Главнейшие конструктивные особенности паровозов оборудуемых конденсаторами

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Внедрение паровозов с конденсацией начато в 1936 г., когда ряд паровозов «СО» и «Эм» был оборудован конденсационными установками. Если паровозы «Эм» достаточно распространены у нас на сети, то в противоположность им паровозы серий «СО» появились сравнительно недавно. Впервые конденсатор советской конструкции был поставлен на паровозе «СО». Остановимся вкратце на конструктивных особенностях главнейших частей этого характерного паровоза, по своей мощности стоящего между паровозами «Эм» и «ФД». Если принято паровозы «Эм» называть нормальными (по мощности) паровозами, а «ФД»:-мощными, то паровоз «СО» может быть назван паровозом повышенной мощности.

Уже к 1932-1933 гг. паровозный парк был насыщен паровозами серий «Э», «Эу» и «Эм», относительно слабосильными, и уже не отвечающими современным требованиям. НКПС не нуждался в дальнейших заказах этих паровозов. Нужны были более мощные паровозы. Между тем старые нереконструированные заводы, в частности Орджоникидзеградский (б. Брянский) завод «Красный Профинтерн» и Харьковский завод им. Коминтерна, по своему оборудованию, в частности по станочному, не были приспособлены к выпуску паровозов «ФД», имеющих брусковые рамы, блочные цилиндры и т. д. Поэтому по заданию НКПС, / как указано в начале курса, Харьковский завод спроектировал более мощный чем «Эм» паровоз 1-5-0 с колосниковой решеткой в 6 м2 (у «Эм»-4,46 м2, у «ФД»-7,04 м2), но по типу схожий с паровозами «Эм». Так, рама оставлена листовой, цилиндры-чугунными, приваливающимися к раме с боку, и т. д. Заводы без труда перешли с постройки паровозов 0-5-0 серии «Эм» на выпуск паровозов 1-5-0, которым были присвоены инициалы любимого наркома тяжелой промышленности товарища Серго Орджоникидзе.

Основные размеры паровозов «СО» приведены в табл. 1. Рассмотрим вкратце особенности паровоза «СО» по котлу, машине и экипажу.

Котел

Топка-радиальная, с 4 циркуляционными трубами, потолок кожуха топки-полукруглый. Отопление пока ручное, в дальнейшем должен быть поставлен стокер. Арматура-объединенная с «Эм». Колосники-качающиеся, зольник- бункерного типа, с двумя бункерами. Паровых колпаков два: передний-питательный с водоочистителем, второй-сухопарный, в котором размещен регулятор паровоза. Перегреватель-Шмидта.

Машина

Цилиндры имеют диаметр 650 мм, одинаковый с паровозами «Эм». Это позволяет использовать имеющиеся на заводах сложные модели для отливки цилиндров. Машина однотипна с паровозами «Эм», что позволяет использовать имеющиеся многочисленные шаблоны, приспособления, специальный режущий и измерительный инструмент для изготовления дышлового и парораспределительного механизма. Дышла - также на втулках (у первых «СО»-неподвижных, в дальнейшем - на плавающих).

Экипаж

Толщина рамы (листовой)-32 мм, буксовые направляющие и междурамные скрепления-по типу «Эм»; многие скрепления одинаковы. Передняя тележка-Бисселя, по типу «ФД», не представляющая затруднений при изготовлении; возвращающее устройство тележки-на секторах.

Рессорное подвешивание - нижнее, осуществлено в 3 точках, в отличие от «Эм», у которого подвешивание осуществлено в 4 точках.

Колесные пары и буксы-по типу паровоза «Эм» последнего выпуска.

Многочисленные мелкие детали паровозов «СО» и «Эм» одинаковы. Тендеры- однотипны. В дальнейшем тендеры для «СО» будут увеличены.

В итоге мы видим, что паровозы «Эм» и «СО» во многом сходны между собой. Тендеры-конденсаторы для обоих паровозов одинаковы.

⇐ | Значение конденсации отработавшего пара || Конструкции паровозов || Схема конденсационной установки | ⇒