Золотниковый шток

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В зависимости от типа золотников-плоских или цилиндрических-золотниковый шток может быть выполнен двояко. При плоских золотниках шток в своей передней части заканчивается прямоугольной рамкой, свободно, но без больших зазоров охватывающей золотник и обеспечивающей таким образом возможность любых вертикальных перемещений золотника без изгиба штока. Вертикальные перемещения имеют место как при отжатии золотника от зеркала, так и по мере постепенного износа опорных поверхностей золотника и зеркала. При наличии контр-штока поковка усложняется, так как в этом случае по обе стороны рамки располагаются длинные «хвостовики»-шток и контр-шток.

При цилиндрических золотниках шток имеет значительно более простую форму, получаемую путем токарной обработки поковки штока. Для укрепления дисков делаются круглые же выступы и бурты.

Обычно нераздвижные круглые золотники насаживаются на шпонке, не позволяющей диску провертываться относительно штока. Уплотнительные кольца имеют стопорные шурупы, препятствующие вращению первых в ручье диска; сделав уширенные в нужных местах мостики между впускными окнами золотниковой втулки, возможно обеспечить наиболее легкие условия для работы колец, расположив замки колец так, чтобы они размещались на этих мостиках (при движении золотника). Таким образом мы освобождаемся от поломки колец.

Золотниковый шток при круглых золотниках может иметь контр-шток (наши старые конструкции), может и не иметь его (паровозы сер. «ФД» и «ИС»). Вес золотника у этих паровозах невелик, и удельное давление на втулку при достаточно развитом среднем широком опорном кольце ничтожно. Так же, как и поршневые штоки мощных паровозов,-золотниковые штоки свободно могут быть выполнены без контр-штоков. При золотниках же Трофимова шток уже не центрируется золотником в золотниковой втулке (ход без пара), и поэтому контр-шток становится необходимым, обеспечивающим легкую посадку золотникового диска на шайбу.

На фиг. 373 показан золотниковый шток паровоза сер. «Эу» (золотник Трофимова). Основной диаметр штока- 50 мм. Обращаем внимание на увеличение диаметра (с 50 до 56 мм) между конусами для упорных шайб, необходимое для лучшего сопротивления ударной нагрузке, имеющей место при посадке дисков на упорные шайбы.

Золотниковый шток, изготовляемый из ст.-5, в основной своей части рассчитывается на растяжение и сжатие силой, передаваемой по штоку, и проверяется на продольный изгиб. Сила, действующая по штоку, складывается из трех усилий: трения в сальнике, силы инерции золотника и силы трения между кольцами и втулкой. Подсчет этих усилий выходит за рамки настоящего курса. Укажем лишь, что силы инерции в современных быстроходных паровозах с удлиненным ходом золотника (т. е. с большими скоростями его движения) имеют первостепенное значение. При определении силы сопротивления золотника за счет трения колец о втулку считают распор колец внутренним давле нием пара, проникшего под кольца. При этом собственной упругостью колец пренебрегают. Коэфициент трения берется 0,1. ;

Сила трения в сальнике принимается в 40-50 кг. При грубо~ориентиро-вочных расчетах диаметр золотникового штока можно принимать равным:

*зшт = (°.45-0,50).4л-шт, (152) где &п шт диаметр поршневого штока. В быстроходных паровозах или при удлиненном ходе золотника, где силы инерции получают большие значения, необходимо назначатьйгшт =(0,50 + 0,55). йПшт_ (153>

⇐ | Золотник со штоком || Конструкции паровозов || Золотниковый кулачок | ⇒