Типы стокеров

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Механическое отопление паровозного котла становится необходимым при колосниковых решетках, превышающих 6,0-^-6,5 м2. Даже решетка в 6,0 м2 с полной целесообразностью может обслуживаться только механическим отоплением. Действительно, наибольшее количество угля, которое может перебросать в топку без физического утомления человек средней силы,-около 2 500 кг в час; следовательно, напряжение решетки, напр. в 6,0 м2, выражается всего 420 кг угля на 1 м2 площади решетки. Достичь большей напряженности решетки в 6,0 м2 при отоплении вручную-утомительно. Между тем повышение форсировки котла оказывает громадное положительное влияние на резкое улучшение следующих показателей работы дороги: скорость движения,

оборот, пропускную способность перегонов, степень использования мощности паровозов, число действующих паровозов на участке, простои паровозов, вес поездов. Достижения кривоносовцев, работающих с форсировками решеток около 600-900 кг/м2 в час и более, говорят сами за себя.

В США топки мощных паровозов до введения стокеров обслуживались двумя лицами, забрасывающими уголь в два шуровочных отверстия. Такое обслуживание котла, естественно, оказалось неприемлемым (толкотня в будке, большое количество холодного воздуха, поступающего в топку, увеличенный состав паровозной бригады, "невыгодный для владельцев дорог) и побудило американцев конструировать механизмы, подающие уголь из угольного ящика тендера в топку паровоза. В итоге мы видим, что в США имеется целый ряд систем «стокеров»-«механических кочегаров».

Только стокерное отопление позволяет реализовать огромные мощности современных паровозов с их большими колосниковыми решетками. Большой запас мощности применяющихся стокеров практически не ограничивает количества угля, забрасываемого на решетку. Например, стокеры паровозов сер. «ФД» и «ИС» могут перебросать в топку до 10-12 т угля в час. Во всяком случае форсировка решетки при стокерном отоплении ограничивается лишь скоростью горения угля. Мощные паровозы США имеют решетки в ю-12 м2 и даже больше, часовой расход угля у этих паровозов может достигать 7 ооо-8 ооо кг в час. Ясно, что здесь выход из положения может быть только один-механизация отопления.

Наши паровозы сер. «ФД» и «ИС», имеющие колосниковые решетки 7,04 м2, естественно, оборудуются стокерами. В свете изложенного следует признать, что запроектированное по настоянию работников б. ИРТ ручное отопление для паровоза сер. «СО» с его решеткой в 6 м2 является ярким выражением пропагандировавшихся ими заниженных форсировок котла

Стокерное отопление пользуется огромным распространением в США, где паровозы с решетками, превышающими 5,5-6 м2, как правило, оборудуются стокерами. Развитие конструктивных форм стокеров насчитывает в США до трех десятилетий. Поэтому естественно, что мы при постройке наших первых мощных паровозов обратились к использованию опыта США в деле конструирования стокеров. На купленных в США десяти паровозах сер. «ТА» и «ТБ» поставлены стокеры типа «Стандарт Би-Кэй»?. Наши стокеры (системы ЦЛПБ-1, переделанные теперь заводом и названные «С-1»), ставящиеся в настоящее время на паровозах сер. «ФД» и «ИС», были спроектированы при ориентировке на туже систему «Стандарт Би-Кэй». Между тем эта система не вполне совершенна, и в США уже имеются другие лучшие системы стокеров, хотя тоже не вполне совершенные. Конструктивное выполнение стокеров может быть различно. Основными элементами всякого стокера являются:

1. Корыто угольного ящика с конвейерным винтом и углепровод к паровозу.

2. Паровая машина, приводящая в движение механизм подачи угля с тендера на паровоз.

3. Стокерная головка с распределительной плитой, выступающей в топку и служащей для разбрасывания угля по решетке.

Каждый стокер (независимо от системы) подает уголь с тендера на паровоз, вводит уголь в топку и разбрасывает его по решетке.

Корыто устанавливается в нижней части угольного ящика; углепровод, называемый часто «хоботом», делается всегда шарнирным из-за относительных перемещений паровоза и тендера. В корыте и углепроводе располагаются вращающиеся массивные винты, осуществляющие подачу угля на паровоз.

Паровая машина устанавливается обычно на тендере, так как при этом передача усилия от нее конвейерным винтам получается наиболее простой конструктивно. Осуществить же гибкий паропровод между паровозом и тендером- дело не такое сложное.

1 Паро: ояы сер. «СО» теперь будут оборудоваться стокерами. Проект стскера раз-рабаты; аетея ХПЗ. 2 «.Staadard B-K»s

1. Типы стокеров

Отдельные предложения разместить машину на паровозе имели место в США, но широкого распространения не получили.

Стокерная головка и распределительная плита могут размещаться или в нижней половине шуровочного отверстия (наиболее часто встречающееся расположение), когда уголь поступает в топку через это шуровочное отверстие, или же стокерная головка размещается снизу топки, будучи пропущена через колосниковую решетку и лишь несколько возвышаясь над ней. Первая система называется стокером с «верхней подачей»; пользуется она сравнительно большим распространением, так как обеспечивает удобное разбрасывание угля по решетке «сверху» и более удобное обслуживание головки стокера, расположенной в будке. Вторая система-стокер с «нижней подачей»-менее удобна для разбрасывания угля, так как уголь летит по траектории (параболе), приближающейся к прямой линии; в этом случае труднее регулировать работу головки так, чтобы уголь более или менее ровным слоем покрывал всю решетку. Недостатком нижней подачи является и то, что часть решетки непроизводительно пропадает, будучи занята головкой стокера; зато стокер с нижней подачей обусловливает несколько меньший унос, так как кусочки угля разлетаются с распределительной плиты, расположенной в зоне невысоких скоростей газов, поднимающихся далее к своду. При верхней подаче унос больше.

Самое разбрасывание угля с распределительной плиты производится обычно силой струй пара, хотя отдельные мало удачные системы американских стокеров предусматривают разбрасывание посредством поворотных (силой пара) скребков, сбрасывающих уголь с распределительной плиты (система Эльвин).

Расположенный в углепроводе конвейерный винт желательно доводить до. самого шуровочного отверстия для уменьшения подпора угля и связанного с этим подпором большого размельчения.

Стокером должно забрасываться не больше 75-80°/0 всего топлива; остальное забрасывается вручную (на стоянке, при езде с закрытым регулятором). Такое комбинированное обслуживание дает более ровный слой и горение, меньший унос. При сжигании антрацитовых смесей процент ручной заброски несколько повышается; здесь необходимо иметь заранее прочищенную решетку и заранее подготовленную шлаковую подушку. Толщина слоя должна быть малой-не больше 100 мм. При соблюдении этих условий работа топки будет бесперебойной, и большие форсировки всегда могут быть получены.

В дальнейшем изложении ориентируемся на стокер, получивший у нас широкое распространение на паровозах сер. «ФД» и «ИС», указывая в нужных местах отличия других американских систем, а также и предложенных в СССР за самое последнее время (стокер системы Рачкова).

На фиг. 271 показано общее расположение стокера. Основными частями являются: задний (главный) конвейерный винт, расположенный в корыте 7 на тендере; передний конвейерный винт 2, расположенный в углепроводе 4 и 5, между паровозом и тендером; головка стокера 3, подводящая уголь к шуровочному отверстию (стокер-с верхней подачей); паровая машина стокера б, расположенная, как обычно, на тендере (см. план); зубчатые плиты 8, укрепленные к передней торцевой стенке жолоба и служащие для размельчения крупных кусков угля, превышающих по своему габариту проход углепровода и могущих вызвать остановку стокера; заднее сферическое соединение углепровода-детали 9, 10 и 77; разбрасывающий уголь порог 72 с горизонтально расположенными соплами в верхней части порога и расположенная перед порогом распределительная плита; шарнирный паропровод 13 к стоящей на тендере паровой машине.

⇐ | Инжекторы мятого пара || Конструкции паровозов || Корыто и углепровод стокера | ⇒