Типы рессорного подвешивания

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

При помощи рессорного подвешивания осуществляется упругая связь между рамой и буксами и передается масса паровоза на его ходовые части. Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов и толчков от колес, возникающих при движении паровоза по рельсовому пути. Кроме того, рессорное подвешивание через балансиры распределяет и выравнивает нагрузки между отдельными осями па-

Как устроен и работает паровоз

Рис. 203. Нижнее рессорное подвешивание паровоза Эм:

1 - рессора. 2 - серьга; 3, 12 - подвески; 4, И - ножи; 5, 9 - скобы; 6 - балансир, 7 - букса; * - валик: 10 - призма; 13 - гайка; 14 - шайбы; 15 - накладки

ровоза. В рессорное подвешивание входят: рессоры, балансиры, рессорные подвески и их детали.

Масса всех частей паровоза, воспринимаемая рессорным подвешиванием, называется обрессоренной массой. Масса частей паровоза, которая передается непосредственно на рельсы (колесные пары, буксы, 2/3 массы рессор, сцепные дышла и 3/5 массы поршневых дышел), называется необрессоренной массой паровоза.

На паровозах различают следующие типы рессорного подвешивания:

нижнее, когда все рессоры подвешены под буксами;

верхнее, когда все рессоры расположены над буксами;

комбинированное, когда часть рессор расположена над буксами, а часть - под ними;

промежуточное, когда передняя часть рессор расположена над буксами, а задняя - в вырезах рамы на уровне букс.

Примером нижнего рессорного подвешивания может служить рессорное подвешивание паровозов Эм (рис. 203). Рессора 1 при помощи валика 8 подвешена на серьге 2, установленной в проушинах буксы 7. Масса от рамы через подвески 12 и 3 передается на концы рессоры. Подвески имеют на концах резьбу и гайки 13, которыми они опираются через подкладки на рессору; при помощи их регулируют натяжение рессоры.

В прорези подвески 12 установлен так называемый нож 11, на который через призму 10 опирается укрепленная к раме скоба 9. Подвеска 3 соединена таким же способом с балансиром 6. Балансир при помощи ножа 4 удерживается в скобе 5, прикрепленной к раме. При унификации деталей рессорного подвешивания введены масленки для смазывания соединения балансира 6 с ножом 4.

Наличие в соединениях рессорного подвешивания ножей, призм и валиков делает эти соединения шарнирными, что дает возможность системе рессорного подвешивания, имеющей балансиры, легко изменять свое положение и сохранять нагрузки на оси.

Перед сборкой рессорного подвешивания все трущиеся поверхности его деталей смазывают. При комплектовании рессорного подвешивания на один паровоз устанавливают рессоры одной группы жесткости.

Регулировку рессорного подвешивания выполняют на паровозе, находящемся в рабочем состоянии и установленном на горизонтальном пути.

Недостатком нижнего рессорного подвешивания является то, что при необходимости осмотра буксы, снятия подбуксовой коробки, а также при выкатке колесной пары требуется снимать рессору. Кроме того, при нижнем рессорном подвешивании трудно размещать рессоры, так как они близко подходят к нижней линии габарита.

Нижнее рессорное подвешивание имеют также паровозы СО и ТЭ. Для повышения безопасности движения при унификации рессорного подвешивания ведущая колесная пара переведена на верхнее подвешивание с расположением рессор этой оси над рамой.

На паровозах более поздней постройки нижнее рессорное подвешивание не применяется.

Комбинированное рессорное подвешивание осуществлено на паровозе Су, у которого 1-я колесная пара имеет рессоры, установленные над буксами, а 2-я и 3-я колесные пары - рессоры под буксами.

Передняя и задняя тележки паровоза Су имеют самостоятельное, не связанное с движущими осями рессорное подвешивание. Здесь осуществлено двойное подвешивание; над каждой буксой установлена листовая рессора, а на подвесках - спиральные пружины. Это делает подвешивание более мягким.

На паровозах с брусковой рамой применено верхнее рессорное подвешивание (ФД, П36) или промежуточное (Л, ЛВ, Еа, Ем). Это объясняется тем, что при сравнительно небольшой высоте рамного полотна и небольшом расстоянии от буксы до верхнего обреза рамы размещать рессоры удобно над рамой. Большие вырезы в рамных полотнах также дают возможность часть рессор, которые не удается разместить над рамой, помещать в этих вырезах.

На паровозе ФД, имеющем верхнее рессорное подвешивание, рессоры на стойках, охватывающих рамное полотно, установлены на буксах. Рама паровоза соединена с рессорами при помощи нерегулируемых рессорных подвесок. Имеющиеся на паровозе три группы рессор подвесками соединены с балансирами, которые имеют возможность поворачиваться вокруг своих опорных точек. Соединение деталей рессорного подвешивания произведено при помощи валиков и ножей.

Первую группу составляют рессоры 1-й и 2-й сцепных осей, соединенные при помощи поперечного и продольного балансиров с передней тележкой; вторая группа состоит из рессор 3-, 4- и 5-й осей правой стороны, соединенных балансиром с правой рессорой задней тележки; третья группа - те же рессоры левой стороны.

Как устроен и работает паровоз

Рис 204. Рессорное подвешивание паровоза Л 1 - рессора, 2 - стойка, 3 - балансир

При верхнем рессорном подвешивании в условиях эксплуатации значительно упрощается выемка подбуксовых коробок и при необходимости выкатка отдельных колесных пар.

На паровозе Л (рис. 204) рессоры первых трех колесных пар размещены над рамой и установлены на буксах при помощи стоек 2. Рессоры 4-й и 5-й осей помещены в вырезах рамы и соединены балансирами 3, опирающимися на буксы. Рессоры 1-й и 2-й сцепных осей при помощи подвесок и балансиров соединены с передней тележкой и составляют самостоятельную переднюю группу рессорного подвешивания. Рессора 3-й ведущей оси с одной стороны также при помощи подвесок и системы балансиров соединена с рессорами, расположенными в рамных вырезах. Такое же соединение сделано и с другой стороны паровоза. Это составляет две задние самостоятельные группы рессорного подвешивания. Конечные точки каждой группы подвешивания при помощи подвесок укреплены к раме.

Описанная система рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и ЛВ, состоящая из трех групп, называется подвешиванием в трех точках, при котором обеспечивается постоянное статическое нагружение рессор и колес паровоза при любых неровностях пути, так как изменение нагрузки на отдельные оси передается балансирами на другие.

⇐ | Колесные пары || Как устроен и работает паровоз || Рессоры и детали подвешивания | ⇒