Вспомогательная арматура котла

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Пароразборная колонка насыщенного парашпС17^Т^ПгТТЫ ШеЛИ пР°стейшие пароразборные колонки, от которых меоов^ и гбг тргп К манометРУ и к инжекторам. По мере увеличения раз-меров и общего совершенствования паровоза количество отводов от колонкинес'па^ЖокТ^Г™"^0* НЗЗВаНИе ™-лотковая, так как отвсе увеличивалось. Колонки всех наших старых паровозов проектировались на определенное количество отростков; поэтому постановка на существующий паровоз какого-либо нового прибора или аппарата, питающегося паром (например, турбо-динамо, насоса водоподогревателя и т. д.), вызывала необходимостьвместо какого-либо вентиля на колонке ставить тройник и уже к этому тройнику крепить и старый вентиль и вновь устанавливаемый. Такое нагромождение ряда штуцеров и вентилей, конечно, нерационально.

Мощные паровозы должны иметь универсальные колонки, которые допускали бы возможность последующей постановки к ней дополнительных вентилей по мере надобности. С другой стороны, если колонка допускает возможность различного комбинирования в расположении вентилей, то она оказывается действительно универсальной, подходящей для целого ряда различных по своей конструкции и по величине мощных паровозов.

Наиболее совершенными новыми типами колонок являются К 0-робчатые Т-образные колонки (фиг. 216). Средним фланцем колонка устанавливается на котле; по средине колонки размещается общий запорный клапан.

В плоские вертикальные стенки боковых крыльев ввертываются на конической нарезке (коничность 1/16) вентили инжекторов к динамо, смазочного пресса, трехходовый кран сажевы-дувателей, лубрикатора, реверса (на случай отсутствия сжатого воздуха), насоса тормоза и др. С тыльной стороны пароразборной колонки, обращенной к переду паровоза, обычно остается много свободного места для установки дополнительных вентилей.

Такая форма колонки, имеющая очень небольшую высоту, является наиболее пригодной для мощных паровозов с их высоко поднятыми и приближающимися к верхней линии габарита котлами.

4. Вспомогательная арматура котла4. Вспомогательная арматура котла

Материал, из которого отливаются пароразборные колонки-ст. л.-1 (ОСТ 791). Могут быть также сварные колонки.

Если колонка, из-за тесноты загроможденной арматурой будки, расположена вне пределов последней, то в будку протягиваются стержни с шарнирами Гука от всех вентилей. Для того, чтобы иметь в пароразборной колонке пар с минимальной влажностью, внутри котла часто помещают длинную трубу, подводящую пар к колонке от сухопарного колпака.

Пароразборная колонка перегретого пара

Для всемерного увеличения экономичности паровоза за последние годы как в США, так и у нас получает распространение использование перегретого пара для служебных надобностей, например: сифона, насосов тормоза и подогревателя, стокерной паровой машины и т. п.

На камере перегретого пара коллектора устанавливается колонка, показанная на фиг. 217, снабженная как общим запорным вентилем, так и отверстиями для присоединения соответствующих паропроводов. Несколько отверстий заглушены пробками и являются запасными.

Колонка устанавливается снаружи дымовой коробки. Труба, подводящая к колонке перегретый пар, показана на фиг. 162-163 (стр. 175) и обозначена цифрой 7.

Заметим^ что применение перегретого пара на служебные надобности в наших старых паровозах невозможно, так как коллектор перегревателя находится за регулятором (исключение-паровоз сер. «М»). Поэтому при закрытом регуляторе перегретого пара на наших старых паровозах не имеется вовсе.

Воздухоразборная колонка

Попутно с рассмотрением пароразборных колонок скажем несколько слов и о воздухоразборных колонках.

Назначение воздухоразборной колонки-сосредоточить в одном удобном и доступном для машиниста и его помощника месте группу вентилей, подающих воздух различным приборам. Этих последних на мощных паровозах довольно много: реверс, свисток, песочница, топочная дверка, продувательные клапаны цилиндров и т. д.

4. Вспомогательная арматура котла
Фиг. 218.

Воздухоразборная колонка паровозов сер. «ФД» и «ИС» показана на фиг. 218; она представляет собой цилиндр с целым рядом отростков, к которым присоединяются вентили того или другого прибора.

Относительно небольшое давление воздуха (7,5 атм), а также и небольшой диаметр колонки (38/50) позволили отлить ее из чугуна марки ч. л.-2 (ОСТ 970).

Свисток

Товарные паровозы, предназначенные для работы с тяжеловесными длинными составами, должны иметь мощные свистки, чтобы всей поездной бригаде и лицам, находящимся на путях, во всякую погоду были слышны сигналы, подаваемые с паровоза. Поэтому некоторые паровозы, как, например, сер. «Э» и

«Эу», имеют по два свистка: один мощный-для линейной службы, другой- малый-для маневров.

Паровозы пассажирские, как предназначенные для обслуживания более коротких составов, имеют более слабые свистки, обычно в несколько тонов. Такие «многотонные» свистки за последние годы получили распространение и на товарных паровозах последних выпусков («Эм», «СО» и «ФД»).

4. Вспомогательная арматура котла
Фиг. 219.

На протяжении всей эволюции паровоза мы видим и совершенствование свистка: сначала были однотонные (т. е. в один тон) свистки, затем по два и три •гона; теперь же наши паровозы, в том числе и мощные, оборудуются пятитонными свистками, при чем все пять свистков в сечении представляют собой секторы круга-по 1/5 части круга на каждый свисток. Прежде применявшаяся бронза для отливки корпуса свистка теперь с успехом заменяется чугуном. Правда, звук получается немного более глухим, но все же приятным по тембру и громким.

Мощные паровозы для удобства пользования свистком имеют не только ручные приводы к свистку, но и воздушные. На фиг. 219 показан пятитонный свисток вместе с цилиндриком воздушного автомата. Поршенек автомата, поднимаясь под давлением впущенного воздуха, своим штоком нажимает на рычаг свистка, открывающий клапан для впуска пара в свисток.

Управление автоматом свистка находится под рукой у машиниста. Нажимая на рычажок, показанный на фиг. 220, машинист открывает шариковый клапан и впускает воздух в цилиндр автомата свистка. Сняв руку с рычажка, машинист выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу; шарик поднимается упругостью пружины к своему седлу и затем крепко прижимается к нему давле ниєм воздуха При пользовании воздушным рычажком потери воздуха в атмосферу,-как, казалось бы, и следовало ожидать,-нет; шпиндель имеет по средине своей длины утолщение, притертое к заточке корпуса и являющееся как бы клапаном. Этот клапан и устраняет бесполезную утечку воздуха. Заметим, что эотт автомат не вполне совершенен, и из-за довольно большого объема воздушной трубки, идущей к свистку, оказывается затруднительной подача отрывистых маневровых свистков.

4. Вспомогательная арматура котла

На паровозах США огромным распространением пользуются колокола, устанавливаемые перед дымовой трубой или на дверке дымовой коробки. По условиям расположения в США железнодорожных линий, часто пересекающих густо населенные местности и города, такие колокола оказываются удобнее свистков, из-за возможности установки у колокола воздушного автомата, который можно регулировать на любую частоту автоматических ударов колокола. Удары колокола предупреждают о приближении паровоза.

Существенной частью устройства автомата является воздушный цилиндр с поршнем, соединенным посредством тяги с кривошипом горизонтальной оси качания колокола. Под поршень через игольчатый небольшой клапан впускается воздух, медленно поднимающий поршень. При подъеме поршня до определенной высоты воздух выходит в атмосферу (отверстие сделано в боковой стенке цилиндра и перекрывается самым поршнем). В этот момент поршень падает, и колокол дает сигнал.

Регулируя игольчатым клапаном количество подводимого к автомату воздуха, можно в широких пределах менять число ударов (до 5-6 в минуту, как минимум).

Вентили и краны

Многочисленные паро-, водо-, воздухо-, маслопроводы на паровозе должны быть надежны, удобны для сборки и ремонта, защищены от размораживания-или расположением их под обшивкой котла или должна быть предусмотрена возможность их прогрева.

Заметим, что распространенное средитяговиков мнение о неудобстве расположения (ремонта) трубопроводов под обшивкой котла ошибочно. Необходимо при первоначальной сборке лишь высокое качество сборки трубы; при выполнении этого условия труба под обшивкой годами не потребует ремонта, который для наружных трубопроводов частью требуется именно из-за ничем не защищенного от случайных повреждений расположения трубы снаружи обшивки.

Краны в современном паровозе могут употребляться только на тех трубопроводах, где отсутствует повышенное против атмосферного давление, т. е. в очень немногих местах. Во всех других местах должны употребляться вентили. Для уменьшения потерь при проходе воды или пара через вентиль за последние годы на наших паровозах получают распространение вентили типа «Косва», показанные на фиг. 221. Достоинство этих вентилей заключается в значительном приближении потока жидкости или пара к прямолинейному.

Что касается спуска конденсата из паропроводов, то здесь наиболее совершенным и автоматическим клапаном является уже известный нам шариковый, выполненный по типу фиг. 214.

⇐ | Арматура для содержания котла в исправном состоянии || Конструкции паровозов || Арматура угольного и нефтяного отопления | ⇒