и 8 имеют латунную наплавку и пазы

Как устроен и работает паровозКак устроен и работает паровоз

Рис 142 Ведущее дышло паровоза П36-

1 - внутренняя крышка, 2 - дышло, 3 - внутреннее кольцо подшипника, 4 - упорная шайба, 5 - ролики, б - наружное кольцо подшипника, 7 - наружная крышка, 8 - вы жимная шайба 9 - регулирующее кольцо, 10 - конусная втулка, 11 - уплотнение 12 -

болт

для закладки уплотнения И. Для удержания конусной втулки 10 служит проставочное регулирующее кольцо 9. Передняя головка дышла, так же как и у паровозов Л и ЛВ, оборудована двухрядным игольчатым подшипником.

Дышла изготовляют поковкой из стали марки Ст5 (кроме паровоза П36). Стальные запрессованные втулки изготовляют из стали марок Ст5 и 45, плавающие втулки - из сплава ЦАМ 9-1,5, втулки передней головки - из бронзы марки ОЦСН 3-7-5-1.

⇐ | Параллели || Как устроен и работает паровоз || Сцепные дышла и их соединения | ⇒