Схемы рессорного подвешивания

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

На фиг. 392 и 4 в числе прочих деталей показано и рессорное подвешивание паровозов сер. «ФД» и «Эм». Рассматривая эти чертежи, мы видим, что у паровоза сер. «ФД» рессоры расположены над буксами, это-«в ерхнее рессорное подвешивание», а у паровоза сер. «Эм»-под буксами; это-н ижнее рессорное подвешивание. И то и другое распо ложение рессор имеет свои достоинства и недостатки. При многоточечном подвешивании на наших старых паровозах преимущественным распространением пользуется «нижнее» расположение рессор, хотя оно существенно усложняет операцию выкатки колесных пар.

При трехточечном подвешивании, когда подвески делаются неподтягиваю-щимися, нижнее подвешивание не имеет никаких преимуществ перед верхним, обусловливая в то же время худшие условия работы рессорных подвесок (точнее «упорок»),-последние работают на продольный изгиб. С другой стороны, верхнее подвешивание облегчает наблюдение за рессорами, не затрудняет выкатки колесных пар при ремонте, и подвески работают на простое растяжение.

Изложенное заставляет считать верхнее подвешивание для современных паровозов, в особенности мощных, имеющих брусковые рамы, более удобным. Часто оказывается по тем или иным соображениям невозможным устройство верхнего подвешивания для отдельных колесных пар, например, расположенных под топкой. В этом случае применяют комбинированное расположение рессор-и верхнее (где это возможно) и нижнее.

Иногда у товарных паровозов (например, сер. «Е») американцам частично приходится применять так называемое промежуточное расположение рессор, когда рессоры размещают в окнах брусковой рамы. Так делают у товарных паровозов, когда по условиям размещения в габарите рессоры не могутбыть поставлены под буксами и где в то же время расположенные над рамой части паровоза (паропроводы сочлененных машин, опоры котла на поворотные тележки паровозов-«дуплекс», топка и др. части) не позволяют применить и верхнего подвешивания. В этом случае на буксу опираются два изогнутых балансира, находящихся с боков рамы, как показано на фиг. 419.

Типичное расположение деталей верхнего рессорного подвешивания показано на фиг. 417 и 392. Рассмотрим подробнее устройство балансиров к тележкам паровоза сер. «ФД» по фиг. 392. Передняя тележка, о которой сказано в дальнейшем, имеет в центральной части своей рамы поворотную люльку, на которую опирается «стакан» балансира. Этот стакан имеет только вертикальные перемещения в направляющем цилиндре, расточенном в переднем междурамном скреплении (в задней плите буферного бруса). В боковой стенке стакана сделано большое прямоугольное отверстие, в которое заведен передний конец большого балансира. Передний конец балансира через головку шкворневого болта нажимает на дно стакана и таким образом передает нагрузкуша тележку. В средней части балансира, на определенном расстоянии (определяется по закону рычага) от его концов, находится центр качания-опора балансира. Нагрузка на тележку и на передние концы рессор движущих колесных пар передается именно через эту опору. Задний конец балансира соединяется подвеской и поперечным балансиром с рессорами движущих колесных пар. Для того, чтобы можно было несколько разгрузить или, наоборот, несколько догрузить тележку за счет соответствующего изменения нагрузки передних движущих колесных пар, в средней части большого балансира делается не одно отверстие для валика, а три. Опорная при-вертная плита цилиндров, передающая нагрузку на балансир, имеет соответствующие три дыры. Вставляя валик в то или иное отверстие, мы изменяем плечи балансира и тем самым перераспределяем нагрузку между первой сцепной осью и бегунком. *

Задние большие балансиры задней тележки работают в тех же условиях, что и передние; они также имеют по три средних отверстия.

Среднее отверстие является основным, а два боковых-дополнительными. Близкое расположение отверстий одного к другому позволяет избежать значительных колебаний нагрузки на тележку при перемещении валика из среднего отверстия в крайние. Для некоторого увеличения сцепного веса паровоза сер. «ФД» и улучшения использования паровоза в целом переставляют валики всех трех балансиров (передний и 2 задних) в отверстия, ближайшие к движущим колесным парам. Это дает по 21 тонне нагрузки на движущие колесные пары (105 т сцепного веса). Для компенсации уменьшившейся нагрузки на передний бегунок переднюю часть паровоза балластируют при этом грузом 1,5-2 т.

2. Схемы рессорного подвешивания

⇐ | Системы подвешивания || Конструкции паровозов || Конструкция деталей подвешивания рессоры | ⇒