Дверки дымовой коробки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Дверки дымовой коробки изготовляются, штамповкой из листов толщиной 10-12 мм. Штамповка дверок необходима для придания им некоторой выпуклости, обеспечивающей минимальное коробление дверок. Для дальнейшего уменьшения коробления устанавливают внутренний лист дверки на некотором расстоянии от основного: воздушный промежуток между листами дверки уменьшает нагревание и, следовательно, коробление основного листа дверки. Коробление дверки-очень нежелательное явление, так как при этом получаются неплотное прилегание ее к фронтонному листу и значительный подсос воздуха в образовавшуюся щель. Подсос резко уменьшает разрежение в дымовой коробке и, следовательно, ухудшает всю работу паровоза: при подсосе воздуха в дымовую коробку для поддержания нужного разрежения приходится затягивать переменный конус; при постоянном конусе-и меть дело с недостаточным парообразованием котла до тех пор, пока не будет устранен вредный для работы паровоза подсос через неплотности.

Наши старые типы паровозов имеют диаметр дверки, лишь немного меньший диаметра дымовой коробки. Такие большие дверки делаются, как мы уже знаем, для возможности выемки крайних боковых и нижнего ряда дымогарных и жаровых труб. Мощные паровозы с их большими диаметрами дымовых коробок имеют двойные дверки: большую дверку (открываемую лишь при выемке крайних дымогарных или жаровых труб или элементов) и небольшую дверку по стоянного пользования. Последняя открывается сравнительно часто, например, для очистки дымовой коробки, осмотра и ремонта элементов и других деталей. Эта дверка делается относительно небольшого диаметра, 1000-1 150 мм, но вполне достаточного для того, чтобы можно было свободно проникнуть в дымовую коробку. Такая дверка имеет небольшой вес, открывается и закрывается быстро.

Устройство двойных дверок у мощных паровозов оказалось вполне рациональным мероприятием; паровозы сер. «Су», «Эм», а также и «СО» теперь по примеру мощных паровозов также стали снабжать двойными дверками.

9. Дверки дымовой коробки
Фиг. 183.

На фиг. 4 в числе других деталей достаточно выясняется и устройство передней дверки. Запор у дверки показан двойной: первый элемент-центральный затвор-состоит из нарезанного стержня с Т-образной головкой, закладываемой в отверстие поперечной балки дымовой коробки и прижимающей дверку к фронтонному листу при затягивании маховичка; второй элемент затвора-комплект щеколд, называемых «ригелями» или завертками, накидываемых на кромки листа по всей его окружности. Ригели отдельно показаны на фиг. 183. Это-чрезвычайно распространенная и тем не менее крайне неудачная старая конструкция ригеля: при наколачивании его на несколько покоробившуюся дверку дымовой коробки фасонная шпилька работает не только на растяжение, но и на и з г и б. Шпилька при сильных ударах ручником по ригелю отгибается, и герметичность соединения дверки с фронтонным листом не достигается. Работа этих ригелей на наших старых паровозах в особенности неудовлетворительна еще и потому, что конструкторы прежде назначали очень небольшое количество ригелей,-часто 4-6 шт. на всю дверку диаметром 1,5 м и больше. При таком небольшом количестве ригелей на долю каждого приходится «обслуживание» большой длины дуги окружности дверки; ясно, что шпилька согнется, а прижатия по всей окружности дверки к фронтонному лист}г не получится.

В новых конструкциях ригелей предусматриваются отростки их, как показано на фиг. 184, опирающиеся на фронтонный лист. Шпильки (или болты) здесь целиком разгружаются от изгибающих усилий, работая только на растяжение. Кроме того, число таких ригелей делается значительно большим-до 18-24 шт. для небольших дверок.

9. Дверки дымовой коробки
Фиг. 184.
9. Дверки дымовой коробки

На фиг. 185 показано новое типовое устройство дверок дымовой коробки мощных паровозов (изображена дверка паровоза сер. «ТБ»).Как видно, небольшая по размеру дверка (d = 1 145 мм) запирается двадцатью ригелями. На долю каждого ригеля здесь приходится относительно небольшая сила нажатия; закрывание дверки производится легко и быстро, несмотря на большое количество ригелей. Располагается малая дверка или концентрично с большой, как показано на фиг. 185, или лучше несколько ниже центра большой дверки, как это выполняется у серийных паровозов «ФД», а также и у паровозов сер. «ИС», «Су», «Эм» и «СО». Последнее расположение удобнее для обслуживания.

Большая дверка откидывается на петлях особой конструкции (система Океди), позволяющих за счет наличия в каждой петле натяжного болта (см. фиг. 185) легко находить нужное положение дверки для прилегания ее по всей окружности переднего кольца дымовой коробки. После постановки дверки на место и завертки всех болтов, расположенных по окружности дверки, эти натяжные болты также затягиваются.

Уплотнение большой дверки достигается прокладыванием асбестового картона между дверкой и передним кольцом дымовой коробки.

Заметим, что в новых конструкциях нет никаких центральных затворов. Последние не оправдывают себя уже в сравнительно небольших паровозах: поперечная балка даже в паровозах сер. «Эм» ,«СУ» и других оказывается не достаточно жесткой и потому не достигающей цели. Паровозы сер. «Эм» еще до перехода на двойные дверки частично выпускались без этих балок, и нажатие дверки на фронтонный лист осуществляется лишь завертыванием ригелей. О более мощных паровозах тем более не приходится говорить.

⇐ | Аппарат тяги газов сгорания || Конструкции паровозов || Мусороочистительная труба дымовой коробки | ⇒