Введение мощных паровозов

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Проведение в жизнь технической реконструкции ж.-д. транспорта составляется из целого ряда основных звеньев; одним из главнейших звеньев является широкое внедрение в наш паровозный парк мощных паровозов.

Согласно постановлению XVII партсъезда мощные паровозы сер. «ФД» и «ИС» за вторую пятилетку должны стать основными единицами товарного и пассажирского парков.

При выборе типов мощных паровозов для нашей сети было учтено, что тяжелые, мощные паровозы, со значи ельно большими нагрузками на сцепную ось, потребуют значительных переустройств пути.

При разработке проекта паровоза сер. «ФД» была принята нагрузка на сцепную ось в 20 т, позволяющая этому паровозу работать на рельсах типа П1-а, имеющегося на 70-75% протяжения нашей ж.-д. сети. При разработке чертежей этого паровоза был учтен американский опыт мощного паровозостроения. Конструктивно американские паровозы во многом отличаются от наших старых типов; по своим размерами силе тяги первые вполне отвечают нашим требованиям,, предъявляемым к мощным паровозам.

Для детального ознакомления с американскими паровозами нами в 1931 г. в США были заказаны 10 паровозов: пять паровозов типа 1-5-2 были заказаны фирме АЛКО (Американская локомотивная компания) и пять паровозов типа 1-5-1-фирме Балдвин. Паровозы имеют нагрузку на сцепную ось в 23 т. Первым пяти паровозам была присвоена серия «ТА », вторым-«ТБ ». На фиг. 5 и б даны схемы этих паровозов.

Для детального ознакомления с приборами и устройствами, более или менее распространенными на американских паровозах, мы обусловили оборудование этих паровозов большим количеством различной новой аппаратуры и гарнитуры. Так, эти паровозы имеют термосифоны, бустеры, инжекторы мятого пара сист. Элеско (паровозы «ТБ»), водоподогреватели Элеско (паровозы «ТА») оборудованы так называемым «механическим машинистом», сюперьерами, приборами «ватер-аларм» и т. д.

Наличие на этих паровозах различной новой аппаратуры позволяет детальна разобраться в современной американской технике и применить и в наших условиях наиболее жизненные и целесообразные устройства, внеся в них те или иные необходимые усовершенствования.

Паровозы сер. «ТА» и «ТБ» пришли в СССР в октябре 1931 г.; они являются первыми мощными паровозами, появившимися на нашей сети.

К 7 ноября 1931 г. б. Луганским заводом был выпущен первый паровоз типа 1-5-1, которому была присвоена серия «ФД», с.самого начала своей эксплуатации показавший хорошие качества как мощный быстроходный паровоз.

Сила тяги паровоза сер. «ФД» по сцеплению лишь на 20-25% больше чем у паровоза сер. «Э», но, имея значительно более мощный котел, паровоз сер. «ФД» ведет поезд на расчетном подъеме со скоростью в раза с лишним большей, чем паровоз сер. «Э». Общий вид паровоза сер. «ФД» показан на фиг. 7 (на стр. 17) и тендера-на фиг. 7а. Качества паровоза сер. «ФД» весьма высоки. Достаточно простой в обслуживании и ремонте, вполне отвечающий по своей мощности требованиям, предъязляемым к современному мощному товарному паровозу,-в руках машинистов-кривоносовцев паровоз сер. «ФД» обнаруживает резервы дальнейшего увеличения мощности и улучшения эксплуатационных измерителей. Паровоз сер. «ФД» завоевал прочное место на ж.-д.. транспорте и еще долгий ряд лет будет являться основным наиболее распространенным товарным мощным паровозом.

Параллельно получает все большее и большее развитие электрификация железных дорог, являющаяся ведущим звеном реконструкции транспорта, как это постановила XVII партконференция; уже сейчас ряд участков переоборудован на электрическую тягу; последняя получит широкое распространение в первую очередь именно на грузонапряженных участках.

1. Введение мощных паровозов

Здесь нужно заметить, что в свое время предлагались своеобразные, обычно нежизнеспособные, методы овладения огромными грузопотоками, в частности путем внедрения крупнейших, так называемых сверхмощных, паровозов, не требующих тяжелой реконструкции пути (замены легких рельсов тяжелыми). Действительно, для получения большой силы тяги паровоза можно итти двумя путями: или увеличивать нагрузку на сцепную ось, как это уже было сказано, или увеличивать число сцепных осей. Характерным примером разрешения задачи по второму варианту является построенный в США трехцилиндровый мощный паровоз типа 2-6-1, показанный на фиг. 8. Этот паровоз имеет нагрузку на ось в 28 т, т. е. 168 т сцепного веса. Для облегчения работы дышлового механизма и осей, а также для облегчения размещения цилиндров в габарите подвижного состава этот паровоз имеет трехцилиндровую паровую машину, два цилиндра расположены снаружи рам и один-внутри. Все цилиндры работают свежим паром. Паровоз 2-6-1 вполне оправдал положенные в основу его проектирования расчеты и считается в США одним из лучших типов мощных паровозов.

1. Введение мощных паровозов

Построить сверхмощный паровоз с большим сцепным весом и небольшой нагрузкой на сцепную ось можно также, применив, например, сочлененные или полусочлененные типы.

Такие паровозы 25-35 лет назад пользовались большим вниманием и считались вполне отвечавшими предъявляемым к крупным паровозам требованиям. Строились такие паровозы как правило со сложными машинами - компаунд. Но в эксплуатации подобные паровозы-компаунд себя не оправдали и также как и двухцилиндровые паровозы-компаунд давно уже прекращены постройкой. В США за последние 10-15 лет были построены крупнейшие полусочлененные паровозы с четырьмя цилиндрами, но с простыми машинами.

Резервы мощности, вскрытые в паровозах стахановцами-кривоносовцами, позволяют уже теперь возить тяжеловесные поезда с повышенными скоростями и делают совершенно несвоевременным введение крупных паровозов, подобных типу Маллета (но конечно с простыми машинами) или системы Гар-рата. На нашей сети работает один опытный паровоз системы Гаррата, купленный нами в Англии. Этот паровоз, которому присвоена сер. «Я», показан на рис. 8а. Котел установлен на специальной массивной раме, своими концами опирающейся на две поворотных тележки. На каждой из этих тележек размещена двухцилиндровая машина, работающая свежим паром. Запасы воды и топлива размещены на этих же тележках, как показано на чертеже.

1. Введение мощных паровозов1. Введение мощных паровозов

Достоинствами паровоза Гаррата являются: хорошее вписывание в кривые, небольшая нагрузка на ось, низкое расположение котла, обусловливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути, возможность размещения глубокой топки и емкого зольника, а также и симметричность устройства экипажа, позволяющая эксплуатировать паровоз без повертывания его на кругах или треугольниках.

Большими недостатками паровоза Гаррата являются громоздкость, высокая стоимость изготовления и ремонта, потери в длинных паропроводах от котла к цилиндрам(охлаждение, мятие и утечка пара), затруднительность постановки крупного мощного котла (так как, помимо удлинения паровоза за счет постановки мощного котла, и вес рамы, на которой он установлен, выходит значительным), а также и некоторое уменьшение сцепного веса паровоза, происходящее по мере расходования запасов воды и топлива. Между тем наличие мощного котла является показателем хорошего качества паровоза, и на примере всей эволюции паровоза мы видим стремление поставить на паровоз котел все большей и большей мощности. За весь ряд последних лет на котловую мощность паровоза обращено серьезное внимание, так как при прочих равных условиях мощный котел позволяет повысить скорости движения, как это мы видели на примере сравнения паровозов сер. «ФД» с «Эу».

Что касается тяжелых мощных пассажирских паровозов, то большое дина мическое воздействие их на путь не позволяет применить их для эксплуатации на тех участках, где как наиболее тяжелые допускаются товарные паровозы с той же статической нагрузкой на сцепную ось. Если паровозы сер. «ФД» могут работать на путях с рельсами Ш-а, то для пропуска паровозов сер. «ИС» желателен путь, имеющий рельсы не ниже типа П-а. На фиг. 9 показан схематический общий вид паровоза сер. «ИС», колесная формула которого, как известно-1-4-2.

У пассажирских паровозов не приходится итти на увеличение числа движущих осей свыше четырех (по условиям получения необходимой силы тяги), но соображения скорости заставляют ставить мощный и тяжелый котел, т. е. итти на соответствующее увеличение числа бегунковых и поддерживающих колес. Так, например, у паровоза сер. «ИС» мы имеем три поддерживающих оси из общего числа семи. «

На тех магистральных дорогах, где уложены рельсы типа Ш-а и где в ближайшие годы не предполагается укладка тяжелых рельсов, временно остаются в эксплуатации паровозы сер. «Су».

В 1936 г. впервые приступлено к серийной постройке паровозов сер. «ИС» на Ворошиловградском заводе. В последующие годы эти паровозы должны будут получать все большее применение для обслуживания тяжелых пассажирских поездов.

В заключение повторим, что при проводящейся в настоящее время реконструкции транспорта основная установка взята на электрификацию его.

XVII партсъезд постановил электрифицировать за вторую пятилетку 5 000 км железных дорог. Нет сомнения, что в третьей и последующих пятилетках электрификация дорог будет проводиться еще более интенсивно, но все же еще целый ряд пятилеток паровая тяга будет являться наиболее распространенной. Огромные пространства и малая плотность населения нашего Союза, гибкость, надежность и «автономность» работы обусловливают рентабельность паровой тяги еще на большом отрезке времени. Электрифицировать какое-либо направление или дорогу, вкладывая в это дело огромные материальные средства, необходимо лишь в том случае, если произведенные подсчеты покажут экономическую целесообразность этого крупнейшего мероприятия.

В реконструированном ж.-д. транспорте основным видом локомотива будет, как известно, электровоз. Не вдаваясь в детальную оценку положительных качеств электровоза как тягового двигателя ж.-д. поездов, укажем лишь, что большие пробеги электровоза, высокий коэфициент полезного действия, простой уход за ним в пути и в депо, большая способность к перегрузкам (не меньшая, чем -у паровоза) при сравнительно невысокой стоимости серийной постройки являются основными достоинствами электровоза.

⇐ | Глава II. Реконструкция паровозного парка || Конструкции паровозов || Главные размеры некоторых характерных типов паровозов | ⇒