Конструктивные особенности топок мощных котлов

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Если у старинных паровозов, с малыми колосниковыми решетками, объем топок и ее испаряющая поверхность относительно очень велики, и на каждый квадратный метр колосниковой решетки приходится 5-5,5 м2 и больше поверхности топки, то в более или менее современных паровозах эта величина уменьшается до 4-4,5. Вообще нужно считать, что для достаточно удовлетворительной работы топки нужно иметь м инимальное соотношение.

_5топ__4_=_4Д (3)

У мощных паровозов из-за большой ширины колосниковой решетки, обусловливающей сужение топки в ее верхней части, а также из-за малой глубины топкиотношение имеет резко выраженную тенденцию к дальнейшему уменьше"

К решнию. Это одна из причин, побуждающих применять в мощных котлах топки с камерами догорания.

На фиг. 44 показан общий вид котла паровозов сер. «ФД» и «ИС», имеющих топку с камерой догорания.

Камера догорания значительно увеличивает удельный объем и поверхность топки; например, у паровозов сер. «ФД» и «ИС»:

_!^_ = 4,43.

Камера догорания, будучи расположена не непосредственно над горящим топливом, а впереди топки, не является столь активно работающим полезным объемом топки, как расположенный непосредственно над колосниковой решеткой топочный объем. Распространенное мнение о том, что камера догорания значительно улучшает процесс горения, преувеличено, хотя конечно нельзя отрицать, что она имеет отчасти и это значение. Фиг. 45, на которой изображен схематически продольный разрез топки большого американского паровоза (США), иллюстрирует это: топка, лишенная камеры догорания (см. жирный пунктир), имела бы слишком малый удельный объем и работала бы плохо.

Другим соображением, заставляющим пристраивать камеру догорания, является необходимость укорочения дымогарных и жаровых труб у мощных котлов. Трубы у мощных котлов, даже снабженных камерами догорания, достигают длины 7 м и больше. Такая большая длина труб должна считаться чрезмерной.

Третьим соображением, побуждающим вводить камеру догорания, являются условия развески паровоза. Если уже у наших старых паровозов, котлы которых снабжены относительно небольшими и нетяжелыми-топками, задние колесные пары выходят перегруженными, то у мощных паровозов, с очень большими и тяжелыми топками, этой перегрузки надо опасаться еще более. Вес камеры догорания и укрепляющих ее связей несколько меньше веса отрезков той же длины (что и камера догорания) дымогарных и жаровых труб и воды, заполняющей промежутки между ними. Поэтому постановка в котел камеры догорания передвигает вперед центр тяжести котла и тем самым облегчает условия развески паровоза.

Наличие камеры догорания значительно усложняет топку, увеличивает ее стоимость и несколько уменьшает надежность ее работы. Последнее вызывает необходимость особенно тщательного осмотра топки и камеры догорания, производящегося, как правило, при каждой промывке котла.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 45.

Расстояние от барабана камеры догорания до барабана котла в нижней части и с боков должно быть не меньше 150-160 мм. Сделанный для паровозов сер. «ФД» и «ИС» зазор в 140 мм несколько мал, так как нижняя часть котла в этом месте имеет накапливание накипи. Конечно увеличение зазора вызывает соответствующее увеличение диаметров барабанов котла, но с этим приходится мириться для получения лучших условий

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 48.
Фиг. 49.

работы котла, увеличения межпромывочного пробега и облегчения самого ироцесса промывки.

Швы, соединяющие отдельные листы топки, как подверженные сильным температурным деформациям, работают в напряженных условиях. При наличии камеры догорания общее количество швов и их протяжение значительно увели чиваются, и это заставляет принимать все меры, во-первых, к изготовлению такой топки из наименьшего числа отдельных листов, назначая наибольшие размеры отдельных листов (ограничение прокатом), и, во-вторых, удалять швы из потолочной части топки. Потолок топки, подверженный прямому удару пламени, должен быть ц е л ь и ы м, общим как для самой топочной коробки, так для камеры догорания. Обычно это заставляет делать отдельными боковые стенки топки. Топки котлов паровозов сер. «ФД» и «ИС» имеют именно такое устройство. На фиг. 46 и 47 показана топка этих котлов. Общее количество листов, из которых составлена топка,-семь: шуровочный потолочный (во всю длину топки и камеры догорания), два боковых, ухватный, нижний полубарабан камеры догорания и решетка. Ухватный лист топки однотипен с ухватным листом кожуха. 1

В США стремление уменьшить количество и протяжение швов в топке побуждает делать сравнительно крупные топки с камерами догорания всего из четырех листов, вырезая потолок, боковые стенки и барабан камеры догорания из одного листа, как это показано на фиг. 48. В этом случае имеются листы шуровочный, шинельный и ухватный и решетка.

На фиг. 49 показано взаимное расположение стыков листов цельносварных топки и кожуха. Обращаем внимание на расположение заднего ряда анкерных болтов, укрепляющих верхние борты шуровочного и лобового листов; тем самым сварные швы разгружаются от изламывающих усилий.

Применение циркуляционных труб

В паровозных котлах обычного типа до последнего времени никаких приборов или устройств для создания циркуляции воды в котле не было. Между тем в стационарной котельной технике давно уже осознана необходимость интенсивной циркуляции воды в котле. Правда, паровозный котел во время движения имеет некоторую естественную циркуляцию воды-за счет тряски и интенсивного выделения пузырьков пара, но все же эта циркуляция крайне недостаточна. На стоянках паровоза она отсутствует почти полностью.

Наиболее неблагоприятные условия для работы котла создаются при растопке, когда верхние и средние слои воды уже закипают, а нижние слои, расположенные под нижними рядами дымогарных труб, являясь мертвым водяным пространством, имеют температуру всего 40-45°. Такая большая разница в температурах воды и, следовательно, стенок-крайне неблагоприятно отражается на работе поперечных заклепочных швов цилиндрической части котла. Верхние и средние участки барабанов, нагреваясь, расширяются, длина барабанов в этой части увеличивается, и заклепки нижних поперечных швов, соединяющих холодные участки барабанов, могут дать течь. Именно этим и объясняется появляющаяся иногда течь нижних участков поперечных швов котла.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 50.

Поставив наклонно в топке три-пять (в США-до шести) циркуляционных труб диаметром 80-95 мм1, как показано на фиг. 46, мы получаем достаточно интенсивное перемешивание воды в котле, так как эти трубы, находясь в зоне наивысшей температуры, значительно нагревают заполняющую их воду; при этом плзтность ее уменьшается, и нагретая вода поднимается к устью трубы у шуровочного листа. На место ушедшей воды поступают новые порции из упомянутого выше наиболее холодного, «мертвого», объема воды, и циркуляция воды устанавливается на все время работы топки, как это показано стрелками на фиг. 50. Заметим, что вода, двигающаяся вперед над топкой и жаровыми трубами, опускается лишь в передних участках по длине жаровых и дымогарных труб, так как задние участки труб, расположенные ближе к топке, сами интенсивно испаряют воду, и поднимающиеся здесь пузырьки пара не позволяют опускаться воде и заставляют ее итти к передним участкам, где Парообразование наименее интенсивно.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов

Циркуляция воды в котле не только выравнивает температуры различных слоев воды, но и улучшает условия работы топочных стенок, окруженных при наличии циркуляционных труб двигающейся водой, смывающей паровые пузырьки, образующиеся на стенках. Последние в изобилии получают воду, лучше охлаждаются; срок службы их увеличивается. В особенности это явление должно иметь место при рассмотрении условий работы потолка топки. Температура последнего-наивысшая, парообразование вследствие этого наиболее напряженное. При большом напряжении колосниковой решетки, когда на 1 мг ее сжигается 700-900 кг и более угля в час, парообразование на потолке топки настолько велико, что с уверенностью можно предположить сплошное покрытие всей горячей стенки паровыми пузырьками, которые неизбежно должны задерживаться на стенке, так как образующаяся как бы паровая подушка не пропускает воду на смену пытающимся подняться паровым пузырькам. Наличие циркуляционных труб, когда вся масса воды над потолком движется вперед, помогает пузырькам оторваться и уйти вверх.

Парообразование котла улучшается еще и потому, что не вся вода, движущаяся назад по нижней части котла, поступает в нижние отверстия циркуляционных труб: часть воды сливается вниз, проходит по нижним участкам над обвязочной рамой и улучшает парообразование и условия, работы боковых стенок топки. Интенсивная работа топки, не оборудованной циркуляционными трубами, обусловливает недостаток воды также и в боковых водяных карманах топки,- в простенках между боковыми стенками кожуха и топки. Парообразование здесь может быть также настолько велико, что весь объем будет заполнен преимущественно паром. Паровые пузырьки, как поршни, будут выталкивать воду вверх, как показано на фиг. 51, и лишь наличие циркуляционных труб, обусловливающих поступление воды с н и з у и к боковым стенкам, значительно улучшает условия их работы и увеличивает в связи с этим парообразование.

Во время работы котла, когда температура воды, поступающей в нижние отверстия труб, уже близка к точке кипения, циркуляционные трубы работают в особенности интенсивно, так как в них образуется значительное количество пара, быстро бегущего к верхнему устью труб и тем ускоряющего самое движение воды в трубах.

Другое назначение циркуляционных труб-поддерживать свод. Если топочные своды наших старых небольших котлов выкладываются в виде арки и являются достаточно долговечными, то в широких топках мощных котлов такие прочные своды выходили бы чрезвычайно тяжелыми и, главное, ненадежными в работе. Циркуляционные трубы проходят в топке параллельно друг другу и являются отличным каркасом для свода. Иногда циркуляционные трубы называют «подсводовыми трубами».

Циркуляционные трубы часто называют и кипятильными, хотя основное назначение этих труб-не испарение воды, а именно создание циркуляции воды в котле. Несмотря на то, что циркуляционные трубы на большей части своей поверхности окружены пламенем и коэфициент теплопередачи их очень велик, доля участия их в общем парообразовании котла все же незначительна, поскольку мала их поверхность нагрева.

Фиг. 51.

Постановка циркуляционных труб себя вполне оправдала, и все мощные паровозы оборудуются ими. Хорошие результаты длительной эксплуатации этих труб в котлах мощных паровозов побудили применить эти трубы в топках вновь строящихся и работающих паровозовтшрмальной и повышенной мощности, в частности в котлах паровозов сер. «СО».

Значительно облегчая условия работы котла, сами циркуляционные трубы работают в очень тяжелых температурных условиях. Лучшим материалом может для этих труб являться легированная - молибденовая- сталь, наиболее жароупорная, хотя применяется и сталь марки ст.-1. При нагревании трубы удлиняются, и во избежание расстройств соединений их с листами топки, трубы должны иметь хотя бы небольшой изгиб; место изгиба желательно располагать вне свода, т. е. как раз в том месте, где проходит весь поток горячих газов, как это показано пунктирными стрелками на фиг. 50. В этом случае вся деформация трубы сосредоточивается в одном участке ее, наиболее нагретом, т. е. наиболее податливом и поэтому наиболее безопасном в смысле отсутствия перерождения (из-за постоянных деформаций) материала трубы. Пример неудачного расположения циркуляционных труб в топке одного американского паровоза показан на фиг. 52. Обращаем внимание на нерациональное расположение места изгиба трубы в зоне самого свода.

В лобовом и ухватном листах делаются отверстия для промывки труб. Эти отверстия располагаются против устьев труб и закрываются пробками.

Соединение труб с листами топки осуществляется развальцовкой (с разбуртовкой) и последующей заваркой трубы со стороны огня, как показано на фиг. 53. Такое необычное расположение наплавки металла объясняется специфическими условиями работы циркуляционной трубы: последняя,, удлиняясь в сторону воды, естественно, не может надежно удерживаться на месте буртом, расположенным с этой же стороны; если приварить бурт по окружности прилегания его к листу, то наплавленный металл при удлинении трубы будет работать в очень неблагоприятных условиях.

Подлежащие развальцовке концы трубы должны быть расположены непременно нормально к плоскости листа. Только в этом случае можно получить надежную установку трубы. Поэтому при вертикальном или близком к нему расположении ухватного листа приходится дазать трубе лишний изгиб небольшого радиуса (фиг. 54, /) или снабжать ухватный лист небольшой высадкой (рис. 54, //). Второй способ, хотя и дороже первого, является относительно лучшим, так как позволяет выкладывать свод на прямых трубах, что гораздо удобнее; свод оказывается более долговечным.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов 3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 55.

На первом паровозе сер. «ФД > (выпуска 1931 г.), когда еще не было, уверенности в надежной работе сварных соединений труб с листами, применена развальцовка циркуляционных труб в специальных толстостенных втулках, ввернутых в оба листа,-в лобовой и шуровочный, а также и в ухватные листы топки и кожуха, как показано на фиг. 55. Нужная герметичность развальцованной трубы во втулке достигалась постановкой тонкостенной (2-мм) втулки красной меди, предварительно развальцованной в основной втулке.

Циркуляция воды при наличии таких втулок несколько затруднена из-за дополнительных сопротивлений проходу воды через окна втулок. При зарастании втулок накипью циркуляция ухудшается еще больше. Эта конструкция теперь оставлена и имеет для нас лишь относительный интерес, как один из этапов развития конструкции циркуляционного устройства современных котлов.

В заключение укажем, что циркуляционные трубы при промывках котла нужно очищать от накипи самым тщательным образом. Двигающаяся в трубе вода хотя и выносит с собой большую часть образующей в трубе накипи, т. е. как бы смывает частицы накипи тотчас по их образовании на стенках, но все же часть накипи остается, и накапливание последней в виду чрезвычайно интенсивного испарения воды происходит быстрее, чем в других участках топки и жаровых и дымогарных труб. Что касается общего накипеобразования котла, то наличие циркуляционных труб, приводящих в движение всю котловую воду, обусловливает некоторое смывание накипи и на других участках поверхности нагрева, в частности с потолка, над которым вода движется сравнительно быстро (малое живое сечение водяного пространства); это с своей стороны облегчает условия работы потолка. Вообще частицы накипи при циркуляции воды в котле находятся как бы во взвешенном состоянии. Это обстоятельство, на ряду с заботливым уходом машиниста-стахановца за котлом (антинакипины, продувка), позволяет значительно поднять межпромывочные пробеги паровоза.

Термосифоны

После того, как целесообразность постановки в паровозные котлы циркуляционных труб была полностью доказана, американские техники задумались над дальнейшим усовершенствованием их. Никольсон предложил значительно увеличить поверхность нагрева топочных труб, выполнив их в виде одного-двух узких карманов-термосифонов, расположенных вдоль топки. Верхние, большие # устья этих карманов привариваются к потолку огневой коробки, в котором заранее вырезается длинная щель под верхний фланец термосифона. Термосифон, вынутый из топки, показан на фиг. 56.

Поверхность нагрева термосифона в несколько раз больше, чем циркуляционной трубы. Обычно в котлы, топки которых оборудованы термосифонами, ставится несколько (одна-три) циркуляционных труб и несколько (один-три) термосифонов, хотя крупнейшие американские котлы имеют до пяти термосифонов, в этом случае уже без циркуляционных труб. Котлы паровозов сер. «ТА» имеют по два термосифона и по три циркуляционных трубы,

котлы сер. «ТБ»-по два термосифона и по две циркуляционных трубы. Несколько паровозов той и другой серии оборудованы только циркуляционными трубами, что позволяет сравнить между собой работу топок обоих типов.

Поверхность нагрева термосифона сравнительно велика. Так, если поверхность нагрева двух циркуляционных труб котла паровоза сер. «ТБ» равна всего 1,393 м2, то поверхность нагрева двух термосифонов равна уже 6,317 ти2. Такая поверхность нагрева заметно увеличивает общее парообразование котла. Общая поверхность нагрева труб и сифонов у паровозов сер. «ТБ», как видно из этих цифр, равна 7,71 м2. Эта поверхность нагрева работает, как мы знаем, чрезвычайно напряженно, котел дает увеличенное количество насыщенного пара, что, собственно говоря, в основном и преследуется американцами при постановке топки термосифонов. Циркуляция воды в котле также усиливается, так как верхнее устье термосифона с большой скоростью выбрасывает пар и воду. Вода поступает в термосифон в узкую нижнюю трубу (диаметром 130-180 мм) и частью обращается в пар, занимающий во много раз больший объем, чем вода. Циркуляция воды в котле при наличии термосифонов схематически показана на фиг. 57. Как для увеличения поверхности нагрева, так и для облегчения пропуска пара живое сечение термосифона и делается постепенно увеличивающимся кверху.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 56.

Интенсивная циркуляция воды дает дальнейшее выравнивание температур в котле, облегчает работу топки и связей.

Постановкой термосифонов достигается некоторое увеличение безопасности работы топки даже при случайном понижении уровня|воды в котяе, например при продольном покачивании воды в котле в верхнее отверстие термосифона вместе с паром выбрасывается и вода, стекающая в^стороны по потолку и охлаждающая его. Отмечаем, что это явление безусловно имеет место, но не в такой сильной степени, как указывается американскими источниками, не чуждыми часто и нездоровой рекламы. Во всяком случае у нас на первых порах переоценили это свойство термосифонов, и на паровозах сер. «ТА» и «ТБ, оборудованных термосифонами, уже |были случаи поджога и [даже 'взрыва потолка (паровоз сер. «ТА» № 10003).

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов
Фиг. 57.

На ряду с положительными качествами термосифоны имеют ряд рассматриваемых ниже недостатков, настолько крупных, что мы пока воздерживаемся от применения термосифонов на наших мощных паровозах, не говоря уже о паровозах меньшей мощности. Если термосифоны и обусловливают увеличение парообразования котла, то это увеличение покупается дорогой ценой. Перегрев пара в котле, имеющем термосифоны, значительно падает, и уже одно это обстоятельство является крупным недостатком термосифонов вообще. Коротко говоря, главная отдача тепла от газов к воде при наличии термосифонов происходит в зоне топки, и на долю перегревателя, расположенного в передней части котла, тепла оказывается недостаточно. Холодные (относительно) термосифоны значительно понижают температуру газов в топке, соответственно падает температура газов, омывающих перегревательные элементы. Вместе с тем увеличиваются количество пара, поступающего в перегреватель, и влажность этого пара.

Пар, выходящий из устья термосифона, настолько влажен, что все существующие типы паросушителей (водоотделителей) оказываются почти несостоятельными. Если влажность пара у наших старых паровозов не превышает 5-6%, часто оставаясь на уровне 4-5%, то влажность пара у мощных паровозов, рбо-рудованных термосифонами, как правило, доходит до 9-11%.

Влажный пар, попадая в элементы перегревателя, сперва осушается и лишь после этого начинает перегреваться. Эта осушка пара-совершенно не свойственная элементам функция. В результате-резкое падение перегрева, кпд паровоза в целом падает. Кроме того при осушении пара элементы покрываются накипью « внутренней стороны, и так как накипь очень нетеплопроводна, элементы перекаливаются и быстро выходят из строя.

Итак лучше иметь несколько меньше насыщенного пара и дать высокий перегрев, чем большее количество влажного пара с низким перегревом. В обычных эксплуатационных условиях котлы с термосифонами не дают перегрева выше 330-370° С.

Почему же в США термосифоны получили значительное распространение на крупных котлах? Настолько ли уже безразличны американцы к повышению кпд паровозов? Не есть ли в свете изложенного распространение термосифонов-результат лишь -умелой рекламы?

Отмечаем, что термосифоны в США распространены на многих мощных и на всех «сверхмощных» паровозных котлах. Во-первых, чем крупнее котел, тем больше у него абсолютный топочный объем и тем меньше падение температуры топки вследствие лостановки термосифонов. ■ В виде примера на фиг. 58 показан котел крупнейшего паровоза типа 1-4 -4-4-2 с решеткой в П мг. Здесь мы имеем пять термосифонов: три больших термосифона, расположенных рядом в передней части собственно топки, и два малых, расположенных в камере догорания. Здесь и при наличии большой охлаждающей поверхности в топке все же ее температура не ниже, чем в паровозах с решетками в 4-7 м2, не имеющих термосифонов.

Наконец в крупнейших котлах возможно запроектировать перегреватель, который давал бы нужную температуру перегрева при наличии термосифонов.

Термосифоны являются в общем характерной новинкой и для американской техники. Сложность их конструкции, целый ряд специфических особенностей их выполнения заставляют вкратце остановиться на их устройстве. В виде примера на фиг. 59 показано устройство термосифонов паровоза сер. «ТБ». От распора корпуса внутренним котловым давлением боковые стенки термосифона удерживаются связями обычного типа.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов

Корпус термосифона должен изготовляться из одного куска мягкой, вязкой стали. Сварка корпуса из двух половин, как это было выполнено для опытной проверки их работы в котлах паровозов сер. «Э», дает заведомо неудовлетворительное устройство, так как нижний сварной шов подвергается непосредственному удару пламени. Развертка термосифона эскизно показана на фиг. 60. Вырезанный автогеном контур в штампах сгибается по средней оси, и затем нижний (на фиг. 60) язык свертывается в трубу. Сверху отгибается широкий фланец по всему контуру устья для приварки к потолку. Таким образом, сваркой соединяются лишь сравнительно неответственные участки кромок листа, отмеченные на левой половине фиг. 60 крестообразной штриховкой. Верхний фланец термосифона приваривается встык к кромкам щелевого отверстия в потолке, как показано на фиг. 59 и 61. Значительно проще с заводской точки зрения было бы приварить фланец швом внахлестку, так как в этом случае отпадали бы кропотливая обрезка контура фланца (по шаблону) и пригонка его к щелевому прорезу потолка, но такой способ приварки даст неудовлетворительный результат в эксплуатации паровоза: утолщение стыковых участков будет являться как бы каркасом термосифона и потолка. Эластичность последнего из-за этого местного утолщения уменьшится, и появление трещин возле шва будет неизбежным.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов

Фланцы термосифона должны быть достаточно широки,-настолько, чтобы ближайший продольный ряд анкерных болтов можно было расположить на самом фланце, как показано на фиг. 59 и 61 (на фиг. 61 ширина фланца- 325 мм).

В этом случае сварной шов будет почти разгружен от ломающих усилий за счет давления пара, стремящегося выдавить в топку весь термосифон. Некоторое ослабление потолка все же имеется, так как термосифон ставится взамен одного ряда анкерных болтов. Это заставляет увеличивать диаметр анкерных болтов, укрепляющих фланцы термосифона.

Рассматривая фиг. 60, замечаем, что фланцы правой и левой половин несимметричны. Это сделано для того, чтобы в готовом термосифоне стыковая линия фланца проходила несколько наискось по отношению к продольной вертикальной плоскости корпуса, как показано на верхней проекции (плане) фиг. 59 (скосы шва обозначены буквой Л); такое расположение стыка на фланце позволяет укрепить анкерным болтом и концевую часть фланца.

Нижняя труба термосифона имеет также несимметричную форму в развертке. Сделано это для облегчения условий работы сварного шва в месте перехода плоской части корпуса в трубчатую. Этот сварной шов собранноготермосифона отмечен на фиг. 59 буквой Б. Здесь обе соединяемые кромки как бы заклиниваются одна в другой. Рассматриваемое место является очень напряженным в смысле температурных деформаций. Если циркуляционные трубы имеют незначительную жесткость и благодаря своей изогнутой форме деформируются достаточно свободно,-в термосифонах благодаря их недостаточной эластичности при нагревании возникают большие напряжения. Место перехода плоского корпуса в трубу является самым податливым местом; простой прямой шов в этом месте был бы недолговечным.

Значительная жесткость термосифона заставляет снабжать ухватный лист топки глубокой (100-200 мм) штампованной горловиной, в которую и вставляется нижняя труба термосифона. Горловина ухватного листа топки паровоза сер. «ТБ» показана на фиг. 62. В этом случае почти всю деформацию термосифона принимает на себя эта упругая горловина. Вставленная труба термосифона развальцовывается и проваривается усиленным швом со стороны огня, как показано на фиг. 63.

В заключение укажем, что имеющееся в нижней части всего корпуса термосифона уширение (см. фиг. 61) служит как для достаточного снабжения водой кармана по всей его длине, так и для опоры кирпичей свода, показанных на той же фиг. 61.

3. Конструктивные особенности топок мощных котлов

ГЛАВА IV

РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ СТЕНОК ТОПКИ И КОЖУХА

⇐ | Конструкции топок и кожухов || Конструкции паровозов || Условия работы и расчет стенок топки | ⇒