Особенности букс движущих осей с поперечным разбегом

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Для обеспечения свободного прохода по кривым некоторые буксы и колесные пары имеют, как указано раньше, определенные боковые разбеги, колеблющиеся в пределах 5-30 мм в каждую сторону (от средины).

Назначение разбега и определение его величины производятся при статическом вписывании паровоза по диаграмме Роя.

Наиболее простое средство для осуществления поперечных разбегов-увеличение расстояния между бортами корпуса буксы по сравнению с шириной буксовой накладки, как показано на фиг. 451 (конструкция при брусковой раме),' или же увеличение длины шейки по сравнению с длиной подшипника, как показано на фиг. 452 (менее рациональная конструкция).

Поперечные разбеги осей под паровозом могут быть свободными, как это сделано, например, на паровозах сер. «Э», «СО» и многих других, или же буксы снабжаются особым возвращающим пружинным устройством, центрирующим колесную пару в среднем положении. Такое устройство, вообще говоря, оказывается желательным: во-первых, оно обусловливает более спокойный ход паровозапо прямому участку, уменьшая виляние надрессорного строения, и, во-вторых, делает более надежным ход паровоза по закруглению. Последнее станет понятным, если вспомнить, что возвращающее устройство, стремясь вернуть колесную пару в среднее положение, при проходе по кривой создает реакцию-усилие, стремящееся повернуть паровоз внутрь закругления. Это усилие частично и разгружает бегунковые и направляющие оси, увеличивая, как указано в предыдущей гл. VI, количество осей, совместно повертывающих паровоз вокруг его мгновенного центра вращения.

2. Особенности букс движущих осей с поперечным разбегом

Такое пружинное возвращающее устройство с одной пружиной, работающей в обе стороны на сжатие, получило в США довольно большое распространение на крупных паровозах; применено оно на паровозах типа 2-6-1 (США), паровозах сер. «Тч», а также применяется пока и на наших паровозах сер. «ФД» (в последнем случае на первой и пятой сцепных осях). Заметим, что у паровозов «ТА» возвращающее устройство имеется только у первой сцепной оси; оно в несколько большей степени облегчает поворачивание паровоза в кривой (при переднем ходе), чем это имеет место у паровозов сер. «ФД», где и первая и пятая сцепные оси имеют это устройство. Возвращающее устройство на пятой сцепной оси, стремясь передвинуть «хвостовую» часть паровоза внутрь кривой, естественно, вызывает увеличение боковых усилий передних колес на наружный рельс. Но так как центр поворота паровоза сер. «ФД» расположен несколько сзади третьей (средней) оси, то возвращающая сила переднего прибора, имеющего более длинное плечо до центра поворота, все же создает положительный эффект, правда, очень небольшой.

Возвращающий прибор сцепных осей в применении к паровозам «ФД» показан на фиг. 453. Подобные приборы стоят и на паровозах сер. «ТБ». Прибор устанавливается на раме сверх у-над подвижной колесной парой так, чтобынижние концы двух основных рычагов прибора касались внутренних торцов-корпусов букс (см. основную левую проекцию).

При ходе по прямому участку рычаги, упираясь в буксы, не позволяют колесной паре иметь произвольные перемещения. При проходе по кривой, когда буксы правой и левой сторон паровоза перемещаются в сторону (буксы соединяются одна с другой двумя уголками-стержнями), один из рычагов перекашивается, сжимая пружину. Каждый из рычагов может повертываться только» в одну сторону: в верхней части плиты прибора имеются выступы-зубья, в которые и упираются рычаги. При поворачивании паровоза, предположим, вправо левый рычаг под давлением на него левой буксы повернется против часовой стрелки и сожмет пружину, перемещая влево ее правый конец (фиг. 453). Левый конец пружины при этом остается неподвижным, так как он удерживается на месте хомутом, охватывающим пружину. Правая часть хомута навешена на верхний конец правого рычага, нажимающего в свою очередь на правый выступ плиты.

2. Особенности букс движущих осей с поперечным разбегом

При поворачивании паровозов в левую сторону правый рычаг повертывается по часовой стрелке и посредством хомута снова сжимает пружину; теперь ее правый конец остается неподвижным, будучи укреплен рычагом и левым выступом плиты. Опыт показал, что эти приборы часто не включаются в работу в силу как достаточно большой затяжки пружины (начальная затяжка 1 500 кг), так и, главное, слишком малого расстояния от этих колесных пар до колесных пар-границ жесткой базы1.

⇐ | Буксы движущих колесных пар || Конструкции паровозов || Буксы бегунковых и поддерживающих осей | ⇒