Одноосные тележки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Передняя одноосная тележка паровоза Л (рис. 212) имеет такое же устройство, как и передняя тележка паровозов ФД и СО. Рама тележки 11 при помощи водила 2 и шкворня 3 прикреплена шарнирно к межрамному скреплению паровоза. Нагрузка на тележку передается через направляющий стакан, на который опирается продольный балансир, связанный с рессорным подвешиванием паровоза. Направляющий стакан опирается своей шаровой поверхностью на люльку 1, имеющую углубление. Люлька установлена на двух парах секторов 12, которые вверху имеют две несопрягающиеся цилиндрические поверхности, а в нижней части - две цилиндрические поверхности малого радиуса (валики), входящие в соответствующие углубления подсекторных плит 9, установленных на раме тележки. Каждая пара секторов в отливке соединена перемычкой и при помощи тяги 8 - с люлькой.

Рама тележки, представляющая собой стальную отливку, имеет с боков обработанные вертикальные поверхности, служащие направляющими для букс, фасонные ребра, создающие жесткость в вертикальной плоскости, а также приливы в виде кронштейнов для опоры цилиндрических пружин 6. Нагрузка от рамы тележки на буксы передается через двойное рессорное подвешивание - пружины 6 и рессоры 4, установленные на буксах и соединенные подвесками 5 с рамой. На концах подвесок укреплены гайками упорные шайбы 7. Расстояние от центра

Как устроен и работает паровоз

Рис. 211. Схема прохождения кривой экипажем паровоза и тележкой

шкворневой втулки в тележке до центра люльки и до оси, проходящей через середины буксовых вырезов, должно быть равно 2200 ± 1 мм. Такое же расстояние (с допуском +2 мм) будет между центром шкворневого отверстия в раме паровоза и центром направляющего стакана.

При входе паровоза в кривую тележка под действием бокового давления наружного рельса на наружное колесо, буксу и раму получает отклонение внутрь кривой. Секторы в это время выходят из своего среднего положения и становятся наклонно, опираясь внизу только одним валиком (рис. 213). Возникающая в результате этого в секторном устройстве сила передается на связанную шарнирно с тележкой переднюю часть рамы паровоза, поворачивает ее также внутрь кривой. При выходе паровоза из кривой под действием возвращающей силы, направленной от люльки, рама тележки возвращается в свое среднее положение. Так действует секторное устройство, представляющее собой возвращающий аппарат тележки.

Тележка имеет боковое смещение в плоскости оси бегунка 125 мм на сторону. Перемещение тележки ограничивается выступами а на раме, в которые при наибольшем отклонении упирается люлька своими выступами б (см. рис. 212). Для смазывания опорной поверхности стакана и люльки, а также опорного валика продольного балансира на стакане установлена масленка.

Букса тележки, подобная буксам сцепных колесных пар, имеет П-образный корпус и полукруглый запрессованный подшипник. На паровозах Л последнего выпуска к подшипникам букс передней тележки подведена централизованная смазка от пресс-масленки. Торцовые

Как устроен и работает паровоз

Рис 212 Передняя тележка паровоза Л

1 - люлька, 2 - водило, 3 - шкворень, 4 - рессора, 5 - подвеска, 6 - пружи иа, 7 - упорная шайба, 8 - тяга, 9 - подсекторная плита, 10 - цепь /1 - ра ма тележки 12 - секторы, 13 - колесная пара

Как устроен и работает паровоз

шайбы и буксовые лица смазываются из фитильной масленки в корпусе буксы.

Колесная пара 13 (см. рис. 212) с дисковыми центрами и бандажами шириной 140 мм имеет диаметр по кругу катания 900 мм. Рама тележки цепями 10 соединена с главной паровозной рамой для удержания тележки под паровозом на случай поломки отдельных ее деталей.

Передняя тележка паровоза ЛВ отличается от описанной тем, что имеет буксы с роликовыми подшипниками; буксы индивидуальные для каждой шейки, подшипники с коническими роликами.

Передняя тележка паровоза Су (рис. 214) в отличие от описанной выше тележки связана с первой сцепной осью паровоза. Она имеет стальную раму 1, отлитую за одно целое с буксами и водилом. Хвостовик водила шкворнем 2 соединен с плитой 4, прикрепленной к межцилиндровому скреплению. Для свободного поворота тележки вокруг шкворня в хвостовике водила установлена шаровая втулка 3.

Нагрузка на тележку передается через кронштейны 11, спиральные пружины 12, подвески 10, рессоры 9, стойки 14 и секторы 15, опирающиеся на буксы и выполняющие роль возвращающего устройства. Стойка рессоры удерживается в направляющей 13, прикрепленной болтами к раме паровоза. Сектор 15 на своей опорной поверхности имеет отверстия и перекатывается по зубчатой подушке 16, укрепленной на буксе. Расстояние от центра шкворневого отверстия до оси, проходящей через середину буксовых вырезов рамы (буксы-водила), должно быть равно 1350±1 мм, а до центров отверстий направляющих втулок рессорных стоек - 1455 ± 1,5 мм и до центров подсекторных плит рамы (буксы-водила)- 1453±1,5 мм. Расстояние же от центра отверстия в кронштейне под рессорную стойку и от центра подсекторной плиты до продольной оси рамы тележки составляет 515 ±1 мм.

Над плитой 4 установлен балансир 6, которым одним концом соединен с буксой первой оси, а другим -с рамой тележки. Концы балансира входят в поползушки 19, имеющие снаружи круглое сечение, и соединяются с ними валиками 18. Поползушки входят в стаканы 17, которые могут перемещаться в вырезах корпуса буксы первой оси и рамы тележки. Кроме того, балансир подвешен на подвесках 5, прикрепленных к межрамным скреплениям.

В центре балансира сделано отверстие, куда вставлен камень 7, имеющий поперечное перемещение 20 мм. Камень имеет отверстие и посажен на шкворень 8, который запрессован в плиту 4. С двух сторон балансира поставлены листовые рессоры 21, соединенные между собой стяжками 22 с натяжными болтами. Хвостовики рессорных хомутов проходят через отверстия в балансире и упираются в камень 7 с силой предварительной затяжки рессор. Эти рессоры со стяжками пред-

Как устроен и работает паровоз

ставляют собой второе возвращающее устройство тележки. Для ограни* чения бокового перемещения тележки в пределах 43 мм на сторону на межрамном скреплении установлен ограничитель 20.

При входе паровоза в кривую под действием наружного рельса колесная пара и рама тележки отклоняются внутрь, поворачиваясь вокруг шкворня 2. Секторы 15 в это время отклоняются, перекатываясь по зубчатым подушкам 16. Вместе с тележкой отклонится внутрь и передний конец балансира 6, делая поворот вокруг шкворня 8. В связи с этим задний конец балансира переместится наружу, потянет за собой буксу и вместе с ней первую сцепную ось, которая в результате этого упрется в наружный рельс и воспримет на себя часть бокового усилия.

При дальнейшем отклонении тележки внутрь колеи передний конец балансира будет также сдвигаться и, нажимая на хомут рессоры 21, будет прогибать ее до тех пор, пока камень 7, насаженный на шкворень, не упрется в прорезь балансира. Таким образом, секторы и рессоры совместно создают усилие, которое при входе паровоза в кривую отклоняет раму внутрь кривой, а при переходе на прямой участок пути возвращает тележку в нормальное положение.

Задняя тележка паровоза Су имеет водило, соединенное сзади с буксами и впереди с межрамным скреплением паровоза посредством шкворня. От кронштейнов, укрепленных на раме паровоза, нагрузка передается подобно передней тележке через спиральные пружины, подвески и листовые рессоры на буксы тележки.

Возвращающее устройство задней тележки отличается от возвращающего устройства передней тележки. На буксе в специально отлитом углублении установлен нижний клин, верхняя плоскость которого имеет уклон 1:9. На этот клин ложится верхний клин, имеющий углубление, в которое входит прямоугольный хвостовик хомута рессоры. Наличие такого устройства на обеих буксах тележки с наклонными плоскостями, направленными в разные стороны (к середине паровоза), создает при отклонении тележки в кривых участках пути возвращающее усилие.

Задняя тележка паровоза ЛВ (рис. 215) имеет облегченную конструкцию. Рама 1 тележки представляет собой стальную отливку, которая охватывает колесную пару. Вертикальную нагрузку от надрес-сорного строения паровоза тележка воспринимает через балансиры рессорного подвешивания и возвращающее устройство роликового типа на две опорные плиты 4, помещенные на верхней плоскости рамы тележки над осью колесной пары. Далее нагрузка от рамы тележки передается через спиральные пружины 7 и листовые рессоры 5 на роликовые буксы 6, установленные на наружных шейках колесной пары 2.

Тележка водилом 8 и шкворнем соединена с межрамным скреплением главной рамы паровоза. Упоры 3, отлитые в средней части рамы, ограничивают боковое отклонение тележки, которое составляет максимально 105 мм на каждую сторону.

У возвращающего устройства тележки роликового типа (рис. 216) продольный балансир 3 своим концом передает нагрузку на опор-

Как устроен и работает паровоз

Рис. 215. Задняя тележка паровоза ЛВ: 1 - рама; 2 - колесная пара; 3 - упор; 4 - опорная плита; 5 - рессора: 6 - букса; 7 - пружина; 8 - водило

ный стакан /, который свободно перемещается в вертикальном направлении во втулке 2, запрессованной в отверстие хвостовика рамы паровоза. В нижней части стакана на игольчатых подшипниках 4 установлен ролик 5. При поперечном отклонении тележки ролик перекатывается по наклонным плоскостям опорной плиты 6, установленной на раме тележки. При любом отклонении ролика возникает боковая сила, которая стремится возвратить тележку в среднее положение.

Как устроен и работает паровоз

Рис. 216. Возвращающее устройство задней тележки паровоза ЛВ:

1 - опорный стакан; 2 - втулка; 3 - балансир; 4 - игольчатый подшипник; 5 - ролик; 6 - опорная плита; 7 - прокладка; 8 - ограничитель

Нижняя поверхность опорной плиты 6, которой она опирается на подкладку 7, сделана в поперечном сечении радиальной. Это дает возможность плите самоустанавливаться, что обеспечивает постоянный контакт ролика по всей его длине с наклонной плоскостью. Для удержания плиты от поперечного и продольного сдвига поставлены ограничители 8, которые не препятствуют повороту плиты.

⇐ | Движение паровоза по кривым и назначение тележек || Как устроен и работает паровоз || Двухосные тележки | ⇒