Одноосные тележки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

На наших старинных паровозах иногда встречаются одноосные тележки Адам-са, часто называемые «радиальной осью Адамса», в которых водило отсутствует вовсе, и боковое перемещение осуществляется относительно направляющих основной рамы паровоза, как показано на фиг. 464: для получения радиальной установки оси при проходе кривых направляющие имеют значительный перекос (в плане). Соответствующий профиль имеют и корпуса букс. Направляющие представляют собой вогнутые поверхности, описанные по радиусу из одного центра для правой и левой сторон паровоза. Величина радиуса определяется при вписывании паровоза по способу Роя: угол набегания реборды колеса на рельс при проходе кривых должен быть близок к нулю.

Обе буксы-правая и левая-выполнены в виде одной отливки, центрируемой пружинным возвращающим устройством, схематически показанным сбоку колесной пары.

Наличие значительного трения в направляющих является слабым местом конструкции. Поэтому такие тележки и раньше применяли только в тех случаях, когда не было возможности разместить тележку с води-лом. Заметим, что на вновь строящихся паровозах оси Адамса не применяются вовсе, но в других локомотивах, как например в тепловозах, разновидности такой тележки, например сист. Буссэ, получают распространение, так как наличие деталей тепловоза, размещающихся в нижней части междурамного промежутка (моторы или отбойный вал, коробка скоростей при групповом приводе и т. д.), часто не позволяет применить обычных и более рациональных конструкций.

Нормальной одноосной тележкой следует считать тележку системы Бисселя. Здесь обе буксы тележки размещаются в особой раме, и последняя, снабженная

3. Одноосные тележки
Фиг. 464.
3. Одноосные тележки

водилом, качающимся в горизонтальной плоскости, позволяет паровозу с минимальным трением в частях тележки проходить по кривым.

Одноосные тележки Бисселя пользуются большим распространением' на старых товарных и пассажирских паровозах (сер. «Е», «Нв», «Нв», «Ну», «Нп», «Р», «Щ» и «Щч») и на современных товарных (сер. «СО», «ФД», «ТА», «ТБ»).

На фиг. 465 показана наиболее современная одноосная тележка Бисселя паровоза сер. «ФД». По этому типу выполнена тележка и паровоза «СО».

Нагрузка на тележку передается, как мы уже знаем, от переднего конца среднего продольного балансира. Стакан (см. правую проекцию тележки) нажимает на люльку, имеющую в своей нижней части двухпокатые поверхности. Последние опираются на сектора, стоящие на поперечной балке рамы тележки»

3. Одноосные тележки
Фиг. 466.

Подчеркиваем, что двухпокатые поверхности, опирающиеся на сектора, имеют вогнутое очертание, что сделано для постепенного увеличения возвращающей силы при увеличении отклонения тележки.

Сектора здесь выполнены в виде удлиненной (вдоль паровоза) отливки, как показано на основной проекции тележки; на фиг. 466 для ясности показаны отдельно сектора передней тележки паровозов сер. «ФД». По концам отливки имеются опорные секторные поверхности, и таким образом нагрузка передается на раму тележки (от люльки) в четырех точках, точнее, по четырем линиям- по две на каждый из двух секторов.

Рассматривая конфигурации секторов по правой проекции фиг. 465 и 466, мы замечаем, что нижние две полуцилиндрические поверхности каждого сектора расставлены одна от другой на довольно значительное расстояние; это сделано,

как уже указано раньше, для увеличения начального возвращающего усилия равного у паровозов сер. «ФД» 2 500 кг (конечное-примерно 5400 кг).

От скольжения сектора удерживаются двумя парами серег, соединяющих геометрические вершины двуцентренных секторов с люлькой. Перемещение тележки в каждую сторону от среднего положения равно 125 мм и ограничивается упором люльки в выступ боковой части рамы тележки, как это обозначено соответствующей надписью на поперечной проекции фиг. 465.

Водило тележки представляет собой кованые стержни полосовой стали, крепящиеся на болтах к раме тележки.

Шкворень водила-простой цилиндрический валик диаметром 65 мм.

Рама тележки может качаться относительно шкворня не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, так как отверстие в шкворневой втулке водила расточено с уширением к концам. Заметим, что иногда у передних тележек паровозов сер. «ФД» наблюдается подрез гребней бегунка. Помимо неточностей при сборке тележки, имевших место при сборке первых паровозов, подрез гребней объясняется и поперечными перемещениями переднего конца продольного балансира, дающего часто внецентренную нагрузку на люльку и раму тележки. Рама отходит в сторону, и тележка теряет свое центральное положение под паровозом.

В виде примера иного выполнения одноосной тележки Бисселя приведем заднюю тележку паровоза сер. «Су»(фиг. 467). Здеськводилу, имеющему в плане форму треугольника, привертываются две буксы, на которых сверху расположены уже знакомые нам наклонные плоскости (см. левую половину правой проекции). На верхнюю плиту-подушку нажимает рессорный хомут. Рессора имеет лишь вертикальные перемещения (прогиб), так как с боков ее расположены направляющие угольники, укрепленные к основной раме паровоза.

В верхней части корпуса букс имеют коробки (см. план тележки), в которых расположены наклонные плоскости. Эти коробки имеют несколько перекошенное положение относительно продольной плоскости паровоза. Такой перекос сделан для того, чтобы отклоняющаяся от своего среднего положения тележка имела минимальное поперечное скольжение в наклонных плоскостях. Другими словами, поперечная ось самих наклонных плоскостей, проведенная на верхней половине плана тележки жирным наносным пунктиром, должна проходить через центр шкворня тележки.

Боковое перемещение тележки паровоза сер. «Су» равно 44 мм в каждую сторону. Ограничивается перемещение двумя косынками, привернутыми к междурамному скреплению паровоза под зольником (см. отдельную проекцию внизу •справа на фиг. 467).

Что касается мощных паровозов, как советских, так и американских, то их задние одноосные тележки выполняются также по типу Бисселя. На фиг. 468 показана задняя тележка паровоза сер. «ФД».

Рама здесь-н а р у ж н а я, освобождающая некоторое пространство для размещения зольника. Для того, чтобы возможно было разместить рессорное подвешивание симметрично в плоскости самой рамы, а также получить минимальный вес и максимальную жесткость конструкции рамы, ей придана трубчатая (прямоугольного сечения) форма. Рессоры, подвески и балансиры заведены внутрь полости. Рама-цельно-литая и представляет собой очень сложную и громоздкую отливку, в эксплуатации однако вполне оправдывающую затраты на ее изготовление,

Устройство шкворня, а также и рессорного подвешивания понятно из чертежа и из предыдущих данных о рессорном подвешивании тележек.

⇐ | Возвращающие устройства || Конструкции паровозов || Двухосные тележки | ⇒