Ходовые части

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Тележки

Общий вид клепаной рамы двухосной тележки наших старых распространенных систем тендеров показан на фиг. 488 (стр. 543). Рама тележки изготовляется из листовой стали указанных на чертеже размеров; средняя шкворневая балка имеет по средине плоскую опору рамы тендера. Рама сложна, дорога, относительно мало надежна. Фиг. 488 наглядно показывает, насколько сложна старая конструкция рамы тележки. Лучшей является тележка «Даймонд» от большегрузных вагонов, применявшаяся одно время для тендеров паровозов сер. «Эм» и «Су». Тележка «Даймонд» имеет наиболее рациональное использование материала: вся рама составляется из кованых полос, часть которых работает на непосредственное растяжение и часть на сжатие. Имея подвешивание на спиральных пружинах, такие тележки дают неспокойный ход тендеру, в особенности на больших скоростях.

Что касается наиболее интересных для нас новых трехосных тележек, то американцы применяют почти исключительно цельнолитые рамы. На фиг. 489 в виде примера показан общий вид задней тележки тендеров паровозов сер. «ТА» и «ТБ» (тендеры одинаковые). Отливка очень сложна (трубчатая форма рамы), громоздка и дорога, но в эксплуатации паровоза и тендера очень надежна и поэтому оказывается рентабельной.

Обращаем внимание, что тележка по фиг. 489 имеет в центре люлечное подвешивание; с помощью четырех подвесок, расставленных по углам прямоугольника, люлька соединяется с рамой тележки. Такое устройство очень напоминает передние паровозные тележки; в тендере оно применяется для облегчения вписывания паровоза в кривые. Поставив на передней тележке люлечное подвешивание с возвращающим прибором, мы обеспечиваем перемещение передней части тендера наружу кривой-в ту же сторону, куда выходит на кривой и хвостовая часть паровоза.

4. Ходовые части

Заметим, что боковое перемещение должна иметь, естественно, только одна из двух тележек. Назначить боковое перемещение у передней тележки-рациональнее чем у задней, так как в первом случае при проходе кривой мы имеем раму тендера как «рычаг второго рода» с относительно небольшим боковым перемещением передней тележки. Если же назначить боковое перемещение на задней тележке, то шкворень передней тележки будет «точкой опоры» рычага первого рода, и перемещение задней тележки значительно возрастет по сравнению с тем, которое было в первом случае (у передней тележки). Из-за наличия бустера, о котором говорится в следующем параграфе, часто приходится назначать боковое перемещение именно у задней тележки.

На фиг. 490 показана разработанная б. Локомо-тивопроектом трехосная тележка (для нового тендера) со ш т а мп о в а н н ы м и боковинами рам; тележка - значительно более легкая из-за небольшой толщины (всего в 20 мм) листовой стали, из которой будет штамповаться рама. Эта тележка имеет П-образ-ную форму рамы, внутри которой размещены рессоры, подвески и балансиры.

Одна из двух тележек тендера (передняя) имеет боковое перемещение, как это и показано на фиг. 490.

Для получения достаточной поперечной устойчивости тендера на тележках здесь, как и в других конструкциях тележек тендера, применена плоская круглая пята шкворневой балки. На случай большой качки тендера или развившейся центробежной силы при проходе кривых по бокам рамы тележки предусмотрены катки (см. верхнюю часть правой верхней проекции фиг. 490); часто применяют более простые и менее рационально размещенные в соответствующих местах под шкворневой балкой рамы скользящих подушек, как это было показано на отдельной проекции фиг. 483 и на фиг. 488.

Наконец, на фиг. 491 показана тележка сшарнирной рамой, применяемая для паровозов сер. «ФД». Рама тендера опирается на плиту Д, посредством траверс Е нагружающую поперечные балки Ж и 3. Последние через пружины передают нагрузку на шарнирную раму тележки, состоящую из трех частей И, К и Л. Для того, чтобы нагрузка на оси была одинакова, необходимо выдержать условие а=2 ■ в (см. фиг. 491). Особенность заключается в передаче толчков соседним колесным парам без помощи специальных рессорных балансиров. В тележке, показанной на фиг. 491, роль балансиров выполняют шарнирные части самой рамы. Существенным недостатком тележки нужно считать большой вес неподрессоренных частей, вредно отзывающийся как на пути, так и на самом тендере.

4. Ходовые части
Фиг. 491.

Колесные пары и буксы

Колесные пары почти всех наших тендеров, как старых, так и новых мощных типов паровозов, имеют диаметр 1 050 мм. Только у паровозов иностранной постройки колеса тендеров делаются несколько меньшего диаметра_до

900-940 мм. Как указано раньше, малый диаметр колес (900 мм) запроектирован и для нового тендера паровозов сер. «ФД» и «ИС»; осуществлен и у тендеров-конденсаторов.

Малый диаметр колес тендера позволяет несколько опустить дно водяного бака и тем самым значительно выиграть в объеме водяного бака и угольного ящика.

Шейки осей тендера рассчитываются на изгиб по формуле:

R=^_=Qj±.-\-, (193)

' W 2 0,1 • d3

TJXQ *

Q - нагрузка на шейку (за вычетом неподрессоренного груза), I - длина шейки, d-диаметр шейки, R„<400 кг/см2.

Пониженное напряжение берется потому, что, кроме изгиба статической знакопеременной (ось вращается) нагрузкой, здесь имеют место дополнительные напряжения на изгиб за счет динамической нагрузки и за счет преодоления поперечных сил трения.

Величина удельного давления:

Rlim=-V- (194)

"щ * *-ш

Размеры шейки должны соответствовать уравнению:

äu,-L=-^-- * О94')

"май-Величина /?даи<20 кг/см2. Характеристика грения (в кг • м/см2 • сек):

R = Q • пашИп, (195)

где п - число оборотов тендерного колеса в минуту.

Величина i?s£75 для тендеров товарных паровозов и R<95-для пассажирских.

В США, применяя густую и твердую смазку, хорошо изолирующую бронзу подшипника от стальной шейки, допускают величины R до 120 кгм/см2 сек.

Устройство тендерной колесной пары показано на поперечном разрезе тележки (фиг. 490).

Устройство буксы для наружной шейки нам уже знакомо. На фиг. 490 в числе прочих деталей показаны основные проекции и разрезы буксы. Заметим лишь, что ширина челюстей в раме тележки сделана значительно большей, чем это требуется для размещения обычной буксы со скользящими подшипниками; таким образом здесь учитывается дальнейшее внедрение роликоподшипников.

Рессорное подвешивание

В части рессорного подвешивания нужно сделать лишь одно замечание. Для передачи более или менее значительных толчков, испытываемых данной осью, смежным осям по тележке теперь применяются балансиры с двумя точками опоры, позволившими соединить в одну систему все рессоры одной стороны, как показано на чертеже фиг. 489 и частично на фиг. 490. Рессорное подвешивание в тендерах так же, как и в паровозах применяется как одинарное (большинство тендеров товарных паровозов), так и двойное (большинство тендеров пассажирских паровозов, см., например, отдельную проекцию фиг. 483). В последнем случае две рессоры могут быть расположены одна над другой (по вагонному типу).

⇐ | Рама тендера || Конструкции паровозов || Бустер | ⇒