Сцепление с тендером

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Мы уже коснулись вопроса о сцеплении с тендером при разборе междурамных скреплений и в частности стяжного ящика.

Вопрос о типе сцепления паровоза с тендером-очень важный; наши старые конструкции имеют винтовую стяжку, представляющую собой несовершенный тип сцепления. Такая стяжка показана на фиг. 413 в применении к паровозам сер. «Э» и «Эу». Однотипно устроены стяжки и других старых паровозов.

С боков основной стяжки имеются две запасных серьги.

Подтягивание стяжки очень неудобно, усилие к рычагу необходимо прикладывать очень большое, стяжка дорога и громоздка. При наличии такой стяжки приходится применять боковые буфера и рессору, о недостатках которых сказано в следующем параграфе. Применение жесткого сцепления паровоза с тендером себя вполне оправдывает. На паровозах сер. «ФД» и «ИС» имеются две серьги, расположенные одна над другой. Верхняя-рабочая, нижняя-запасная. Отверстия у последней сделаны продолговатыми, и позтому запасная серьга включается в работу только при обрыве верхней рабочей.

По примеру мощных паровозов, на которых такое сцепление получило исключительное распространение, жесткие стяжки начали применять и на вновь стро ящихся паровозах старого типа, как, например, на паровозах сер. <.Э«» (см. скаемым напряжением /? > 650 кг/сл2.

2. Сцепление с тендером
Фиг. 413.

При подсчете силы тяги принимается коэфициент сцепления і

^К^Ж.")^ их нужно рассчитывать на изгиб, допуская

<900 кг 1см2

как балки, лежащие на двух опорах и нагруженные сосредоточенной силой.

⇐ | Буферный брус и стяжной ящик || Конструкции паровозов || Буфера | ⇒