Рычаги и тяги парораспределения

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Наиболее распространенным парораспределительным механизмом является, как мы уже знаем, механизм Вальсхерта.

Рассмотрим конструкции основных деталей парораспределительного механизма Вальсхерта. На фиг. 280 и 280а изображен в числе прочих деталей и парораспределительный механизм Вальсхерта в его типовом выполнении для современных мощных паровозов.

Парораспределительный механизм составляется в основном тягой от пальца (эксцентриковой тягой), кулисой с камнем, золотниковой (кулисной) тягой, маятником с нижней соединительной тягой и поводком. Маятник соединяется с кулачком золотникового штока. Неотъемлемой частью парораспределительного механизма является переводное устройство, состоящее из переводного вала с рычагами и оттягивающей пружиной, переводной тяги и переводного винта.

|3а последние годы все более широкое распространение получают сервомоторы-приборы для перевода механизмов силой сжатого воздуха (или пара). Об этих механизмах сказано в следующем параграфе.

Тяги, маятник и подвески механизма изготовляются из твердой кованой стали марки ст.-5. Шарниры делаются в настоящее время исключительно на валиках с цементированными, запрессованными втулками.

Остановимся несколько подробнее на важнейших элементах механизма -эксцентриковой и золотниковой тягах.

Эксцентриковая тяга паровоза сер. «ФД» показана на фиг. 379. Сечение штанги-прямоугольное. У паровоза сер. «ИС» для возможного уменьшения веса применены тяги коробчатого сечения с фрезерованной, только с одной стороны, глубокой канавкой.

Передняя вильчатая головка имеет в плане значительную сбивку внутрь, равную 32,5 мм; это сделано для возможности вписать золотниковые цилиндры в габарит: последние настолько сдвинуты внутрь паровоза, что пришлось сделать смещение головок не только у эксцентриковой, но также и у золотниковой тяги. Заметим, что приблизить к колесу заднюю головку эксцентриковой тяги невозможно из-за наличия здесь как контр-кривошипа, так и развитых головок поршневого и центрового сцепного дышел.

5. Рычаги и тяги парораспределения

Золотниковая тяга имеет несколько более сложную форму. Эта тяга имеет или одну заднюю, или чаще обе-и переднюю и заднюю-головки вильчатыми, как показано на фиг. 380, изображающей тягу паровоза сер. «ФД». Задняя головка охватывает кулису с боков, и длинный валик пропускается как через стержни вилки, так и через камень кулисы. Эта вилка очень часто делается удлиненной для размещения (между ее щеками) подвески к рычагу переводного вала. Именно такое устройство и предусмотрено, например, у паровозов сер. «ФД» и «ИС».

Маятник имеет достаточно простую конструкцию, особенно у мощных паровозов, как это видно из предыдущего. На фиг. 280 маятник виден достаточно ясно. При внутреннем впуске пара (круглые золотники) верхний конец маятника соединяется с золотниковой тягой, а нижний-с соединительной тягой от крейцкопфа. Промежуточная точка маятника, расположенная немного ниже верхней, соединяется с золотниковым штоком.

При внешнем впуске (плоский золотник) верхняя точка маятника соединяется с золотниковым штоком, а промежуточная с золотниковой тягой. Уяснить это можно, рассмотрев движение золотника с внутренним и наружным впуском.

Заметим, что у некоторых наших модернизированных паровозов, когда цилиндры с плоскими золотниками заменялись цилиндрами с цилиндрическими золотниками (из-за введения перегрева), пришлось оставить внешний впуск пара-в целях использования деталей парораспределительного механизма.

Для увеличения размаха золотника при ограниченной «отсечке» отношение верхнего плеча маятника к нижнему сделано резко увеличенным. Нижние плечи маятника большинства наших паровозов примерно одинаковы, верхние же резко разнятся между собой. Для сравнения соответствующих данных по четырем наиболее характерным паровозам даем таблицу 14.

Таблица 14

Плечи

маятника в мм

Отношение

Паровозы сер.

верхнее

Ь

нижнее а

Ь а

«Э», «Эу>, «Эм».............

110

877

0,125

«Су».......•..........

94

772

0,122

150

0,202

При переделке парораспределения паровозов сер. «ФД» на наибольшую отсечку 0,75 отношения плеч изменяются в меньшую сторону.

Переводный вал делается однотипным по конструкции у всех паровозов. У старинных паровозов, с низко сидящим котлом, переводный вал приходится делать изогнутым.

Теперь все переводные валы выполняются, конечно, прямыми. На фиг. 381 показан переводный вал паровоза сер. «ФД». Пружина, уравновешивающая переводный вал, подвеску, кулисный камень и прилегающую к нему половину кулисной тяги, здесь работает на сжатие, а не на растяжение, как делалось обычно у старых паровозов. Достичь этого удалось, заключив пружину в футляр-кожух, показанный слева на фиг. 381. Правый конец пружины упирается в днище кожуха, а левый конец пружины подвижный.

Что касается переводного винта, то последний делается всегда с прямоугольной (ленточной) нарезкой, что позволяет получить максимальное аксиальное усилие на гайку при минимуме затрачиваемого машинистом усилия. Резьба делается двух- или трехоборотная.

Стойка переводного винта крепится или к раме, или к котлу. Предпочтительнее первый способ, так как температура рамы и тяги примерно одинакова и отсутствуют большие искажения в движении золотника.

5. Рычаги и тяги парораспределения5. Рычаги и тяги парораспределения

В мощных паровозах из-за значительной отдаленности рамы (по высоте) стойку переводного винта приходится укреплять к котлу.

Для того, чтобы избежать искажения отсечек из-за удлинения котла, тяга переводного винта делается из двух частей,(по длине), соединенных компенсаторным рычагом (см. фиг. 280).

Из-за тесноты в будке мощных паровозов приходится иногда выносить переводный винт за пределы будки и внутри последней размещать только дополнительный (малый) переводный винт с небольшой тягой. Передвигающийся вдоль небольшой рейки указатель отсечки обусловливает удобное обслуживание паровоза. Именно такое устройство применено на паровозах сер. «ФД» и «ИС».

В заключение даем (фиг. 382) схематический чертеж расположения масленок (твердая и густая смазка) парораспределительного механизма паровоза сер. «ТА». Заодно показаны и масленки других частей паровоза-движущего механизма, рессорного подвешивания и тормозной передачи. Этот чертеж показывает, насколько широко применена в этих и других современных паровозах США твердая смазка. Цифрой 1 (в кружке) обозначены небольшие масленки, корпус которых имеет диаметр трубной резьбы 7/, цифрой 2-тоже 3/8", цифрой 3-то же 13/8" (большие дышловые масленки), циф-. рой 4-то же 1".

⇐ | Кулиса || Конструкции паровозов || Серво-моторы для перемены хода | ⇒