Тормозная рычажная передача

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Тормозное оборудование паровоза рассматривается в особом курсе-«Тормоза», где даются основные формулы и для расчета тормозной передачи. Здесь скажем несколько слов лишь о конструктивном выполнении деталей.

На фиг. 4 и 392 в числе прочих деталей показаны и тормозные передачи паровозов сер. «Эм» и «ФД»-этих наиболее распространенных на нашей сети товарных паровозов.

Тормозная передача выполняется на всех паровозах однотипно. Тормозные цилиндры ставятся в количестве двух штук отчасти из-за отсутствия подходящего большого диаметра цилиндра и, главное, для облегчения условий работы тормозного вала.

Тормозной вал изготовляется из стали марки ст.-5 и рассчитывается на сложное напряжение-изгиб и кручение по формуле Баха.

Обычно тормозные цилиндры располагаются сзади и с боков рамы, и главная тормозная тяга соединяется с коротким рычагом-кривошипом, посаженным по средине длины вала. Это-распространенное на наших старых паровозах расположение деталей вала.

У мощных паровозов для облегчения условий работы как самого вала, так и тормозных тяг применяются две дублированные главные тяги, соединенные с двумя рычагами тормозного вала. В этом случае оказывается очень удобным выполнить в виде одной отливки рычаг к тормозному цилиндру и рычаг к тормозным тягам. Именно такая вполне рациональная конструкция применена в паровозах сер. «ФД» и «ИС»: На фиг. 477 показан тормозной вал («ФД») с одним сдвоенным рычагом (другой не показан). Рычаги делаются в этом случае не кованые, а литые (ст. л.-1). Вал здесь работает и рассчитывается только на изгиб.

Что касается тормозных подвесок, то последние размещаются или между колесами (короткие, мало удовлетворительные подвески), или же между колесами и спарниками (США), или же между колесами и рамой. Последняя конструкция-более совершенна; с наибольшим удобством она может применяться при брусковых рамах с их обычно увеличенным расстоянием между колесом и рамой. Такая подвеска в применении к паровозам сер. «ФД» показана на 534

1. Тормозная рычажная передача

фиг. 478. Это так называемая «обратная» подвеска, нижняя часть которой, выполнена в виде буквы и для того, чтобы можно было тормозную колодку, находящуюся в плоскости колеса, укрепить (шарнирно) на подвеске, находящейся в другой плоскости. Чертеж изображает подвеску подвижных осей паровоза сер. «ФД». Это видно из наличия поперечного шарнира в верхней части подвески.

Тормозные колодки (материал-твердый чугун марки ч. л.-4 по ОСТ 790) выполняются в двух вариантах-или без башмака, когда колодка имеет отверстие в тыльной части для валика подвески, или же с отдельным башмаком, На фиг. 478 колодка имеет башмак. На фиг. 479 показана нормальная колодка первого типа (без башмака), введенная у нас на дорогах как обязательная для паровозов сер. «С», «Н», «К» и «А» (приказ № 237/Ц от 10/IV 1932 г.). Введены однотипные нормальные колодки и для других паровозов, (сер. «Э», «Щ» и др.).

1. Тормозная рычажная передача
Фиг. 478.

Некоторым недостатком таких простых дешевых и надежных колодок является неполное использование их материала при изнашивании. Поэтому на мощных паровозах, а также и тендерах и вагонах получают распространение колодки, укрепляющиеся клином к тормозному башмаку. На фиг. 480 показан общий вид стандартной (ОСТ 5103) колодки с башмаком. Узкий и длинный кривой клин, проходящий через башмак и небольшое ушко колодки/ надежно укрепляет последнюю на месте и позволяет использовать на истирание почти 100% материала колодки.

Значительно лучшими являются «гребневые колодки», охватывающие колесо и по реборде.

В США за последние годы получают распространение более рациональные системы, чем применяющиеся у нас. Для увеличения пробега между обточками бандажей американцы заливают в колодку призматические куски твердой стали, располагая их по^бокам рабочей поверхностиколодки (возле краев). Это делается для искусственного увеличения истирания бандажей в тех местах их внешней окружности, которые подвержены меньшему износу в работе паровоза, т. е. по краям рабочей поверхности. Так как в настоящее время бандажи приходится обтачивать из-за проката их по среднему кругу катания, то такое искусственное истирание боковых частей внешней поверхности бандажа раза в два (по американским данным) увеличивает ^пробег паровоза между обточками бандажей. Для лучшего направления колодки необходимо делать ее значительно уширенной и с желобком для реборды. Последняя, заходя в канавку, хорошо направляет, сберегает от истирания среднюю часть бандажа и «срабатывает» боковые; профиль бандажа не нарушается, обточки могут производиться реже. ARA (США) разработала даже нормали таких колодок. Необходимо их испытать и внедрить в нашу практику.

1. Тормозная рычажная передача

⇐ | Особые виды тележек || Конструкции паровозов || Песочница | ⇒