Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Капиталистические методы хозяйства в старой России привели к крайнему разнообразию и многосерийности паровозов, находящихся и поныне в эксплуатации на железных дорогах СССР. в прежнее время часть железных дорог принадлежала различным акционерным обществам, стремившимся обзавестись «своими» типами паровозов, часто отличавшимися одни от других без достаточных оснований для тех или иных крупных изменений деталей. Уже к империалистической войне почти весь русский алфавит был «расписан» по различным сериям паровозов. Часть серий, кроме того, имеет ряд индексов, обозначающих те или иные конструктивные различия однотипных паровозов.

Знакомство с этими паровозами, хотя бы с наиболее распространенными из них, необходимо. Поэтому просмотрим вкратце находящиеся в эксплуатации старые серии паровозов, придерживаясь порядка букв алфавита.

Сер. «Ав»-тип 2-3-0-старинные двухцилиндровые пассажирские паровозы-компаунд, работающие насыщенным паром; весьма устаревшие паровозы, отжившие свой век.

Сер. «Б»-тип 2-3-0-устаревшие двухцилиндровые паровозы с перегревом пара. Заметим, что буква «Б» присвоена этой серии по первой букве названия Брянского завода1, спроектировавшего и построившего этот паровоз.

Сер. «Г»-тип 2-3-0-устаревшие двухцилиндровые паровозы; простая машина, часть паровозов (сер. «Гп») оборудована пароперегревателями; мало распространенная серия.

Сер. «Е»-тип 1-5-0-так называемый «американский декапод», современный (по типу) товарный паровоз нормальной мощности, построенный по нашему заказу в Америке в 1915-1916 тг. Паровоз этот может считаться прототипом современных мощных паровозов. Сер. «Е» имеет несколько разновидностей, так как эти паровозы строились на нескольких американских заводах.

Паровоз сер. «Е» представляет для нас и теперь определенный интерес. На фиг. 1 дан схематический чертеж общего вида этого паровоза.

Сер. «Ж»-тип 2-3-0-старинный тип пассажирского паровоза-компаунд, работающего насыщенным паром; мало распространенный и отживший тип.

Сер. «3»-тип 2-3-0-старинный тип пассажирского паровоза, выпускавшегося с простой машиной, работающей перегретым паром; мало распространенная серия.

Сер. «И»-тип 1-4-0 - товаро-пассажирский (диаметр движущих колес 1 500 мм) паровоз с перегревом пара и машиной простого расширения; мало распространенный тип.

Сер. «К»-тип 2-3-0-относительно современный пассажирский двухцилиндровый паровоз, работающий перегретым паром. Буква присвоена по названию

Коломенского завода1, автора паровоза. Сер. «Ку» представляет собой усиленный паровоз сер. «К»; отличается от последнего несколько большим давлением пара (13 атм вместо 12 атм у паровоза сер. «К»), более развитыми поверхностями нагрева и перегрева и большим диаметром движущих колес (1900 мм вместо 1 700 мм).

Эти паровозы имеют топку, вдвинутую в пространство между задними сцеп^ ными колесами, но не заходящую в междурамный промежуток. Большого распространения эти паровозы не получили.

Сер. «Л»-тип 2-3-1-относительно современный быстроходный четырехцилиндровый паровоз простого расширения, работающий перегретым паром. Паровоз спроектирован Паровозо-конструкторским бюро Кировского завода (б. Путиловский завод) по заданию, разработанному инж. Лопушинским; по первой букве этой фамилии паровозу и присвоена буква «Л». Паровоз очень слежен (четыре цилиндра, коленчатая ось), дорог; большого распространения не получил. В настоящее время ставится вопрос о переделке этого паровоза на простой двухцилиндровый. Давление пара в котле может быть поднято, и это несколько компенсирует уменьшение цилиндровой мощности (при заглушении двух внутренних цилиндров). Наружные цилиндры остаются прежние. Паровоз сер. «Л» в его современном виде «перецилиндрен», и это позволяет поставить вопрос о заглушении средних цилиндров. Конечно, на ряду с повышением давления пара и рабочие отсечки придется увеличивать.

Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР

Сер. «М»-тип 2-4-0-по своему типу относительно современный трехцилиндровый (по первоначальному выполнению) пассажирский паровоз для тяжелых поездов. Паровоз имеет целый ряд конструктивных дефектов. В настоящее время все паровозы этой серии переделаны на двухцилиндровые с заглушением среднего (внутреннего) цилиндра. При такой переделке цилиндровая мощность не является еще лимитирующей, так как цилиндры на этом паровозе поставлены несколько большего размера, чем это требуется по размерам котла и величине сцепного веса. Кроме того, оказалось возможным (по условиям прочности котла) поднять давление в котле с 13 до 14,5 атм, а это, естественно, увеличило цилиндровую мощность паровоза, переделанного на два цилиндра.

Постройка новых паровозов этой серии прекращена вовсе вскоре после начала их выпуска (1927 г.).

1 Теперь-Коломенский завод им. Куйбыиева.

Сер. «Н»-тип 1-3-0-весьма распространенный старинный тип пассажирского двухцилиндрового паровоза системы «компаунд». Буква «Н» присвоена по названию б. Николаевской ж. д., на которой этот паровоз впервые начал работать. Этот паровоз, работающий насыщенным паром, считался в свое время удовлетворительным, и целый ряд дорог ввел у себя эту серию.

Существует несколько разновидностей паровозов сер. «Н», характеризуемых теми или другими конструктивными особенностями. Эти разновидности (модификации) обозначаются индексами при букве «Н», а именно:

«Н»»-кулиса Джоя; диаметр движущих колес 1 700 мм (почти все паровозы этой разновидности списаны с инвентаря дорог);

«НД»-кулиса Джоя, диаметр колес 1 900 мм;

«Нв»-кулиса Вальсхерта (Гейзингера), диаметр колес 1 700 мм;

«Нв»-кулиса Вальсхерта, диаметр колес 1900 мм;

«Ну»_кулиса Вальсхерта, увеличенный котел, диаметр колес 1 700 мм;

«Ну»-то же, диаметр колес 1 900 мм;

«Нп»_кулиса Вальсхерта, простая машина, перегрев пара. За последниегоды ряд паровозов сер. «Нв» переделан (модернизирован) на сер. «Нп»;

«Ншп»-то же, машина прямоточная, системы Штумпфа (имелись только опытные экземпляры).

Сер. «О»-тип 0-4-0-наиболее распространенный старинный двухцилиндровый товарный компаунд-паровоз, работающий насыщенным паром. Самое наименование сер. «О» обозначает «основной». Этих паровозов на нашей сети имелось свыше 6000. Хотя уже с первых лет работы этих паровозов видна была недостаточная мощность их, и проектировались и строились более мощные товарные паровозы, все же удачная и сравнительно простая конструкция этих паровозов обусловила большую их жизнеспособность. Здесь также имеется ряд модификаций.

Большое количество паровозов сер. «О» уже списано с инвентаря; укажем лишь сохраняющиеся пока разновидности этих паровозов: «ОД»-паровоз с колесами 1 200 мм и кулисой Джоя; «Ов»-то же с кулисой Вальсхерта;

«Оп»-то же, переделанный на простую машину с перегревом пара; «Ок»-паровозы с изменениями парораспределения, внесенными Коломенским заводом;

«О4»-та же серия «Ов», с машиной компаунд, но оборудованные перегревателем. Паровозы сер. «О4» представляют собой модернизированные паровозы сер.«Ов».

Сер. «Р»-тип 1-4-0-старинный четырехцилиндровый паровоз тандем-компаунд. Название серии присвоено по второй букве дороги (б. Виндаво-Рыбин-ская ж. д.), которая впервые ввела в эксплуатацию эти паровозы. Обслуживание и ремонт этих паровозов очень неудобны (золотники машины расположены в междурамном промежутке); большого распространения паровозы не получили.

Сер. «С»-тип 1-3-1-относительно современный двухцилиндровый пассажирский паровоз, работающий перегретым паром. Этот паровоз имеет широкую топку, расположенную над рамой. Спроектирован и построен Сормовским заводом (проект инж. Малаховского); по названию завода паровозу и присвоена буква «С». Мощность, простота устройства, невысокая стоимость постройки и ремонта паровоза обусловили его широкое распространение на наших дорогах.

Паровоз сер. «С» как прототип весьма распространенного паровоза «Су» представляет для нас определенный интерес. На фиг. 2 дан схематический общий вид паровоза сер. «С». В настоящее время решен в положительном смысле назревший вопрос о модернизации паровозов сер. «С», путем увеличения поверхности перегрева (вместо 24 жаровых труб-32).

Сер. «Су»-тип 1-3-1-однотипный с предыдущим; усиленный паровоз той же серии, являющийся относительно современным типом пассажирского паровоза нормальной мощности.

Когда в 1924 г. НКПС встал перед необходимостью срочно перейти на выпуск пассажирских паровозов повышенной против паровозов сер. «Б», «Ку» и «С» мощ ности, его выбор остановился на разновидности паровоза сер. «С», на паровозе сер. «Св», спроектированном Коломенским заводом по заказу б. Варш.-Венек, ж. д. Коломенский завод в виду срочности проектирования пассажирского паровоза для этой дороги взял котел целиком от паровоза сер. «С», как удачно разработанный, надежный и дешевый, но машину и экипажную часть паровоза спроектировал заново, оставив ту же, что и у сер. «С», колесную формулу 1-3-1.

Наиболее серьезными дефектами паровоза сер. «С» нужно считать ненадежные междурамные скрепления и, главное, слишком длинную жесткую базу паровоза, неудачно кроме того и расположенную. Как известно, жесткая база паровоза сер. «С» представляет собой расстояние между средней движущей (ведущей) и задней поддерживающей осями. Ведущая колесная пара, и без того работающая в особенно тяжелых условиях, имеет бандажи с ребордами; это обусловливает наличие боковых ударов, еще более перегружающих части ведущей колесной пары. Задняя сцепная ось у паровоза сер. «С» сделана безребордной.

Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР

В паровозе сер. «Св» Коломенский завод применил заднюю тележку типа Бисселя, и это позволило значительно укоротить жесткую базу паровоза, сделав ее равной расстоянию между второй и третьей движущими осями. Вписывание паровоза в кривые облегчилось, динамические качества улучшились. Рама для паровоза сер. «Св» также была перепроектирована. Вообще нужно сказать, что паровоз сер. «Св» по своим качествам выше паровоза сер. «С».

Приняв за основу паровоз сер. «Св», Коломенский завод разработал чертежи усиленного паровоза сер. «Св», которому и была присвоена серия «Су». На фиг. 3 дан схематический общий вид этого паровоза.

Наиболее существенными признаками, отличающими паровоз сер. «Су» от сер. «С», являются значительно более мощный котел, имеющий колосниковую решетку величиной в 4,73 м2 вместо 3,8 м% у паровоза сер. «С», более мощный перегреватель (32 элемента вместо 24), несколько больший диаметр цилиндров,- 575 мм вместо 550 мм, а также и значительно большую нагрузку на сцепную ось-17,64-18 т вместо 15,7 т у паровоза сер. «С». Паровозы сер. «Су» выпущены впервые в 1925 г. Они сразу же показали свои относительно хорошие качества. С тех пор (1936 г.) Коломенский завод почти без перерывов строит эти паровозы. Одно время и другие наши паровозостроительные заводы (Сормовский,

14 ■*

Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР

Брянский, Ворошиловградский (б. Луганский) были заняты постройкой этих паровозов. Отметим, что паровозы сер. «Су» не свободны от целого ряда конструктивных дефектов; кроме того, они не отвечают современным требованиям в части мощности. Постройка этих паровозов прекратится в ближайшие годы.

Сер. «У» и «Уу»-тип 2-3-0-быстроходные четырехцилиндровые пассажирские паровозы-компаунд; первые работают насыщенным паром, вторые-перегретым. Название серии присвоено этим паровозам по первой букве названия дороги «Уральская», применившей эти паровозы (б. Рязано-Уральская ж. д.). Паровозы сложны, дороги, маломощны; распространены в незначительной степени.

Сер. «Ф»--тип 1-5-0-товарный четырехцилиндровый паровоз простого расширения, работающий перегретым паром (бельгийской постройки). Паровоз сложен, дорог; распространен очень мало (Сталинская ж. д.). Название серии присвоено по первой букве фамилии автора этих паровозов, Фламма.

Сер. «Ц»-тип 1-4-0-старинный двухцилиндровый паровоз-компаунд, работающий насыщенным паром; отживший и мало распространенный тип.

Сер. «Ч»-тип 0-4-0-старинные четырехосные товарные паровозы, простые и компаунд, работающие насыщенным паром; этих паровозов имеется несколько разновидностей; все уже выслужили свой амортизационный срок.

Сер. «Ш»-тип 1-4-0-старинный тип товарного паровоза-компаунд, работающего насыщенным паром. Этот паровоз распространен незначительно; он послужил прототипом для разработки чертежей паровоза сер. «Щ».

Сер. «Щ»-старый тип товарного двухцилиндрового паровоза, пользующегося сравнительно большим распространением. Паровоз спроектирован проф. Щукиным, и по первой букве этой фамилии паровозу присвоена серия «Щ». Паровозов этой серии имеется несколько разновидностей:

сер. «Щ»-машина-компаунд, насыщенный пар;

сер. «Щп»-машина простого расширения, перегретый пар (мало распространенная разновидность).

За последние годы ряд паровозов сер. «Щ» переделан (модернизирован) в паровозы сер. «Щч» тоже системы компаунд.

Сер. «Ы» и«Ыч»-тип 0-4-0-товарные паровозы-компаунд небольшой мощно-сти.Паровозы с индексом« ч»снабжены пароперегревателем и являются одними из самых экономичных (по тепловой работе) паровозов нашего парка; большого распространения не получили в виду своей недостаточной для магистральных дорог мощности.

Сер. «Э» (с различными индексами)-наиболее распространенные современные товарные паровозы типа 0-5-0 нормальной мощности. Простота устройства, надежность работы, несложный ремонт на ряду с достаточной (сравнительно) экономичностью работы обусловили значительное распространение этих паровозов, более мощных, чем все другие наши товарные паровозы старых типов (за исключением паровозов сер. «Е» и «Ф»). Паровозы сер. «Эм» строились нашими старыми паровозостроительными заводами до последнего времени.

Паровозы сер. «Э» введены в эксплуатацию еще 25 лет назад и сразу же зарекомендовали себя с положительной стороны.

В 1926 г. заводы перешли на выпуск усиленных паровозов сер. «Эу»,в которых число жаровых труб было увеличено с 25 (сер. «Э») до 32 при соответствующем увеличении поверхности перегрева. Кроме того, паровозы сер. «Эу» снабжены поверхностными подогревателями системы Кнорра. В 1931 г. паровозы сер. «Эу» подверглись дальнейшей модернизации и стали выпускаться под названием сер. «Эм».

Общий вид паровоза «Эм» показан на фиг. 4. Паровозы сер. «Эм» имеют повышенное до 14 атм (вместо 12 атм у паровозов сер. «Э» и «Эу») давление пара, медная топка заменена стальной. Повысить давление пара представилось возможным без всяких переделок котла (за исключением части швов). Последний при давлении в 12 атм обладает значительным избытком прочности.

Что касается частей движущего механизма, то увеличение давления на поршень в паровозах сер «Эм» примерно на 16% {~~[^~~ • ЮО = 16%) заставило при разработке чертежей паровоза сер. «Эм» несколько усилить основные части

Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР
Фиг. 4.
Глава I. Краткий обзор старого паровозного парка железных дорог СССР

движущего механизма. Увеличение веса последних не сказалось на изменении веса всего паровоза, так как вес стальной топки значительно меньше медной. Больше того: вес паровозов сер. «Эм» оказался даже значительно меньше веса паровоза сер. «Эу»; это объясняется отсутствием подогревателя (вес-около 2,6 т) на паровозах сер. «Эм» и, главное, большим внедрением сварки частей в конструкции этих паровозов. Уменьшение веса паровозов сер. «Эм» отозвалось неблагоприятно на работе паровоза из-за большего давления пара на поршень; когда по сути дела требовалось соответственное увеличение и сцепного веса, последний, наоборот, уменьшился; паровозы сер. «Эм» более склонны к боксованию, чем паровозы сер. «Э» и «Эу» (при прочих равных условиях).

Недостаток сцепного веса паровозов сер. «Эм» и желательность хотя бы некоторого увеличения веса обусловили переконструирование котла паровоза сер. «Эм» в части удлинения топки; штампы топочных листов остаются при этой переделке котла без всякого изменения. Удлинение топки примерно на 540 мм позволило увеличить площадь колосниковой решетки до 5,09 м% (вместо 4,46 м2 у паровозов сер. «Э», «Эу» и «Эм»), котел получился более тяжелым, и недостаток сцепного веса паровоза сер. «Эм» был частично устранен. Тепловой кпд котла при этом несколько повышается, так как при том же парообразовании напряженность работы колосниковой решетки падает и в связи с этим несколько уменьшаются тепловые потери (унос и провал).

Паровозы сер. «Эм» прекращены постройкой на всех заводах, и наши старые нереконструированные заводы перешли (1935-1936 гг.) к выпуску других паровозов, в частности паровозов 1-5-0 сер. «СО» (Серго Орджоникидзе) (фиг. За). Об этих паровозах подробнее сказано в главе III-«Реконструкция паровоза».

Сер. «9» и «в4»-тип 0-3+3-0-громоздкий и мало рациональный четырехцилиндровый полусочлененный паровоз дуплекс-компаунд, системы Маллета. Первый из этих паровозов работает насыщенным, второй-перегретым паром. Паровозы Маллета громоздки, сложны, тихоходны, дороги в постройке и ремонте. Наибольший недостаток их заключается в отсутствии непосредственной кинематической связи между обеими машинами высокого и низкого давления. В этих паровозах работа передних и задних групп цилиндров связана одна с другой только через ресивер. При повышении в нем давления начинает боксовать машина низкого давления; начавшееся боксование ее обусловливает быстрое падение давления в ресивере, что вызывает боксование машины высокого давления. Последняя, начав боксовать, посылает в ресивер снова большое количество пара, заставляющее машину низкого давления снова начать боксование и т. д. Это обусловливает недостаточное использование их сцепного веса, т. е. понижение расчетного коэфициента сцепления. Сейчас в НКПС рассматривается вопрос о переделке этих паровозов на простые машины, все четыре цилиндра которых должны получать пар непосредственно из котла. Имеется и другой вариант,-переделка паровоза на паровоз типа 0-6-0 с одной жесткой рамой.

Заметим, что ряд паровозов^ Маллета в США за последние годы успешно переделан на простые машины, все четыре цилиндра которых получают пар непосредственно из котла. Паровозы становятся более мощными, быстроходными, несклонными к боксованию. Такую переделку наших паровозов сер. «в» и «в4» делать не стоит из-за недостаточности размеров котлов.

Сер. «V» (ижица) и «Vе»-тип 0-4-0-товарные двухцилиндровые паровозы малой мощности, работающие перегретым паром. Большого распространения эти паровозы не получили в виду своей маломощности; обе эти серии «V» (б. Брянского завода) и «Vе» (Сормовского завода) во многом отличаются друг от друга, хотя обеим присвоена одна и та же буква. В настоящее время их можно считать далеко не отвечающими требованиям, предъявленным к современным магистральным товарным паровозам.

В заключение перечня паровозов старых типов заметим, что индекс «П» у серии обозйачает простая машина, работающая перегретым паром; индекс «Ч» - машина-компаунд, работающая перегретым паром; эта буква «Ч» выбрана по первой букве фамилии проф. Чечотта, сторонника применения в паровозах одновременно и принципа «компаунд» и перегретого пара.

⇐ | Введение || Конструкции паровозов || Глава II. Реконструкция паровозного парка | ⇒