Двухосные тележки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Наличие на паровозах двухосной передней тележки является совершенно необходимым при скоростях движения в 120-130 км/час. и более В старину пассажирские паровозы с конструкционными скоростями в 100 км/час снабжались двухосными тележками (сер. «А», «Г» и др.). При скоростях

4. Двухосные тележки4. Двухосные тележки

100-120 км/час двухосная тележка является только желательной. Основное динамическое преимущество двухосной тележки перед одноосной заключается в том, что в этом случае участвуют в работе по повертыванию паровоза две колесные пары вместо одной у рассмотренных раньше одноосных тележек.

Устройство двухосной тележки может иметь целый ряд разновидностей. Основными частями тележки являются рама, шкворневое и возвращающее устройства, позволяющие тележке как повертываться вокруг шкворня, так иотходить в сторону параллельно самой себе.

Возвращающие устройства могут быть любыми; прежде часто применялись подвески, как показано на фиг. 469. Здесь конструкция возвращающего устройства тележки выполнена по (схеме фиг. 457, но только нижние головки подвесок на фиг. 469 сделаны двухопор-н ы м и для получения начальной возвращающей силы.

Шкворень тележки-шаровой; диаметр его определяется, исходя из величины допускаемого давления, приходящегося на проекцию сферической опоры (т. е. на круг диаметра, равного диаметру шара), в 40- 45 кг/см2. При увеличении удельного давления за указанную величину смазка будет выдавливаться, и дорого стоящие сферические поверхности будут быстро изнашиваться.

Имеются два варианта расположения сферических опор: сферой вниз (фиг. 469) или же вверх (фиг. 459). Каждый из этих способов имеет свои преимущества и недостатки. Если сфера направлена вниз, то смазка имеет естественное растекание по всей поверхности сферы и, в особенности собираясь в нижней части люльки, надежно смазывает наиболее нагруженную «лобовую» (нижнюю) часть сферы, но зато и пыль и грязь могут попадать в смазку, увеличивая износ поверхностей.

Делая же сферическую головку шкворня направленной вверх и подавая масло в высшую точку сферы, не только смазываем сферу,нои промываем стекающим вниз маслом головку шкворня. Но смазка всегда стремится стечь вниз, т. е. заставить работать «всухую» наиболее нагруженные участки сферы. Это является крупным и трудно устранимым недостатком такой конструкции.

Конструктивно значительно легче добиться почти герметичного уплотнения между шкворнем и люлькой в первом варианте, и тогда несомненное преимущество опоры со шкворнем, опирающимся на люльку (надежная смазка), будет решающим фактором в пользу именно такой конструкции.

4. Двухосные тележки

Отметим, что в первом варианте (фиг. 469) шкворень жестко скреплен с рамой паровоза, а люлька подвешивается к раме тележки. Во втором варианте (фиг. 459), наоборот, на раме тележки укреплен жестко шкворень, люлька тке шарнирно связана серьгами с рамой паровоза. Употребительнее вариант первый.

При конструировании же двухосных тележек современных паровозов возникают затруднения с размещением (под паровозом) возвращающего и шкворневого устройства и расположенного здесь же переднего конца большого продольного рессорного балансира (трехточечное подвешивание). Чрезвычайно удачным примером решения задачи является американская тележка «Алко», поставленная американцами на уже знакомом нам трехцилиндровом мощном паровозе типа 2-6-1. На фиг. 470 показано фото этой тележки (паровоз 2-6-1). Тележка значительно отличается от наших старых типов двухосных тележек, имеющих листовые рамы и буксы, размещенные в вырезах рамы.

Для большей наглядности устройства возвращающего прибора верхняя плита на фото показана откинутой вправо. Рассматривая фиг. 470, мы замечаем, что возвращающий прибор выполнен с двумя наклонными плоскостями-верхней (люлечной) и нижней (тележечной); между этими плоскостями проложены катки, показанные на фиг. 470 н'а откинутой влево плите. Для устранения скольжения катков по плоскостям последние снабжены зубчатыми рейками, с которыми и сцепляются зубцы, отли тые на концах катков.

На фиг. 471 показан чертеж тележки. На поперечной проекции тележки показано возвращающее устройство в собранном виде. При отклонении тележки каток оказывается лежащим на наклонной плоскости, и сверху на катке оказывается лежащей тоже наклонная плоскость, вследствие чего и возникает возвращающая сила тележки: положительным признаком нужно считать само наличие катков, проложенных между рабочими наклонными плоскостями|]здесь трение скольжения заменено трением качения.

4. Двухосные тележки

Вторым положительным качеством тележки нужно считать чрезвычайную компактность ее возвращающего устройства, в особенности малую общую высоту средней части тележки, позволяющую разместить такую тележку в любом мощном паровозе.

Третьим положительным качеством тележки «Алко» нужно считать соединение рессорным балансиром обеих колесных пар. Характерная особенность тележки заключается в том, что собственно рамы тележки здесь нет вовсе. Катки уложены в центре большой люльки, имеющей в плане прямоугольное очертание. Люлька с боков имеет кронштейны-выступы, опирающиеся на длинные рессоры, помощью подвесок передающие нагрузку большим продольным балансирам, в концах которых и размещены отлитые за одно целое с балансиром буксы. Люлька (см. план) имеет обработанные вертикальные двугранные углы по своему контуру, при чем эти утлы и являются направляющими элементами для балансиров.

На фиг. 471 показаны и другие детали тележки.

Что касается задних двухосных тележек, то последние применяются исключительно в современных паровозах с очень мощными котлами и тяжелыми топками. В том случае, если вес топки и других частей в хвостовой части паровоза не может быть воспринят одной поддерживающей колесной парой и развеска паровоза покажет перегрузку при полной невозможности подвинуть котел вперед, приходится ставить под топкой двухосную тележку.

Если одноосные тележки как передние, так и задние, а также и передние двухосные очень разнообразны по устройству, то конструктивные формы задних двухосных тележек уже вполне установились, и все соответствующие паровозы (сер. «ИС», «ТА») имеют однотипные тележки, показанные на фиг. 472 («ТА»).

Это-задняя двухосная тележка «Дельта», представляющая собой одну из разновидностей тележки Бисселя.

4. Двухосные тележки

Рама тележки цельно-литая с двойными стенками по бокам. Немсотря нас сложность и высокую стоимость изготовления, такая рама являетсяна иболее подходящей для тележек мощных паровозов (жесткость, надежность в эксплуатации).

4. Двухосные тележки

Рама_наружная. Для облегчения вписывания тележки в кривые ребордупередней колесной пары часто делают подрезанной (уменьшенной толщины), так сделано и у паровозов сер. «ИС».

Нагрузка на раму тележки передается в шкворневой части тележки и секторах. Заметим, что для разгрузки шкворня от изгибающих и срезывающих усилий передний конец рамы тележки снабжен сферической расточкой с центральным установочным приливом, в которую ложится сферический сегмент шкворневой плиты рамы с углублением в нем для прилива нижней сферы. Это разгружает шкворень от поперечного изгиба или среза и позволяет значительно уменьшить диаметр шкворня, рассчитывая его только на растяжение собственным весом передней части тележки (при подъемке паровоза).

⇐ | Одноосные тележки || Конструкции паровозов || Особые виды тележек | ⇒