Глава 2. Особенности конструкции

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Полагая, что читатель этой книги знаком с принципами устройства и работы паровоза и назначением его деталей, мы опишем здесь лишь конструктивные особенности, присущие серии С. Конструкции паровоза с экспликацией основных элементов представлены на чертежах, помещенных в данной главе, где показаны:

внешний вид с правой стороны паровоза, вид сверху, вид спереди, продольный разрез по котлу, вид сзади на будку и на тендер, разрез по цилиндрам и дымовой коробке.

разрез по жаротрубной решетке, особенности внешнего вида слева, схема движущего и парораспределительного механизма, а также аксонометрические разрезы котла и пароперегревателя. Для наглядности приведены и некоторые фотографии, сделанные в период капитального ремонта паровоза.

На всех иллюстрациях этой главы паровоз С показан так, как он выглядел в 1912 - 1925 гг. после некоторых первоначальных изменений. Более поздние модернизации описаны и показаны в главах 5 и 7. Рассмотрим особенности конструкции паровоза серии С последовательно для его основных частей: котла, машины, экипажной части, будки с тендером и оборудования. В связи с имеющим иногда место заблуждением о близком сходстве конструкций паровоза С и его дальнейшего развития СУ, для некоторых деталей приводится их сопоставление.

Котел Цилиндрическая часть котла паровоза С состоит из трех барабанов с диаметром крайних 1600 мм и среднего 1568 мм, длиной около

ЭПЛИКАЦИИ К ЧЕРТЕЖАМ

Котел:

42 -

бегунковая колесная пара;

82 -

бак тендера:

1 -

цилиндрическая часть котла;

43 -

поддерживающая колесная пара;

83 -

угольный ящик;

2 -

топка;

44 -

осевые буксы;

84 -

нащельник крыши;

3 -

дымовая коробка;

45 -

рессоры продольные;

85 -

рама тендера;

4 -

огневая коробка;

46 -

рессора поперечная;

86 -

тележки тендера;

5 -

кожух топки;

47 -

балансиры;

87 -

угольная яма;

6 -

связи топки;

48 -

тяги крепления дымов, коробки;

88 -

водоприемные горловины;

7 -

шуровочная дверца;

49 -

буфера;

89 -

кожух над колесами;

8 -

колосники;

50 -

путеочистители;

90 -

пароразборнаяколонка;

9 -

зольник;

51 -

винтовая сцепка;

91 -

манометр котла;

10 -

дымогарные трубы;

52 -

буферный брус.

92 -

водопровные краны;

11 -

жаровые трубы;

93 -

рукоятка регулятора;

12 -

анкерные болты;

Машина:

94 -

рукоятка регулировки конуса;

13 -

коробка перегревателя;

53 -

паровой цилиндр;

95 -

манометр тормоза;

14 -

передняя трубная решетка;

54 -

золотниковая коробка;

96 -

кран машиниста;

15 -

топочная решетка;

55 -

поршень цилиндра;

97 -

привод свистка;

16 -

регуляторная труба;

56 -

шток цилиндра;

98 -

водомерное стекло;

17 -

регулятор;

57 -

контршток;

99 -

привод песочницы;

18 -

регуляторный вал;

58 -

крейцкопф;

100 -

рукоятка привода песочницы;

19 -

паровой колпак;

59 -

параллель;

101 -

инжектор;

20 -

дымовая труба;

60 -

ведущее дышло;

102 -

привод продувки цилиндров;

21 -

предохранительный клапан;

61 -

сцепные дышла;

103 -

лобовой фонарь;

22 -

пароподводящая труба;

62 -

кривошип;

104 -

буферные фонари;

23 -

пароотводящая труба;

63 -

ось колесной пары;

105 -

фонарь в будке;

24 -

конус;

64 -

контркривошип;

106 -

площадка котла;

25 -

песочница;

65 -

эксцентриковая тяга;

107 -

водозаборные трубы;

26 -

обшивка котла;

66 -

кулиса;

108 -

вестовая труба;

27 -

крышки промывочных люков;

67 -

кулисный кронштейн

109 -

привод скоростемера;

28 -

дверца дымовой коробки;

(параллельная рамка);

110 -

паровоздушный насос;

29 -

фирменный знак завода;

68 -

кулисная тяга;

111 -

главный воздушный

30 -

свисток;

69 -

поводок;

резервуар;

31 -

смотровой люк;

70 -

серьга;

112 -

концевой кран;

32 -

искрогасительная сетка;

71 -

маятник;

113 -

подножки;

33 -

центральный затвор дымовой

72 -

байпас;

114 -

поручни;

коробки;

73 -

продувательные краны;

115 -

пожарный ящик;

34 -

отбойный лист.

74 -

тяга переводного вала;

116 -

водопробные краны тендера;

Экипаж:

75 -

плечи переводного вала;

117 -

привод водяного клапана;

76 -

реверс;

118 -

привод ручного тормоза;

35 -

главная рама;

77 -

переводной вал;

119 -

деревянная обшивка будки;

36 -

междурамные скрепления;

78 -

обшивка цилиндра;

120 -

спускные краны;

37 -

передняя тележка;

79 -

дышловые подшипники.

121 -

кронштейны площадки;

38 -

стяжной ящик;

122 -

привод регулировки конуса:

39 -

скользящая опора топки;

Будка, тендер, оборудование:

123 -

тормозной цилиндр;

40 -

ведущая колесная пара;

80 -

будка;

124 -

тормозные колодки;

41 -

сцепные колесные пары;

81 -

контрбудка;

125 -

инструментальный ящик.

25

■ Устройство паровоза С, Вид спереди и разрез по будке

■ Устройство паропоза С. Вид мл тендер спереди и сзпди

■ Из альбома чертежей паровоза 1-3-1.

1700 мм каждого и толщиной стенок 16 мм. Диаметр дымовой коробки значительно больший -1910 мм, от чего она заметно выступает над цилиндрической частью, несмотря на слой изоляции и обшивку последней. В паровозе Су дымовая коробка значительно длиннее, но по диаметру не выступает за цилиндрическую часть.

Расположение котла на высоте 3,05 м над уровнем рельсов относит серию С, как и К, к высоким паровозам, что обеспечивает преимущества, которые известный специалист и историк паровозостроения Л.Б. Януш сформулировал так:

«У паровозов с высоко поднятым котлом размах покачиваний хотя и больший, чем при низком расположении котла, но зато частота этих размахов значительно меньше. Это объясняется тем, что все толчки со стороны пути в высоких паровозах скорее поглощаются рессорным подвешиванием, а, следовательно, меньше передаются на раму. Высокие паровозы плавно и медленно покачиваются в пути, но в них нет частых и отрывистых колебаний, характерных для паровозов с низко сидящим котлом. Боковое давление колес на рельсы, и особенно на кривых, также меньше при высоком расположении центра тяжести, чем при низком».

В котле располагаются дымогарные трубы диаметром 51 мм в количестве 170 шт. (для сравнения у паровоза Б их число составляет 151), а над ними - жаровые диаметром 133 мм в количестве 24 шт., в которых проходят элементы пароперегревателя. Элементы с помощью соединительных трубок сообщаются с камерой перегревателя (коллектором). Конструкция последней у паровозов С признавалась одной из лучших, с хорошей изоляцией перегретого пара от насыщенного, с надежным присоединением трубок.

В начале выпуска паровозов С они снабжались перегревателями собственной конструкции Сормовского завода, разработанной Ноткиным. На первых пяти паровозах применен 1-й вариант перегревателя Ноткина, далее - второй, усовершенствованный. Оба они оказались неудачными. В дальнейшем при выпуске ставились пароперегреватели Неймайера, Чусова и Куликовского, ас 1913 г. - двухоборотные перегреватели Шмидта, которые и признаны наилучшими. Пароперегреватели паровозов С имели уравновешенные дверцы кожуха, открывающиеся автоматически.

Полная поверхность нагрет котла паровоза С равна 258,7 м2, из которых 51,5 м2 составляет поверхность перегревателя, 15,4 м2-поверхность нагрева топки, 140,3 м2 - дымогарных труб, 51,5 м2 - жаровых труб. Объем парового пространства составляет 40,0 м3, зеркало испарения - 11,6 м2. Эти показатели у серии С выше, чем у предшествовавших и выпускаемых одновременно, о чем еще будет сказано в следующей главе, где рассказано о конкуренции пассажирских паровозов.

Топка, образующая заднюю часть котла, в паровозе С имеет название «топки Бельпера», характеризующейся плоским потолком и стенками как наружного кожуха, так и огневой коробки. Лобовой лист топки, располагающийся в пределах будки паровоза, имеет наклон, благодаря чему арматура котла и рукоятки управления занимают меньшее пространство будки.

Наклон имеют также передняя и нижняя часть кожуха топки и огневой коробки, так как в этом месте топка как бы налезает на задние сцепные колеса, а наклон позволяет увеличить ее объем. Верхний лист кожуха топки в целях увеличения парового пространства слегка приподнят.

Основное отличие топки паровоза С от ранее применяемых состоит в том, что она является широкой, вынесенной вверх из межрамного и межколесного пространства. Ширина ее 1810 мм. Площадь колосниковой решетки у паровоза С была наибольшей для своего времени - 3,8 м2.

Общая длина котла с топкой составляет 9,68 м, что значительно меньше, чем у С (10,9 м) за счет глубины топки и длины дымовой коробки, которые у последнего резко увеличены при оставлении одинаковой длины трубчатой части котла.

Для восприятия давления пара, которое в паровозе С достигает 13 атм, кожух топки скреплен с огневой коробкой многочисленными связями, которые делятся на поперечные (28 шт.), потолочные или анкерные болты (252 шт.) и боковые (1001 шт.). Кроме них имеются лапчатые связи (25 шт.) и дополнительные наклонные связи и скобы в местах загиба потолка топки. В серии С его радиус взят несколько большим, чем в других паровозах (210 мм вместо 150-170 мм), что ухудшает условия прочности тонкостенного свода, образуемого кожухом в этих местах.

Сложную форму в продольном разрезе имеет зольник, который огибает заднюю поддерживающую ось. В передней части его боковых стенок имеются небольшие люки, в которые можно сбоку просунуть скребок для очистки зольника от шлака. В старых паровозах для чистки зольника приходилось лезть в межрамное пространство.

Стоит остановиться на одной, функционально не очень значительной, детали котла - крышке дымовой коробки. У большинства отечественных паровозов начала века дымовая камера спереди закрывалась одним фронтонным листом, имеющим легкую выпуклость, почти плоским. На паровозе 1-3-1 впервые в русской практике устроен конусный фронтонный лист, что придало котлу вид, напоминающий снаряд, или торпеду. В общем силуэте паровоза с высоко сидящим котлом эта деталь пришлась впору, придав ему устремленность вперед.

Многие ошибочно принимали этот конус за обтекатель воздуха. На самом деле, как объясняет Л.Б. Януш, происхождение его таково.

Когда проектирование паровоза уже заканчивалось, выяснилось, что бегу н ков ая ось недогружена, и конструкторы постарались всемерно поднять нагрузку на нее, в частности, использованием такой конусной, более тяжелой дверцы. Она была и неудобна при открывании во время обслуживания и ремонтов, и на заключительном этапе работы паровозов С на многих из них во время заводских ремонтов была заменена унифицированным плоским фронтонным листом с малой дверцей для чистки дымовой коробки. Это сразу испортило дизайн паровоза. Но большую часть долгой службы серии С именно эта деталь для неискушенного зрителя была ее главной отличительной чертой. Может быть, через много лет она и спасла последний оставшийся паровоз С ...

Для обслуживания широкой и длинной колосниковой решетки любыми видами топлива в паровозе С изменена форма и увеличены размеры шуровочного отверстия топки. Если в старых паровозах были круглые или чечевичные дверцы, поворачивающиеся вокруг вертикальной оси, то здесь применены раздвижные дверцы, близкие к прямоугольной форме. Они не занимают полезного пространства в будке и меньше опасности о них обжечься при открывании.

Принципиально новую конструкцию в паровозе С имел регулятор -прибор, которым машинист производит впуск пара из котла в машину и меняет скорость движения. До этого в русских паровозах применялись плоские регуляторы. Начиная с серии С получили распространение так называемые клапанные регуляторы Цара.

Регулятор располагается в паровом колпаке и состоит как бы из двух камер, в которые пар поступает через два клапана - сначала малый, а затем большой. После открытия малого клапана и трогания паровоза в первой камере создается некоторое давление, облегчающее открытие большого клапана. Увеличение впуска пара в цилиндры происходит плавно

■ Аксонометрический разрез пароперегревателя и не требует большого усилия от машиниста как при открытии, так и при закрытии регулятора (не более 50 кг). На старых паровозах машинист иногда бывал не в состоянии преодолеть котловое давление и открыть регулятор и звал на помощь других членов бригады. Двухклапанный регулятор поэтому называют разгруженным.

На некоторых сериях паровозов с регулятором Цара при небольших скоростях можно было вообще обойтись ездой «на малом клапане». Впоследствии это выражение стало нарицательным как символ неспешного, осторожного движения. Но на паровозах С, как свидетельствовали машинисты, «на малом клапане нельзя ехать даже резервом» (то есть одним паровозом, без поезда). Как показали испытания, это приводило к большому перерасходу пара. Привод регулятора в виде регуляторного вала в паровозе С проходит внутри котла и через сальник выходит в будку. Системой рычагов, облегчающих усилие, он связан с рукояткой регулятора, приходящейся под левую руку машиниста и направленную вверх (в Су - вниз).

Для уменьшения теплопотерь котел с топкой, кроме дымовой коробки защищен слоем изоляции и стальной обшивкой толщиной 1,5 мм.

Конусное устройство, выпускающее в трубу отработавший пар, который увлекает с собой дым из топки, в паровозе С было сделано с переменным отверстием. Регулировка его осуществлялась с помощью привода, выведенного в будку на «правое крыло», т.е. к машинисту.

Машина

В паровозе С применена двухцилиндровая машина простого действия с наружным парораспределением. Диаметр цилиндров 550 мм (в Су -- 575 мм), ход поршня 700 мм. Поршень несимметричной формы, отвечающей конусным крышкам цилиндра, утопленным вперед, что позволяет немного удлинить ведущее дышло. Поршень опирается на крышки цилиндра в двух точках - через шток и контр-шток. Контр-штоки имели все паровозы, выпускавшиеся до 1931 г., позднее от них стали отказываться.

На паровозе С впервые применены сальники двойной набивки, обеспечивающие при тщательной сборке безупречную работу без утечки пара. В дальнейшем этот тип сальников Сормовского завода рекомендован для паровозов на всей сети отечественных железных дорог.

В парораспределительном механизме применены золотники цилиндрической формы, которые к этому времени вытеснили устаревшие плоские золотники. Объем камер золотниковой коробки составляет около трети объема цилиндров, что способствует их быстрому наполнению после открытия впускных окон. Паровпускные окна имеют ромбическую форму шириной 52 мм (для сравнения, у паровоза Б она составляла 40 мм при равенстве диаметров золотниковых камер 250 мм).

Для уменьшения тормозящего действия воздуха в цилиндрах при езде с закрытым регулятором (без пара) паровоз С был снабжен специальным устройством, перепускающим воздух из одной полости цилиндра в другую - байпасами Зяб-лова, располагавшимися на зол от-

■ Крейцкопф и параллель никовой коробке сверху. Воздух перепускался через гнутые трубы диаметром 91 мм, которые не могли обеспечить его полной перекачки. С появлением более совершенного устройства - раздвижных золотников Трофимова-байпасы Зяблова были ими заменены и исчезли с цилиндров.

Крейцкопфы паровоза С несимметричные одноилоскостные в отличие от двухплоскостных на Су. Ведущей осью служит вторая движущая ось. Длина ведущего дышла составляет 2,24 м (у Су-2,35 м), что является небольшой величиной и ставит паровоз С в несколько менее выгодные условия с точки зрения плавности хода, чем его «конкуренты», о которых будет рассказано в следующей главе, - паровозы Ку (длина ведущего дышла 3,28 м), Уу -- (2,95 м).

Кулисный механизм, как и на большинстве паровозов, выпускаемых с начала XX века, системы Валь-схарта (Гейзингера). Кулиса закрытого типа в отличие от открытой на Су. Парораспределительный механизм поддерживается фигурным кулисным кронштейном (параллельной рамкой), отлитым из стали. В паровозах С специалисты считали его «простым и солидным». На Су параллельная рамка уже листовая, совершенно иной конфигурации.

В дышловом механизме применено шарнирное в плане соединение между сцепными дышлами системы Галанса. Задние сцепные дышла первых паровозов С быстро получали изломы и дважды усиливались в проекте.

Экипаж Рама паровоза С листовая клепаная, состоит из двух продольных стальных листов толщиной 30 мм и межрамных скреплений. Спереди листы главной рамы соединяются буферным брусом, который у серии С имеет большую высоту - 800 мм, отличаясь от буферного бруса СУ и по форме; сзади листы рамы соединяются стяжным ящиком.

Диаметр движущих колес составляет 1830 мм (у Су - 1850 мм). Поскольку жесткая база колес у паровоза С довольно значительная (4200 мм), задняя движущая колесная пара сделана безребордной (у Су все колеса с гребнями). Задняя поддерживающая колесная пара, находящаяся в жестком соединении с движущими через раму, располагается гораздо ближе к ним, чем в Су (2200 мм против 3400 мм), что вносит заметное различие в силуэты этих паровозов.

Все колесные центры спицевые и отличаются ажурностью своих очертаний, что украшает дизайн скоростного локомотива, но отрицательно сказывается на прочности и надежности ходовой части. Поэтому первоначальный вариант движущих колес, осуществленный в нескольких паровозах, содержащий по 18 спиц в колесе, был усилен путем увеличения количества спиц до 19 и введением перепонок между некоторыми спицами, что усложнило отливку колес. Противовесы в колесах паровоза С имеют вогнутую форму в отличие от очерченных по хорде на Су.

Для вписывания паровоза в кривые при движении вперед применена так называемая тележка Цара-Краусса, объединяющая бе-гунковую и переднюю движущую колесные пары. В отличие от двухосной тележки паровозов типа 2-3-0 и 2-3-1, которая легко поворачивается около шкворня вместе с обеими осями, здесь картина вписывания более сложная. Поворот имеет одна лишь бегунковая ось, сцепная ось при этом получает только поперечное смещение. Передняя ось снабжена пружинами, возвращающими ее в первоначальное положение после прохождения кривой.

Эта тележка имела своих противников и сторонников. Так профессор А.О. Чечотт писал:

«Опыт службы наших С(«Пре-ри») с тележками Краусса показывает на полную пригодность таковых при скоростях до 100 км/ч, поэтому все типы пассажирских паровозов достаточно снабдить впереди лишь одним бегунком. Необходимость применения колес большого диаметра в данном случае не позволяет располагать больших топок, необходимых для утилизации низкосортного топлива, иначе, как позади этих колес, чем предрешается заметный свес сзади и неизбежность по крайней мере одного бегунка сзади».

Наличие задней поддерживающей колесной пары делает паровоз 1-3-1 более приспособленным к движению не только передним, но и задним ходом в отличие от 2-3-0 и 1-3-0. Как отмечали локомотивные бригады, паровозы С одинаково покойны при движении вперед и назад. Со временем, по мере все большего использования их для пригородных поездов это качество становилось более актуальным.

Для увеличения сцепного веса при трогании паровоза на серии С было предусмотрено пневматическое устройство, снимающее часть нагрузки с задней поддерживающей оси и передающее ее на движущие. В процессе эксплуатации от увеличителя сцепного веса отказались, поэтому, чтобы не усложнять чертежи, приведенные в этой главе, он на них не показан.

Оси колесных пар на паровозах С не имеют буртиков, все осевые буксы, кроме первой сцепной оси, имеют стальные наличники конструкции Цара. Они обеспечивают взаимный поворот букс и рамы, благодаря чему на кривых паровоз получает меньший наклон, чем его колеса.

Рессорное подвешивание паровоза С отличается тем, что является статически определимым, при котором передаваемое усилие не зависит от прогиба рессоры. Все колесные пары, кроме первой сцепной, снабжены продольными рессорами, задняя часть тележки Цара-Краусса опирается на поперечную рессору.

Будка и площадки Паровоз С имеет большую и просторную будку, однако первый вариант ее, осуществленный вначале, оказался не очень удачным. Он имел покатую крышу с двумя большими окнами в каждой боковой стенке, которые вызвали нарекания своим низким расположением. Говорили, что в такое окно можно вывалиться, или удариться лбом о верхнюю обвязку. Поэтому в окончатель-

Буферный брус паровоза С. (С электрическими фонарями и датчиками автостопа)

■ Движущий и парораспределительный механизм ном варианте конструкторы резко уменьшили размеры окон, сделав их по три с каждой стороны, подняв выше от пола и, похоже, перегнув палку в другую сторону. Передние два окна с глухим остеклением, задние - открывающиеся для наблюдения машинистом и помощником за путем и составом.

Крыша стала более плоской, что увеличило внутренний объем будки. Помимо торцевых передних окон для улучшения освещенности сделаны прямоугольные окна над топкой. Боковые входы в будку открытые с вертикальными лесенками, что с 20-х годов уже являлось устаревшей конструкцией, заменяемой более удобными тамбурными входами, утопленными в будку с наклонными лесенками (в частности, и на Су). Крыша во втором варианте имела свес над тендером для защиты от осадков, как и в первом.

Площадки вокруг котла традиционно для русских паровозов обнесены наружным ограждением.

Передняя площадка, огибающая дымовую коробку, имеет в плане скосы, на которых располагаются лесенки для захода на площадки. На Су форма площадки упрощена и имеет прямые углы, что менее удобно для сцепщиков и составителей.

В отличие от Су линия боковой площадки котла паровоза С не является продолжением низа будки, а несколько смещена вверх, сопрягаясь с будкой легким закруглением. Так почти без декоративных средств формировался, выражаясь современным языком, дизайн скоростного паровоза.

Тендер

В соответствии с расчетом на высокопроизводительный котел и низкокалорийное топливо паровозы 1-3-1 снабжались только четырехосными тендерами. Проект тендера разработал Путиловский завод в качестве типового, используемого для нескольких серий паровозов: С, Щ, Э, К, О, Б. Он назывался: «тендер четырехосный нормальный», 1908 г.

Бак тендера длиной 6,72 м склепан из листов толщиной 8 мм и имеет небольшое расширение вверху. Запас воды 23 м3, угля -• 17 т. Для угля или дров на баке устраивался деревянный ящик, наращивающий его борта. При жидком отоплении на тендер устанавливался бак для гоночного мазута, обычно прямоугольной формы. Инструментальньш ящик располагается на конце тендера снаружи в отличие от тендеров паровозов Су, где вся длина используется под водяной бак.

Тележки тендера клепаные одинарного подвешивания.

Первое время тендера паровозов С выпускались без контрбудок, но с 1912г. все заводы стали снабжать их стальными контрбудками по проекту завода Гартмана. У паровозов С они отличались тем, что имели боковые окна. При этом пришлось укоротить задний свес крыши будки и сделать нащельник.

в Особенности вида слева

з "хз-мг з:сигг>:;>:с/. -.ас-!-;

Возникновение контрбудок на русских паровозах имеет свою историю. До того, как они появились в 10 е годы XX века, для укрытия от ветра и снега сзади будки паровозные бригады использовали самодельные брезентовые занавески. Железнодорожное начальство вело борьбу с ними, подвергая бригады штрафам. Считалось, что занавески мешают обзору и снижают бдительность бригад. Так же относились и к контрбудкам, ориентируясь, очевидно, на западное паровозостроение, где контрбудок не было. Но суровые климатические условия России в конце концов сыграли решающую роль в этом споре. Поскольку в простуживании бригад тоже никто не был заинтересован, контрбудки ввели на всех дорогах, кроме (первое время) самых южных.

Однако, входы в будку на паровозах С так и остались открытыми до конца их службы. В зимнее время их закрывали брезентом, но с 20 х годов такая конструкция будки была уже устаревшей, так как на современных паровозах стали применять тамбурные входы закрытого типа с дверями.

Оборудование

Паровозы С при выпуске с заводов были оборудованы автоматическими воздушными тормозами Вестингауза. Сжатый воздух накачивался паровоздушным насосом марки «8x81 /2» № 64 в главный воздушный резервуар, который вначале располагался за буферным брусом под передней площадкой. Но, очевидно, это было неудобно, и в дальнейшем резервуар перенесли и расположили между рамами у движущих колес. Позд-нее был добавлен второй резервуар.

Из резервуара воздух подается в тормозной цилиндр, который системой рычажных передач связан с тормозными колодками одностороннего действия. Ими снабжены все движущие колеса и колеса тендера. Выхлопная труба от паровоздушного насоса выводилась или в дымовую коробку, или наружу к дымовой трубе. В последнем случае работа паровоздушного насоса не заглушалась и была отчетливо слышна, особенно после остановки поезда. Для управления тормозами служит расположенный в правом крыле будки кран машиниста.

В отличие от грузовых пассажирские паровозы в эпоху постройки паровозов С снабжались скоростемерами. Паровоз С имел скоростемер Гаузгельтера с приводом от правого заднего поддерживающего колеса со шкалой до 100 верст в час.

Некоторые особенности арматуры котла паровозов С состоят в следующем. Водомерное стекло для защиты глаз при лопании закрывалось полукруглым толстым стеклом, армированным сеткой. Для измерения температуры перегретого пара использовался пирометр.

Для подачи воды в котел в будке установлено два вертикальных всасывающих инжектора Фридмана. В первые годы строительства на части паровозов ставились инжекторы конструкции Башкина и Зяблова.

Котел имеет три предохранительных клапана, стравливающих пар при достижении предельного давления. На паровом колпаке установлен клапан «Альфа», являвшийся в то время новейшим типом. На кожухе топки на общем основании со свистком установлен двойной клапан. На паровозе С, как и на других современных пассажирских паровозах, применен гармоничный свисток в три тона.

Для смазки трущихся поверхностей поршней и золотников служат смазочные приборы - прессы, обеспечивающие автоматическую

■ Общий вид паровоза С. Рисунок Ю.И. Полунина подачу смазки. На приведенных схемах устройства паровоза они не показаны, как и трубки маслопроводов.

В качестве упряжных и ударных приборов на паровозах серии С применялась винтовая стяжка (объединенная) и буфера в отличие от СУ, на которых с IV выпуска ставилась автосцепка, а на более ранних винтовая сцепка заменялась на автоматическую.

Завершая рассмотрение особенностей конструкции паровоза серии С, необходимо заметить следующее. Процесс проектирования нового паровоза в части взаимной увязки параметров котла, машины и экипажа, хотя и опирался на некоторые аналитические формулы, во многом зависел от инженерной интуиции конструктора. И в серии С, как свидетельствовали многие специалисты, это отмечено печатью явного таланта, что подтверждается, прежде всего, ходовыми качествами паровоза, его технико-экономическими показателями, которые рассмотрены в следующих главах в сопоставлении с другими пассажирскими паровозами того времени. Здесь же, приглашая читателя еще раз оценить его внешний вид, приведем одно образное сравнение, сделанное инженером A.A. Зябловым. Созданный Б.С. Малаховским курьерский паровоз представлялся ему «гончей собакой, которая отличается высокими ногами и тонким костяком (экипажная часть), сильно развитой мускулатурой (машина) и колоссальным объемом легких с мощным сердцем» (котел с топкой).

Как все пассажирские паровозы, он окрашивался в зеленый или синий цвета, которые имели следующие детали: котел (кроме дымовой коробки), цилиндры, будка и тендер. Колесные центры, рама и тележки и буферный брус имели ярко-красный цвет-киноварь; боковые поверхности бандажей и торцы осей на отечественных паровозах окрашивались белой краской. Все остальные детали имели черный цвет. На стенках будки белой краской наносились трафареты дороги, серия и номер, последние повторялись на буферном брусе и тендере. Стенки будки, цилиндры и тендер окантовывались рамками.

"А там, под облаком лебяжьим, Где две ладьи Крестовских башен, Посвистывали, пар сминая, Виндавская и Окружная, Откатываясь от Крестовской К Савеловской и Брест-Литовской".

Давид Самойлов

⇐ | Рождение серии || Паровозы типа С || Постройка и становление | ⇒