§ 2. Главные размеры некоторых характерных типов паровозов
Для наглядного усвоения эволюции размеров паровозов и для ознакомления с главнейшими размерами некоторых наиболее характерных паровозов приведена таблица 1. В начале таблицы даются сведения о некоторых наших старых паровозах, затем идут сведения о наших современных мощных паровозах и в конце приведены цифровые данные о трех мощных американских паровозах.
Из наших старых товарных паровозов в таблице упомянуты только паровозы типа 0-5-0 сер. «Э», «Эу» и «Эм». Сопоставление этих разновидностей дает наглядный пример эволюции этой распространенной серии паровоза. При рассмотрении цифр, относящихся к этим паровозам, следует обратить внимание на изменение веса,^ давления пара и силы тяги, а также и на увеличение поверхности перегрева; последняя увеличивается за счет уменьшения испаряющей поверхности нагрева.
Из пассажирских паровозов старых типов приведен распространенный паровоз сер. «Су» и кроме того дан паровоз сер. «С», являющийся (вместе с паро-
Таблица 1
главнейшие размеры некоторых характерных старых и современных мощных паровозов, построенныхв дореволюцион. россии и ссср, сша и в англии
Веса в т, площади и поверхности в м2, размеры в мм
|
Страна постройки паровоза |
Дореволю цион. Россия |
СССР |
СССР |
СССР | 1 1 |
СССР |
Дореволю пион. Россия |
СССР |
СССР |
СССР |
США |
Англия |
США |
США |
США |
|
|
«э» |
«эу» |
«эм» |
«эр » |
«со» |
«с» |
«Су » |
«ФД^> |
«ИС»> |
«ТА » |
«Я» 1 |
2 |
._3 |
|||
|
Тип паровоза........... |
0-5-0 |
0-5-0 |
0-5-0 |
0-5-0 |
1-5-0 |
1-3-1 |
1-3-1 |
1-5-1 |
1-4-2 |
1-5-2 |
2-4-1 + + 1-4-2 |
1-5-2 |
2-6-1 |
1-4+4-2 |
|
|
Нагрузка на сцепную ось..... |
16,1 |
17,0 |
16,0 |
16,5 |
17,0 |
15,7 |
18,0 |
20,1 |
20,2 |
23 |
19 |
29 |
28 |
31,3 |
|
|
Общие сведен. |
' Рабочий вес паровоза ....... | Длина паровоза без тендера .... | » » с тендером , . . . |
72,0 80,5 24 62 11450 20 467 80,5 |
76,5 85 24 62 11450 20467 85 |
71,5 80 24 62 11450 20 467 80 |
74 82,5 24 62 11900 20917 82,5 |
85 95 24 62 13 088 22 105 85 |
67,5 75,3 24 62 12 247 21276 47 |
74,9 83,3 24 62 13 424 21 748 54 |
120 134,4 54 120 15 974 26 070 100,5 |
118,6 133 36 е 80 е 16 365 26435 80,7 |
152 168 54 120 13 655 28 650 115 |
200 259 | 30 076 152 |
190 211 56 142 17820 30765 147 |
203 225 52 130 19*520 31000 168 |
322 72,5 180,5 24 520 250 |
|
12 |
12 |
14 |
14 |
14 |
13 |
13 |
15 |
15 |
17 |
15,5 |
14,3 |
16 |
17,6 |
||
|
тел |
Площадь колосниковой решетки . . . |
4,46 |
4,46 |
4,46 |
5,09 |
6 |
3,8 |
4,73 |
7,04 |
7,04 |
8 |
8 |
10,8 |
10 |
17,0 |
|
о' |
Число дымогарных труб...... |
184 |
157 |
151 |
151 |
147 |
170 |
137 |
44 |
44 |
55 |
246 |
73 |
65 |
92 |
|
Число жаровых труб....... |
25 |
32 |
32 |
42 |
50 |
24 |
32 |
130 |
130 |
176 |
60 |
245 |
210 |
280 |
|
|
Расстояние между решетками , . . |
4 660 |
4 660 |
4 660 |
4 660 |
4 660 |
5 150 |
5150 |
5 970 |
5 970 |
5 800 |
4 660 |
6 400 |
6 795 |
6705 |
|
|
£• 1 циркуляционных труб....... ё* 1 перегревательная......... с |
18,1 137,3 52,6 208 49,7 257,7 |
18,1 117,2 62,2 197,5 66,4 263,9 |
18,1 113,6 62,2 193,9 66,4 260,3 |
20,5 2,4 113,6 62,2 198,7 66,4 265,1 |
|г29,5 229,5 93,6 323,1 |
15,4 146,3 51,5 207,2 51,5 258,7 |
18,5 109,2 68,9 196,6 72,6 269,2 |
} 31,2 47,1 216,8 295,1 148,4 443,5 |
) 31,2 47,1 216,8 295,1 148,4 443,5 |
29,8 9,45 58,0 283,3 380,5 160,0 540,5 |
| 31,4 183,5 116,9 321,8 112,0 443,8 |
38,4 4,3 |524,9 567,6 282,4 8Ь0,0 |
48,6 5,7 485,0 539,3 238,0 777,3 |
} ,30 300 1 030 |
|
|
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
4 |
2 |
3 |
4 |
||
|
650 |
650 |
650 |
650 |
650 |
550 |
575 |
670 |
670 |
700 |
570 |
787 |
685x2 нар. |
660 |
||
|
« |
814x1 вн. |
||||||||||||||
|
X 5 1 ї то |
700 |
700 |
700 |
700 |
700 |
700 |
700 |
770 |
770 |
760 |
711 |
813 |
685 нар. 787 внут. |
||
|
1 320 |
1 320 |
1 320 |
1 320 |
1 320 |
\ 1 830 ) 1 850 9,0 |
1 850 |
1500 |
1850 |
1 520 |
1500 |
1600 |
1 700 |
1600 |
||
|
. Средняя сила тяги по маш.' .... |
16,0 |
16,0 |
18,6 |
18,6 |
18,6 |
9,7 |
20,7 |
16,8 |
25+6,58 |
28,6 |
28+58 |
33,0 |
46,8+6,08 |
||
|
я си ш |
(Запас топлива (уголь) . . • . . . . |
23 15 |
23 15 |
23 15 |
23 15 |
23 15 |
23 15 |
23 15 |
44,0 22,0 |
32 е 12 6 |
44 22 |
37 16 |
62 24 |
57 21 |
80 27 |
возом сер. «Св») прототипом паровоза сер. «Су» и пользующийся также относительно большим распространением на нашей сети.
Сопоставление цифр, относящихся к паровозам сер. «С» и «Су», показывает, что последний является значительно более мощным типом по котлу и по сцеплению, а отчасти и по цилиндрам. Нужно заметить, что паровоз сер. «С» несколько «перецилиндрен».
Мощные паровозы сер. «ФД» и «ИС» имеют значительно большие размеры, чем паровозы сер. «Эм» и «Су». В особенности велика разница в размерах котла, обусловившая большое увеличение веса паровозов.
Паровозы сер. «ФД» и «ИС» имеют целый ряд одинаковых крупнейших деталей; объединены для обоих паровозов котел (кроме дымовой коробки и под-клепок для промежуточных опор котла), арматура и большая часть гарнитуры, цилиндры со всеми деталями, оси, буксы (не все) и др. Соответствующие данные в таблице совпадают.
Данные о тендерах паровозов сер. «ИС» соответствуют старым (1932—1933 гг.) четырехосным тендерам.
В серийной постройке паровозы сер. «ФД» имеют шестиосные тендеры с рабочим весом около 120 т (около 44 т воды и 22 т угля) х.
Кроме этих двух основных типов мощных паровозов, в таблице] приведены сведения и о паровозах сер. «ТА», как первых мощных паровозах, появившихся на нашей сети. Сведения о паровозах сер. «ТБ» опущены за недостатком места.
Затем приведены данные о громоздких паровозах Гаррата. Паровоз Гар-рата выделяется как крайне большой длиной, так и сравнительно небольшим котлом при очень большом сцепном весе. Запасы топлива—16 т и воды—около 37 м3.
Приведенные в конце таблицы данные о трех американских паровозах для нас интересны как осуществленные в США пределы развития современных форм мощных товарных паровозов.
Обращаем внимание на относительно небольшие размеры колосниковых решеток у первых двух паровозов. Каждый квадратный метр колосниковой решетки «обслуживает» значительно большое количество квадратных метров поверхности нагрева котла. Это говорит об отоплении паровозов в США высококалорийными углями.
Большой котел паровоза типа 1-5-2 позволяет предусмотреть постановку на тендере бустера, значительно увеличивающего общую силу тяги паровоза при трогании с места и при езде на затяжных подъемах.
Паровоз 2-6-1—упоминавшийся раньше, трехцилиндровый для быстроходных товарных поездов. Обращаем внимание как на большой сцепной вес паровоза (168 т), так и на большой диаметр сцепных колес (1 700 мм). В Америке давно уже нет той большой разницы в скоростях товарных и пассажирских поездов, которая до недавнего времени имелась у нас: в США и товарные и пассажирские поезда на перегонах имеют скорости движения порядка 70—80 км/час; лишь для тяжелых Товарных поездов эти скорости уменьшаются; для пассажирских скорых поездов они увеличиваются. Напомним, что долгое время паровозы сер. «НД» и «Нв» с колесами такого же диаметра 1 700 мм у нас считались курьерскими паровозами.
Наконец, последний из трех упомянутых американских паровозов типа 1-4-1-4-2 является одним из величайших на земном шаре; общая поверхность нагрева котла этого паровоза превысила 1 ооо м2. Колосниковая решетка имеет площадь П м2.
1 В 71934 г. Локомотивопроект по поручению НКПС спроектировал новый объединенный шестиосный тендер для паровозов сер. «ФД» и «ИС» со следующей основной характеристикой:
Вес тендера в рабочем состоянии около.......126,3 т
Запас воды...................... 49 м3
Запас угля :..........: :........ 25 т
Паровоз 1-4+4-2—полусочлененного типа; задняя машина установлена на раме, жестко связанной с котлом, а передняя размещена на поворотной тележке, как это практикуется у паровозов Маллета. Все четыре цилиндра работают свежим паром.
ГЛАВА III РЕКОНСТРУКЦИЯ ПАРОВОЗА
