Сцепные приборы

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Для соединения с вагонами или другим локомотивом на паровозе имеется автоматическая сцепка. На буферном брусе устанавливают автосцепку с центрирующей розеткой (рис. 188), которая называется паровозной в отличие от автосцепки, устанавливаемой на вагонах и тендерах. Такая автосцепка представляет собой стальной литой пустотелый корпус (голова автосцепки), внутри которого размещен механизм сцепления.

Голова корпуса автосцепки 1 шарнирно прикреплена к центрирующей розетке 3 при помощи валика 6 таким образом, что голова может отклоняться в каждую сторону на 25°. Это необходимо при проходе паровоза по кривым участкам пути. Голова корпуса автосцепки паровоза сцепляется с головой корпуса автосцепки вагона. Более подробное описание устройства и действия автосцепки приведено в гл. 21.

Для того чтобы возвращать голову корпуса автосцепки в нормальное центральное положение, в розетке с боков сделаны углубления, в которые вставлены пружины 4, закрытые штампованными стаканами 5. Голова имеет два боковых зуба 2, которые упираются в стакани,

Как устроен и работает паровоз

Рис 188 Паровозная автосцепка

1 - голова корпуса автосцепки, 2 - зуб головы корпуса автосцепки ■? - центрирующая розетка; 4 - пружина, 5 - стакан, f> - валик

Как устроен и работает паровоз

Рис. 189. Упругое сцепление паровоза с тендером: 1 - шкворень; 2 - скоба стяжки, 3 - винт стяжки. 4 - упряжная рессора; 5 - шкворень рессоры; 6 - направляющая коробка, 7 - буферный стакан, 8 - запасная

тяга, 9 - шкворень

подпираемые пружинами. Поэтому такая розетка называется центрирующей. В последнее время в голове паровозной автосцепки в отверстие малого зуба устанавливают предохранительный крюк. При обрыве паровозная автосцепка приваренным крюком удерживается в голове автосцепки вагона или тендера другого паровоза, если паровоз следует двойной тягой.

Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устройство. В стяжном ящике паровоза и в стяжном ящике тендера установлены шкворни /, на которые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой в стяжном ящике тендера установлена

Как устроен и работает паровоз

Рис. 190. Жесткое сцепление паровоза с тендером: 1,6 - главные шкворни, 2 - коробка буфера, 3 - буфер; 4 - подушка, 5 - буфер-7, 13 - запасные шкворни, 8 - главная стяжка, 9 - запасная стяжка, 10 - клин; /1 - болт; 12 - скоба, 14 - масленки

листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору.

В стяжном ящике тендера с боков укреплены направляющие коробки 6, в которых расположены чугунные буферные стаканы 7, с одной стороны упирающиеся в концы рессоры, а с другой - в накладки стяжного ящика паровоза.

При помощи ломика, который вставляют в отверстие винта стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные стаканы упираются в стяжной ящик паровоза, рессора под нагрузкой выпрямляется и, таким образом, создается упругое сцепление паровоза с тендером. На случай обрыва главной стяжки поставлены две запасные тяги 8, удерживаемые шкворнями 9.

На паровозах более поздней постройки поставлено жесткое сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструкция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, Эр, Эм и др. показана на рис. 190.

Между стяжным ящиком паровоза и стяжным ящиком тендера установлены главная (рабочая) стяжка 8 и две запасные стяжки 9. Главная стяжка удерживается шкворнями 6 и 1, которые установлены в отверстиях стальных отливок стяжных ящиков, а запасные стяжки - шкворнями 7 и 13.

На стяжном ящике паровоза болтами укреплен буфер 5 с шаровой поверхностью, а на стяжном ящике тендера в коробке 2 установлен буфер 3 с цилиндрической поверхностью. Между буферами поставлена скользящая подушка 4, сделанная по форме рабочих поверхностей буферов. Подушка удерживается на буфере 5 при помощи за-плечика, который опирается на его верхнюю кромку. Натяжение сцепления производят клином 10, который ставят между буфером 3, имеющим внутреннюю наклонную стенку, и плоскостью коробки буфера 2. Клин подтягивают по мере износа рабочих плоскостей буферов и подушки натяжным болтом //, который установлен на скобе 12. После подтягивания во избежание самопроизвольного отвертывания болт закрепляют гайкой.

Для смазывания радиального буфера и главных шкворней установлены масленки 14.

Аналогичное жесткое сцепление с радиальным буфером и запасными стяжками поставлено на паровозах Еа и Ем. Жесткое сцепление с радиальным буфером обеспечивает прочное соединение паровоза с тендером без игры в продольном и поперечном направлениях и вместе с тем дает возможность паровозу свободно поворачиваться относительно тендера в кривых участках пути. Практика работы паровозов и расчеты показали, что необходимости в установке в сцеплении между паровозом и тендером запасных стяжек нет. Поэтому на последних выпусках паровозов Л В и П36 запасные стяжки не поставлены. Главную стяжку вместо стали марки Ст5 теперь изготовляют из стали марки 35.

Глава 17 БУКСЫ И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

⇐ | Укрепление котла на раме || Как устроен и работает паровоз || Буксы | ⇒