Крейцкопф

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Конструкции крейцкопфов

Основные части "крейцкопфа (кулака)-корпус с башмаками и поползуш-ками (вкладышами) под параллели, крейцкопфный валик с деталями его укрепления и поводок для соединительной тяги маятника. Поводок у некоторых паровозов (например «ФД», «ИС») отсутствует, и соединительная тяга маятника навешивается на хвостовик крейцкопфного валика.

На всем протяжении развития паровоза крейцкопфы имели лишь две существенно отличающиеся одна от другой конструкции: для двух параллелей, расположенных одна сверху, а другая снизу крейцкопфа, и для одиночной параллели, которую крейцкопф охватывает и сверху и снизу своим составным корпусом. Оба типа примерно одинаково распространены и примерно равноценны, хотя второй тип, как дающий экономию веса, несколько выше по своим качествам.

И в том и другом случае высота крейцкопфа, т. е. расстояние от трущихся поверхностей до центра валика, должно быть наименьшим для получения минимального опрокидывающего момента. Обычно высота крейцкопфа определяется по наибольшему отклонению поршневого дышла; зазор между штангой его и концами параллели не должен быть меньше 12-15 мм (при севших рессорах).

1. Крейцкопф

На фиг. 333 показан крейцкопф паровоза сер. «Су», предназначенный для работы по двум параллелям. Корпус крейцкопфа из литой стали (ст. л.-1) составляг ется двумя щеками, между которыми размещается передняя головка поршневого дышла, верхним и нижним башмаками под постановку бронзовых поползушек и втулки с коническим гнездом под хвостовик поршневого штока. Последний укрепляется, как мы уже знаем, клином, показанным на отдельной проекции фиг. 333.

Рассматривая фиг. 333, мы видим, что втулка крейцкопфа на внешнем конце имеет утолщение. Это последнее является необходимым из условий расчета на смятие поверхности соприкосновения втулки с клином, в чем легко убедиться в каждом частном случае путем поверочного расчета.

В щеках корпуса растачиваются отверстия под постановку крейцкопфного валика. Валик работает в очень тяжелых условиях, поэтому его опорные концевые части обтачиваются на конус; на такой же конус растачиваются и отверстия в щеках таким образом, чтобы при узловой сборке нового крейцкопфа валик имел натяг обеих поверхностей по нескольку миллиметров для подтягивания,, когда из-за больших усилий на опорные поверхности последние в работе несколько обминаются и валик начинает слабнуть.

1. Крейцкопф
Фиг. 333а.

Для того, чтобы иметь очень надежную постановку валика и полностью устранить возможность его случайных провертываний, ставится шпонка.

Уменьшение веса валика достигается сверлением в нем сквозного ступенчатого или прямого цилиндрического отверстия.

Расположение валика в щеках может быть двояким: большим торцом валика внутрь, т. е. к колесам паровоза, или наружу. На паровозе сер. «Су» выполнялось первое, несколько неудобное для ремонта, расположение валика, зад

1. Крейцкопф

Снаружи валик укрепляется на месте помощью шайбы и гаек, навертываемых на хвостовик валика.

Материал валика-ст.-2 (ОСТ 4125); цементация обязательна, так как при ней валик получает очень твердую и хорошо сопротивляющуюся изнашиванию поверхностную корку, сохраняя при этом мягкую и вязкую сердцевину.

Что касается бронзовых поползушек, то последние должны быть точно пригнаны по пяти плоскостям (одна горизонтальная основная, две боковых продольных вертикальных и две поперечных вертикальных на буртах к корпусу крейцкопфа). Только при таком условии шурупы, крепящие вкладыши к башмаку крейцкопфа, а вместе с ними и сами вкладыши будут надежно работать.

Смазка нижней поползушки производится от масленки, установленной на нижнем башмаке крейцкопфа; верхняя поползушка получает смазку от масленки, установленной на верхней параллели.

Конструкция крейцкопфа для двух параллелей в США настолько разработана (так же, как и многих других ответственных деталей паровоза), что «ARA» рекомендует для применения стандартную конструкцию, показанную на фиг. 333а. Обращаем внимание на отъемные башмаки, заливаемые баббитом. Пояснения даны на чертеже.

Крейцкопф «Эу» для простой одиночной параллели дан на фиг. 334.

Здесь корпус, имеющий в своей верхней части корытообразную форму, закрывается крышкой (материал-ст. л.-1), и таким образом собранный крейцкопф в своей верхней части имеет трубчатую форму прямоугольного сечения, охватывающую параллель. Болты, укрепляющие крышку, работают в тяжелых условиях и при ослаблении нагружаются на срез, так как крышка не имеет никаких упоров, ограничивающих ее вертикальные перемещения. Отсюда вытекает необходимость тщательной проверки затяжки гаек в эксплуатации паровоза.

В нижней части корпуса имеются отростки для непосредственного шарнирного соединения крейцкопфа с соединительной тягой маятника.

Валик крейцкопфа вставляется снаружи и укрепляется на месте большой накладной шайбой и четырьмя шпильками; такое крепление очень удобно для разборки дышлового движения при ремонте. Для удобства вынимания валика отверстие его нарезано с наружной стороны.

Заметим, что показанное укрепление валика шайбой и шпильками является в то же время и наиболее надежным.

Конические поверхности валика здесь обточены так, что образующая обоих конусов-одна и та же. Такое расположение поверхностей оказывается очень удобным не только для обточки валика и расточки отверстия в щеках, но и для дальнейшей сборки крейцкопфа: валик должен быть притерт обоими своими концами к обеим щекам, и точное совпадение образующих обоих конусов значительно ускоряет притирку.

На обоих рассматриваемых крейцкопфах (фиг. 333 и 334) сбоку корпуса устанавливается фитильная масленка для смазки подшипника передней головки поршневого дышла. Расположение смазочных каналов видно на приведенных чертежах.

Что касается поползушек (бронза марки Бр. ОС 8-12 по ОСТ 6240), то последние для уменьшения трения о параллели обычно снабжаются баббитовой заливкой (фиг. 334).

Крейцкопфы мощных паровозов в США имеют примерно то же устройство, что и рассмотренные. Если у нас на старых паровозах крейцкопфы для двух параллелей постепенно вытеснялись крейцкопфами для одиночных параллелей, то в США за последние 20-25 лет наметилась обратная тенденция: в сверхмощных паровозах с их огромными усилиями на поршень-вернуться к крейцкопфам для двух параллелей.

Подчеркиваем, что две параллели, расположенные с обеих сторон крейцкопфа (сверху и снизу), обеспечивают значительно большую устойчивость крейцкопфа в горизонтальной плоскости.

Крейцкопфы с несколько увеличенной опорной поверхностью и соотвествую-щие им составные параллели применены на паровозах сер. «М».

' Такой крейцкопф показан на фиг. 335. Здесь имеются две «боковых» параллели и одна верхняя. Верхняя часть крейцкопфа имеет Т-образную форму и снабжена бронзовыми наличниками. В работе такой крейцкопф оказался удачным, но необходимость очень точной сборки частей не только при постройке паровоза, но и при его ремонте все же не позволяет считать конструкцию крейцкопфо_ и параллелей паровоза сер. «М» рациональной, и имеются значительно лучшие системы, как это мы сейчас увидим.

У более мощных паровозов вертикальная слагающая давления пара на параллель получается очень большой. Для того, чтобы не превысить допустимых величин удельных давлений (до 8,5 кг/см2) крейцкопфа на параллель, приходится поползушкам и, следовательно, крейцкопфу в целом давать громадные размеры, что неудобно и с конструктивной точки зрения и с точки зрения динамики. Стремясь увеличить опорную поверхность без увеличения одновременно размеров поползушек, в США пришли к конструкции так называемых многоплоскостных крейцкопфов и наборных параллелей.

1. Крейцкопф
Фиг. 335.

За последние годы на Пенсильванской ж. д. получили распространение такие «многоплоскостные» крейцкопфы, опирающиеся на параллели тремя горизонтальными плоскостями. Параллели, конечно, имеют соответствующую форму. Такая конструкция позволяет развить, примерно, втрое размеры опорной поверхности крейцкопфа на параллель.

Многоплоскостные крейцкопфы и параллели оказались чрезвычайно удачными. Они поставлены на паровозах сер. «ФД», «ИС», «ТА», «ТБ».

Параллель пенсильванского типа-одиночная; нижняя часть корпуса крейцкопфа имеет очертания, очень похожие на обычный тип для одиночной параллели, и только верхняя часть корпуса резко отличается от наших старых конструкций.

На фиг. 336 справа показано поперечное сечение верхней части корпуса многоплоскостного крейцкопфа. Горизонтальными полками крейцкопф опирается на соответствующие полки одиночной многоплоскостной параллели, поперечное сечение которой показано слева на той же фигуре.

Для уменьшения трения между параллелью и крейцкопфом опорные поверхности последнего снабжены баббитовой заливкой, схематически показанной на той же правой проекции фиг. 336.

Параллель для удобства изготовления составляется из двух половин-правой и левой.

Многоплоскостные крейцкопфы и параллели имеют все шансы на распространение, но только в поездных паровозах, работающих преимущественно передним ходом. Для маневровых, пригородных или танковых паровозов, работающих не только передним, но часто и обратным ходом, такие многоплоскостные конструкции не имеют особых преимуществ перед простыми одно- или двухпарал-лельными. При переднем ходе паровоза вертикальная составляющая силы пара (т. е. давление на параллель) направлена вверх для обоих ходов поршня-вперед и назад. В этом нетрудно убедиться, разложив силу по штоку на две составляющих-по поршневому дышлу и на параллель-для кривошипа как в нижнем, так и в верхнем положении. Лишь при подходе к мертвой точке под влиянием давления сжатия в цилиндре крейцкопф «отрывается» от верхней параллели, что облегчается и действием весов передней половины поршневого дышла, задней половины поршневого штока, а также и собственного веса крейцкопфа.

Наоборот, при заднем ходе паровоза вертикальная составляющая направлена вниз.

Поездные паровозы большей частью работают передним ходом, и именно этим объясняется больший износ верхних параллелей при двухпараллельных конструкциях (или износ нижней поверхности однопараллельной конструкции).

Рассматривая фиг. 336, мы замечаем, что при переднем ходе паровоза опорными поверхностями параллели оказываются три плоскости: нижняя (из двух частей), средняя (тоже из двух частей) и верхняя (широкая). Общая площадь этих трех плоскостей очень велика, износ ничтожен, нагревание практически никогда не имеет места.

При обратном ходе работают только две плоскости поверхности (каждая составлена из двух половин); суммарная их поверхность сравнительно невелика. Мощные паровозы работают почти исключительно передним ходом и только на тракционных путях и кратковременных маневрах двигаются задним ходом.

Вес пенсильванского крейцкопфа относительно невелик, что очень важно, как мы уже знаем, для быстроходных паровозов. Параллель, как дальше увидим, также имеет небольшой вес.

В работе паровоза такие крейцкопфы и параллели в значительной мере предохранены от попадания песка и пыли к трущимся поверхностям. Это также, безусловно, их достоинство.

На фиг. 337 показан многоплоскостной крейцкопф паровозов сер. «ФД» и «ИС». Это-типовая конструкция, вполне себя зарекомендовавшая в эксплуатации этих паровозов.

Обращаем внимание на компактные размеры опорной части крейцкопфа: если у паровоза сер. «Су» длина поползушки крейцкопфа равна 520мм, у паровоза сер. «Эм»-560, то у паровоза сер. «ФД» со значительно большим давлением пара в цилиндре и кроме того большим диаметром цилиндра эта длина равна 600 мм. Заметим, что первоначально для паровоза сер. «ФД» была запроектирована длина 700 мм, но на последующих паровозах уменьшена до 600 мм (отчасти для объединения с крейцкопфом паровоза сер. «ИС»).

На поперечном разрезе крейцкопфа на фиг. 337 ясно показано укрепление баббитовой заливки; полки крейцкопфа просверливаются перед заливкой сквозными и глухими отверстиями и, кроме того, снабжаются строгаными шипооб-разными пазами. Во все эти отверстия и пазы затекает баббит.

Смазка поползушек крейцкопфа производится от смазочного пресса. Масло подводится к верхней горизонтальной плоскости корпуса параллели и по сверленым каналам в полках параллели, а также и по каналам в полках крейцкопфа растекается ко всем трущимся поверхностям.

Валик имеет несколько необычное устройство. По расположению деталей парораспределения, и в частности маятника, удалось обойтись без особого поводка для соединительной тяги к маятнику, навесив эту тягу на специально сделанный для этой цели хвостовик валика крейцкопфа. Укрепляется валик на месте фасонной литой (ст. л-1) шайбой, в полости которой и размещается задняя головка соединительной тяги.

1. Крейцкопф
Фиг. 336.

Смазка передней головки поршневого дышла, а кстати и задней головки соединительной тяги производится от масленки, расположенной сбоку крейцкопфа и укрепленной к торцу хвостовика валика. Внутренняя полость валика, таким образом, служит объемом для масла, проходящего к смазываемым поверхностям по радиальным каналам, просверленным в валике. Заметим, что масло по радиальным каналам проходит только при движении паровоза, когда быстро-переменное движение валика (вместе с крейцкопфом) как бы взбалтывает смазку и заставляет ее в виде брызг поступать в каналы.

1. Крейцкопф
Фиг. 337.

В настоящее время жидкая смазка валика заменена более надежной твердой смазкой, в связи с чем и масленка переделана, как показано на фиг. 338. Пробка масленки снабжается клапаном, открывающимся при вдавливании в масленку твердого масла от переносного (ручного) пресса.

Обращаем внимание еще на одну целесообразную особенность новых типов крейцкопфов. Как известно, передняя головка поршневых дышел как стационарных машин, так и наших старых паровозов имеет подшипники с буртами, предохраняющими подшипник от поперечных перемещений. Обработка и пригонка таких подшипников требуют значительных затрат времени и средств. В современных мощных паровозах применяются более простые подшипники-без буртов, но для того, чтобы передняя головка дышла собранного механизма, перемещаясь относительно подшипника, не могла касаться внутренней поверхности щеки крейцкопфа («сталь по стали»), щеки крейцкопфа с внутренней стороныснабжены бронзовыми шайбами, надетыми, как показано на фиг. 337, на выступы щек. Диаметр этих выступов несколько меньше высоты бронзового подшипника дышла, и, таким образом, стальная стенка дышла нигде не приходит в непосредственное соприкосновение со стальной стенкой корпуса крейцкопфа.

Бронзовые шайбы не закреплены и могут иметь любые перемещения, провертываясь относительно крейцкопфа и головки дышла.

1. Крейцкопф
Фиг. 338,

' В заключение заметим, что у некоторых паровозов цилиндры располагаются на значительном расстоянии от ведущей колесной пары. Для того, чтобы не делать излишне тяжелого длинного дышла, приходится значительно удлинять шток.

1. Крейцкопф
Фиг. 339.

Для того, чтобы и последний был достаточно прочен (длина штока входит в к в а д-р а т е в формулу Эйлера), приходится делать дополнительную поддержку для штока. Такое устройство применено, например, на паровозах сер. «У» и «Уу». На подобных паровозах имеется второй небольшой крейцкопф с особой параллелью для него; на фиг. 339 показана схема всего устройства крейцкопфа и параллели. Как видно из этой схемы, размеры дополнительных крейцкопфа и параллели невелики, так как эти детали имеют назначение только устранить опасность поперечных деформаций штока и нагружены в основном лишь собственным весом частей. Кстати обратим внимание и на основной крейцкопф.

Он имеет, как и у других мощных паровозов, многоплоскостную конструкцию и отличается тем, что отлит за одно целое с задней половиной штока, а эта последняя в своей передней части заканчивается втулкой под,клиновое укрепление заднего хвостовика основного поршневого штока. Таким образом, такой крейцкопф напоминает обычный, но с чрезвычайно удлиненной втулкой для соединения с поршневым штоком.

Расчет деталей крейцкопфа

Основные элементы крейцкопфа, подлежащие расчету на прочность или износ: втулка (расчет на прочность) и соединение крейцкопфа со штоком (расчет на прочность), опорные поверхности крейцкопфа на параллели (расчет на износ и грение) и валик (расчет на прочность и износ).

Втулка рассчитывается на растяжение силой пара по отверстию для клина, на удельное давление опорной полуцилиндрической поверхности под клин, а также и на срез клином концевой части втулки-по четырем поверхностям. Рассчитанная с безопасными допускаемыми напряжениями на эти виды нагрузок, втулка оказывается прочной на радиальный распор (разрыв) усилием пара при коничности хвостовика 1/15.

Наибольший наружный диаметр втулки должен быть равным:

dm^l,8-dZ?- (112-113)

где гіштС-наибольший диаметр конического хвостовика. Напряжение втулки на растяжение подсчитывается по наиболее ослабленному ее сечению А-А (см. правую нижнюю проекцию на фиг. 333), т. е. по отверстию для клина возле внешнего конца втулки.

Заметим, что в этом и последующих расчетах мы предполагаем, что заклинивание штока в крейцкопфе отсутствует и клиновое соединение воспринимает на себя всю нагрузку по штоку.

Значительно большие напряжения приходится допускать на удельные давления (смятие):

RCM = -^üü- < 1 400 кг/см2, , (114)

2/2

где /2-проекция на поперечную плоскость опорной полуцилиндрической поверхности щели под клин.

Напряжение на срез клином концевой части втулки не является обычно определяющим размеры самой втулки; желательно все же проверить это напряжение:

R, =----<450 кг/см*, (115)

здесь /з и /4-срезываемые площадки в верхней и нижней половинах втулки.

Материал, из которого до недавнего времени изготовлялся клин,-ст.-2 с последующей цементацией. Такой клин, имея очень твердую корку, безупречно работал на смятие, но оказывался слабым на изгиб. Поэтому за последнее, время наметилась тенденция (в паровозах последнего выпуска уже получила осуществление)-изготовлять клин из твердой осевой стали (ст.-5) и ставить его или в сыром виде или лучше в нормализованном.

Клин рассчитывается на изгиб как балка, лежащая на двух опорах, с равномерно распределенной нагрузкой телом штока (всегда имеющееся большое напряжение на смятие позволяет сделать это допущение; оно подтверждается и практикой).

За пролет этой балки можно взять расстояние между срединами опорных поверхностей, как это обозначено i на той же правой нижней проекции фиг. 333, и принимаемое распределение нагрузок получает вид, показанный сверху на фиг. 340-341. Подчеркиваем, что, в виду больших нагрузок, можно ожидать распределения реакций в опорах, изменяющихся по закону треугольника, как этопоказано на нижней проекции фиг. 340-341; расчет можно вести и по такому уменьшенному пролету:

/'</,

но при этом нужно понижать и допускаемое напряжение на изгиб. Обозначая длину опорной поверхности через /2, имеем, что точки опоры расположены на расстоянии 2/3 /2 от концов опорных поверхностей.

Напряжение клина на изгиб (первый случай нагружения):

р Л1_А\

2 4^<2200 кг/см2; (116)

8 w

w

здесь \¥-момент сопротивления клина по меньшему сечению последнего (по стыку поверхностей хвостовика и втулки).

Это напряжение следует признать весьма значительным. В действительности оно хотя и может иметь место (на это мы и рассчитываем), но чрезвычайно редко, так как, во-первых, обычно хвостовик штока «заклинивается» в гнезде крейцкопфа и, во-вторых, плечо взято несколько преувеличенным для проверки прочности клина даже и при этом условии.

Расчет клина на удельное давление (смятие) в стенках втулки не производится, так как втулка (ст. л.-1) уже рассчитана на смятие, и клин, будучи изготовлен из твердой стали (ст.-5) или из мягкой стали (ст.-2) с последующей цементацией, будет тем более надежен на этот вид нагрузки. Также не производится расчет клина и на смятие участка его длины, расположенного внутри хвостовика штока, так как последний уже рассчитан на смятие, а материал клина (ст.-5) и штока (ст.-5) одинаков.

Конечно, при расчете клина отдельно от сопрягаемых им деталей, расчет его на удельное давление безусловно должен быть выполнен; допускаемые напряжения на удельное давление:

Я«< 1 600 кг/см2.

Переходим к определению размеров опорных поверхностей крейцкопфа на параллель. Расчет производим на удельное давление и отсутствие нагревания.

Предварительно определяется наибольшая величина вертикальной составляющей силы пара. Если ось цилиндра пересекает ось ведущей колесной пары, то

ЛГ = РШ„^/3, (117)

илиг

1. Крейцкопф

(ИГ)

где N - вертикальная составляющая,

уЗ-угол между направлением штока и поршневого дышла, г-■ радиус кривошипа ведущего колеса, Ь-длина поршневого дышла.

Если ось цилиндра проходит выше оси ведущей колесной пары, как это делается у большинства мощных паровозов (например, у паровозов сер. «ФД» и «ИС»-на 50 мм выше), на величину я, то при переднем ходе паровоза и при перемещении поршня от передней крышки к задней приблизительно:

, г + а

(118)

|i для обратного перемещения поршня при том же переднем ходе паровоза

N ~Р •- (П8')

Площадь опорной поверхности определяется по формуле:

F = a.&= * , (П9)

" изнгде а и й-ширина и длина опорной поверхности, RU3H-удельное давление. Величина удельного давления Rush в наших старых паровозах принимается:

Я»*, < (7 н- 8,0) ;«?/сиЛ

Применение многоплоскостных конструкций позволяет, примерно втрое, уменьшить величину Rush и принимать

RU3H = (2,2-4-2,5) кг/с,иа.

В США величину Ra3„ уменьшают даже до 1,9; в паровозах сер. ФД и «ИС»

Rush = 2,2 Кг/cjw2.

Именно это небольшое напряжение обусловливает совершенно ничтожный износ баббитовой заливки, достигающий 1 мм после пробега 25-30 тыс. км.

Для проверки опорных поверхностей на отсутствие нагревания вычисляем среднюю скорость поршня:

С^"1, (120) 30

где С - м/сек,

I - ход поршня в м,

п - число оборотов движущих колес в минуту при наибольшей (конструкционной) скорости паровоза. Возможно назначать

С < (7,5-4-8,0) м/секдля товарных паровозов и

С < (8,04-10,5) м/секдля пассажирских.

«Характеристика грения» опорной поверхности выражается формулой:

R = Rush -C = -h~ (кг/CM2) • (м/сек). (121) а ■ b 30

В этой формуле, как видно, фигурирует произведение величины удельного давления на величину скорости относительного перемещения трущихся поверхностей.

Для товарных паровозов размеры опорных поверхностей крейцкопфа должны удовлетворять неравенству

/?<65

и для пассажирских

Я<85.

Некоторое увеличение величины R для пассажирских паровозов оказывается вполне возможным допустить без опасения нагрева поверхности крейцкопфа из-за ее сильного искусственного охлаждения встречным потоком воздуха.

Применение многоплоскостных крейцкопфов полностью устраняет возможность нагревания опорных поверхностей, и соответствующую проверку производить не имеет смысла.

Валик крейцкопфа рассчитывается на изгиб, срез и удельное давление (износ).

Расчет валика на изгиб производится как балки, лежащей на двух опорах с равномерно распределенной нагрузкой на участке, равном длине подшипника пе редней головки дышла. Введя обозначение, согласно фиг. 340-341 (нижняя проекция), имеем изгибающий момент:

2 \2 3 4/ 2 \ 4 3

Момент сопротивления пустотелого валика:

И/^0,1--^=^ ' йи напряжение валика на изгиб:

Я =" = р (А + А\__I_=, р-«_ /А , АЛ П23ч

" \¥ 2 \4 ЗУ 0,1(<*«-4,«) 0,2(Й*-<У) ^4 3)' К '

Напряжение на изгиб допускается (ст.-2):

Я„<900 кг/см2.

Этот расчет позволяет выяснить напряжение в валике существующего паровоза, находящегося в эксплуатации. При проектировании нового паровоза формула (123) соответствующим образом преобразовывается и позволяет определить диаметр валика й по заданному напряжению.

Валик, как указано раньше, делается всегда сверленым. Диаметр отверстия определяется из условий равнопрочное™ валика как на изгиб, так и на срез по двум плоскостям. Расчетная формула для среза:

/?, = - =-----<350 кг/см2. (124)

Обычно расчет валика ведут, исходя из величины изгибающего момента; предполагая, что валик сплошной, определяют его диаметр по преобразованной соответствующим образом формуле (123). Затем, подставляя в формулу (124) значение найденного раньше диаметра и задаваясь Я3 = 350 кг/см2, определяют диаметр отверстия. После этого желательно пересчитать действительное напряжение валика на изгиб с учетом отверстия (й0). Разница в напряжениях будет, конечно, незначительна.

Кроме изгиба и среза валик проверяется на величину удельного давления по формуле:

Я„ = < 400 кг/см2. (125)

В заключение расчета укажем, что при освоении процесса хромирования, когда удастся поЛучить прочный слой хрома на изделии, "будет смысл изготовлять валик крейцкопфа хромированным. Эксплуатационные качества таког валика будут значительно выше.

⇐ | Расчет на прочность поршня и штока || Конструкции паровозов || Параллели | ⇒