Глава 3. Постройка и становление

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

и Дачные места на Петербурго-Варшавской линии. Почтовая открытка сколько курьерских поездов, проходящих Сиверскую со скоростью

100-ПО км/ч. И вот за перевалом у платформы Карташевская появляется точка, быстро разрастающаяся в очертания. Сорчовского паровоза. Сосредоточенно, с едва уловимой глазом быстротой мотания движущего механизма проносится стальной конь, с грохотом увлекая за собой поезд. На мгновение дым с пылью застилает поле зрения, и, когда завеса рассеивается, появляется очертание хвостового вагона, сужающееся в точку на горизонте. Зрелище незабываемое».

Иногда наблюдавшая это публика видела подъехавший к станции открытый легковой автомобиль. Кроме шофера в нем сидел мальчик, в котором можно было узнать наследника престола. «Проводив» поезда, автомобиль уезжал в Царское село.

Первый опыт работы паровозов С на Северо-Западных железных до-

Первые пять паровозов 1-3-1, выпущенные Сормовским заводом в 1910 г., были отправлены на Северо-Западные железные дороги, где они сразу получили серию С. В 1911 г. к ним добавилось еще пять. Все они стали использоваться для тяги курьерских поездов линии Петербург - Варшава на участке до Пскова (273 км).

Техническая политика МПС в этот период последовательно повышала скорость пассажирского движения на сети Российских железных дорог. Вот, как изменилось время нахождения поезда в пути между некоторыми городами за один год:

1910 г. 1911 г.

Петербург - Москва

11 ч 15 мин 10 ч 00 мин

Петербург- Минеральные воды

58 ч 30 мин 47 ч 02 мин

Петербург- Севастополь

48 ч 15 мин 39 ч 15 мин

Петербург - Варшава

22 ч 35 мин 18 ч 02 мин

Паровозы С внесли особенно заметное изменение в расписание. Если до этого расстояние от Петербурга до Дуги (138 км) скорые поезда проходили за 3 ч, то с паровозами С - за 1 ч 50 мин, а до Пскова за 3 ч 50 мин. Спустя 77 лет скорый поезд Ленинград-Черновцы (самый быстрый по графику 1988 г.) с тепловозом ТЭП 60 следовал от Ленинграда до Пскова 4 ч 18 мин! Предоставляем читателю возможность самому оценить график движения здесь на сегодняшний день.

Само прохождение курьерских поездов с новыми паровозами было впечатляющим. Вот, как вспоминал это Л.Б. Януш.

«В погожий летний вечер к полотну близ станции Сиверская стекается множество дачников, чтобы поглядеть на невиданное доселе зрелище. С семи часов вечера от Варшавского вокзала в Петербурге через каждые 20 мин отправлялось нерогах дал и первый материал о надежности отдельных узлов и деталей, о первых поломках. В первую очередь обратили на себя внимание случаи подреза гребней колес при прохождении крутых кривых. Все данные о повреждениях передавались в органы технического надзора дороги и МПС.

Несмотря на то, что паровозы С проектировались в первую очередь под угольное отопление, первый опыт их эксплуатации был на дровах и нефти.

В 1911 г. Сормовский завод построил еще 13 паровозов 1-3 1, поступивших, кроме Северо-Западных, на Южные и Юго-Западные железные дорога. После описанного в 1 главе признания паровоза комиссией НЛ.Щукина в марте 1911 г. Совет представителей паровозостроительных заводов распределил заказы на их изготовление на будущие два года. Кроме Сормовского, к ним были привлечены еще три паровозостроительных завода:

Невский судостроительный и механический завод в С.-Петербурге.

Завод русского паровозостроительного и механического общества в Харькове.

Завод русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске.

Очень оперативно - уже 22 апреля 1911 г. - комиссия НЛ. Щукина на базе замечаний об эксплуатации первых пяти паровозов сделала рекомендации по внесению изменений в проект, которые не менее оперативно были сделаны: уже 13 мая Сормовский завод многие из них принял к исполнению в выпускаемых паровозах.

Доклад в комиссии сделал директор Сормовского завода СИ. Ми-хин. В обсуждении приняли участие представляющие другие заводы М.В. Гололобов, АС. Раевский, А.Г. Бер-ман. Основные рекомендованные конструкторские изменения состояли в следующем:

1 - усилить поперечное крепление рам у зольника;

2 - рукоятку регулятора опустить пониже, сделать фиксирующую гребенку;

3 - защитить парорабочие трубы в дымовой камере чугунным кожухом;

4 - укоротить крышу будки на 350 мм и укрепить уголком;

5 - снабдить тендер контрбудкой;

6-промывочные люки сделать закладными, а не на резьбе;

7 - увеличение диаметра ци-

I

линдров с 550 до 575 мм себя не оправдало, следует вернуться к 550 мм;

8-закрыть пространство между котлом и площадкой кожухами, чтобы защитить котел и окна будки от ■разбрызгивания масла механизмом движения и колеса от воды;

9 - увеличить размеры дышловых масленок;

10 - изменить конфигурацию окон будки (см. главу 2);

II- привод конуса перенести от помощника к машинисту;

■ Фирменный знак Невского завода. Фото И.М. Хилысо

в Набор воды. Рисунок О. Шухвостова

12 - улучшить конструкцию раздвижной дверцы шуровочного отверстия;

13 - улучшит?, освещенность будки изменением формы окон в торцевой стенке;

14-переместить водопробные краники на лобовом листе топки;

15 - уменьшить расстояние между поручнями паровоза и тендера;

16 - для предотвращения частых разрывов смазочных трубок увеличить их толщину;

17 - клапан тормозного цилиндра тендера поставить перед инструментальным ящиком для предотвращения заваливания его дровами;

18 - увеличить количество за-вертышей дверцы дымовой камеры;

19 - усилить подвески поперечной рессоры.

Следующее внесение изменений в конструкции паровоза 1-3-1 было сделано в специально созданной подкомиссии по рассмотрению их недостатков и повреждений. На ее заседании 28 января 1912 г. отмечалось:

«Последнее время на Северо-Западных дорогах наблюдаются частые опоздания пассажирских поездов из-за порчи паровозов. К 1912 г. отмечены изломы сцепных дышел паровозов С.1, С.З, С. 4 и С. 5. Иногда из 10 паровозов С9 находились в ремонте. Поломки также заключаются в трещинах в спицах, трещинах в поперечных балансирах, повреждениях золотниковых колец. Остальные повреждения несущественны. Ввиду постройки паровозов С многими заводами подкомиссия просит техотдел МПС учесть эти данные».

Окончательные предложения были утверждены на заседании подкомиссии, состоявшемся 14 февраля 1912 г. под председательством A.A. Зяблова. Присутствовали: СИ. Ми-хин, B.C. Малаховский, Е.В. Стекольщиков, H.A. Стожаров, Н.В. Серебряков, A.A. Москалев, A.C. Раевский, М.С Узембло, П.Г. Иванов, E.H. Ко-рюкин.

К этому времени часть замеченных ранее недостатков (15 пунктов) уже устранили. По остальным после обсуждения приняли следующее заключение:

1 - привод конуса вместо рычажного сделать винтовым;

2 - поломки в смазочном приборе Фридмана объясняются особенностями его конструкции;

3 - потолочный фонарь лучше принять типа завода Гартмана;

4- причина подрезания гребней колес не ясна, требуются дополнительные исследования;

5 - для устранения загорания искрогасительных сеток рекомендуется устанавливать их на пружинах;

6 - ввиду появления трещин в спицах движущих колес следует принять предложение Невского завода- увеличить их количество с 18 до 19 и устроить усиливающие перепонки;

7 - по предложению завода Гартмана отказаться от прибора

«Трэкшен инкризер» (увеличитель сцепного веса), считая достаточным для трогания песочниц.

Зяблов при этом отметил, что паровозы с перегревом пара всегда склонны к боксованию. (Однако у серии С склонности к боксованию не отмечается).

Что касается подрезания гребней при прохождении кривых малого радиуса, то довольно быстро установили, что причиной этого являлись чрезмерно сильные пружины возвращающего устройства. Они были заменены в 6 раз менее жесткими, и в дальнейшем бегунковая тележка работала почти безупречно.

В 1912 г. обнаружилось, что паровозы 1-3-1, выпускаемые Невским заводом, имеют перегрузку максимального давления на ведущую ось в 16,1 т вместо 15,8 т по проекту. Это явилось предметом подробного разбирательства в Совете представителей паровозостроительных заводов, и было заводом устранено.

Таким образом, менее, чем за два года усилиями лучших умов отечественного паровозостроения паровоз серии С был доведен до того технического уровня, который обеспечил ему долгие годы напряженной службы. Окончательно определился и его внешний вид, несколько отличающийся от первоначального. Помимо указанных переделок можно отметить изменение формы песочницы, замена фланцевой трубы на ту, которая показана на чертежах главы 2.

Фирменные- з:-:£-:и Хгр^ховсксго завода. Кегелог £. .'^ороіснко

■ Паровоз С.108 с поездом на Северо-Донецкой ж.д. Почтовая открытка

Установить точное количество и проследить судьбу всех построенных паровозов серии С в настоящее время сложно, так как сохранившаяся историческая документация содержит большие пробелы, образовавшиеся в хаосе войн и социальных потрясений. Уверенная идентификация каждого паровоза возможна по акту заводской приемки, фиксирующему его номер как заводского изделия и инвентарный номер, присваиваемый дорогой, которая его приобрела. В табл. 2 Приложения приведены данные по всем таким обнаруженным актам, число которых составляет 265 шт.

Остальные архивные материалы, как правило, оперируют только с номерами, присвоенными дорогами, на которых не только номера были независимы от других, но и серии паровозов до 1912 г. были своими. Излишне говорить, к какой путанице это приводило, особенно при передаче паровозов с дороги на дорогу. В XIX веке русским паровозам случалось за время эксплуатации менять

■ Поезд на Северо-Донецкой ж.д. Почтовая открытка свою серию до 6 раз. Буквой С, в частности, с 1876 г. обозначались товарные паровозы Коломенского завода 0-3-0 по имени его владельца А.Е. Струве.

Так же происходило вначале и с паровозами 1-3-1. На Южных дорогах им была присвоена серия 0е, в которой буква О, очевидно, была просто свободной на дороге в данный момент, а индекс «с» означал проект Сормовского завода.

На Юго-Западных дорогах паровозы «Прсри» получили серию Пс (с таким же объяснением), а нумерация начиналась с 801 номера. На Северо-Донецкой частной железной дороге паровозам 1-3-1 присвоена серия Ас.

Тшіью в 1912г. под руководством профессора Ю.В. Ломоносова была проведена реформа, вводящая единое обозначение серий по всей сети Российских дорог, и русский «Прсри» окончательно получил серию С. Однако, единая перенумерация паровозов С, как и большинства других, произведена не была, что создавало дополнительные трудности в учете.

Паровозы серии С были одними из последних русских локомотивов, на которых номер отделялся от серии точкой (на более поздних сериях они отделялись дефисом). Если на одной дороге оказывалось два или больше паровозов С с одинаковым номером, они различались буквенным или цифровым индексом, например, С.32/2, С.6Ю.

Во время ремонтов паровозы часто расцеплялись со своими «родными» тендерами, которые могли быть прицеплены к другому паровозу такой же, а иногда и другой серии. Поэтому паровозы и тендера имели отдельный инвентарный учет, а номера их часто не совпадали.

В 1912 г., когда начался массовый выпуск паровозов серии С, четырьмя заводами их было построено уже 67 штук. Вся картина распределения построенных паровозов С по железным дорогам за годы их выпуска показана в приведенной ниже таблице. Она составлена по материалам архивов, собранным Д.Б. Шибаевым. Используя эти данные, можно констатировать следующее:

суммарное число построенных паровозов С составляет 678 шт., номера с 1 по 13 имели по 4 паровоза, с 14по21,с 173 по 179, с 301 по 304 и с 323 по 326 имели по 3 паровоза, с 22 по 44. с 52 по 66, с 101 по 116, с 220 по 299 и с 304 по 322 и с 326 по 342 имели по 2 паровоза. В диапазоне номеров 151 - 250 могло быть по 2 и по 3 паровоза и, наконец, номера с 67 по 100. с 117 по 122, с 343 по 345 и с 801 по 860 - по одному паровозу.

Номера с 123 по 150 и с 346 по 800 в серии С отсутствуют.

Заявка на перспективный тип пассажирского паровоза 1-3-1, которую сделал Сормовский завод, не остановила развития параллельной школы, ориентировавшейся на тип 2-3-0. В эти годы продолжалось строительство серий Б и К, также считавшихся новейшими скоростными локомотивами. Развивая идею многоцилиндровых уравновешенных машин, М.В. Гололобов в 1911 г. усилил паровоз серии У с введением пароперег-рева и увеличением диаметров внутренних цилиндров (серия Уу).

Однако, даже после усовершенствования эта сложная машина себя не оправдала, несмотря на хорошие динамические качества. Наиболее экономичная работа паровоза Уу наблюдалась при скорости всего лишь 50-60 км/ч. При ней он давал экономию топлива по сравнению с Б, К и С больше 20%. Но, будучи равным по весу в рабочем состоянии паровозу С (76 т), паровоз Уу имел котел с общей поверхностью нагрева, включая пароперегреватель, равный 191 м2, в то время, как у С она составляла 259 м2. Это была цена за утяжеление конструкции при четырехцилиндровой машине. В денежном выражении эта цена выражалась так:

стоимость паровоза С (в 1913 г.) - 55 тыс. руб.

стоимость паровоза Уу - 80 тыс. руб.

ПОСТРОЙКА И ПОСТУПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ С НА ДОРОГИ Таблица 1

Год

Количество за год

Завод

Дороги

Сев.-

Западн.

Юго-Западн.

Южные

Сев.-Донецк.

Николаевск.

Моск.-Курск, Нижн. и Муром.

По-лесск.

Томская

Северная

Пермская

Екатерин.

Сызр.-В.

1910

5

Сормовск.

1-5

1911

13

Сормовск.

6-10

801-803

221-225

1912

67

31

16

5

15

Сормовск.

Луганский Харьков. Невский

27-36 72-78 11-26

37-51

804-807 851-855

111-110

1913

105

64 10 31

Сормовск. Харьков. Невский

52-71 79-80

808-848 856-860

226-241 268-272 251-258

111-117

1914

156

89

9 58

Сормовск.

Харьков. Невский

81-83

301-327

179-205 242-250 273-281 260-267

118-122

250-279 288-293

225-244

1-12

1915

125

88

20 17

Сормовск. Харьков.

84-100

334-345 328-333

173-178 282-295

245-249 280-287 294-299 203-224

101-116

1-13

1916

89

11

71

7

Сормовск. Харьков.

Невский

297-301 296

300-304 311-322

323-327

125 151-175 185-208

23-31

1917

72

57 15

Сормовск. Невский

302-326

328-342

52-81

1-22

1918 Всего:

46 678

26 20

Сормовск. Харьков.

176-184

62-66 32-42

23-25

162-176

3

Опытное сравнение работы паровозов Уу и С с одинаковыми составами показало, что уже при скорости 80- 90 км/ч котел Уу быстро истощался, а С свободно тащил эту нагрузку и при скорости свыше 100 км/ч. Правда данные испытания были проведены много позже, уже в 1933 г, но и тогда, когда только были построены, паровозы Уу применялись только на Рязано Уральской и Ташкентской дорогах, в то время, как паровозы С стали заказывать повсеместно.

Последнюю попытку усилить паровоз Н системы компаунд типа 1-3-0 сделал в 1910 - 1911 гг. на Невском заводе инженер Н.В. Серебряков. Была увеличена длина топки, увеличен диаметр цилиндра низкого давления, увеличен диаметр движущих колес до 1900 мм. Путиловский завод построил несколько паровозов Н с пароперегревателями. Но эти попытки вдохнуть новую жизнь в старый тип паровоза дали незначительный эффект и развития не получили.

Значительно более серьезным конкурентом серии С явилась разработка Коломенского завода, сделанная под руководством К.Н. Сушкина в 1911 г. - усиление паровоза К. Оно было разработано по заданию Московско-Казанской железной дороги с целью обеспечить движение тяжелых пассажирских поездов с курьерскими скоростями до 100 км/ч.

Новый паровоз Ку по своим ходовым качествам, смелости технических решений и удобству обслуживания считался выдающимся успехом отечественного паровозостроения. За паровоз К на международных выставках в Буэнос-Айресе и Турине в 1912 г. Коломенский завод был награжден Большой премией.

По крайней мере три конструктивных особенности априорно создавали паровозу Ку преимущество в соревновании с паровозом С: увеличенный диаметр движущих колес (1900 мм против 1830 мм у С)

позволяет легче достичь высокой скорости при одинаковом числе оборотов. Рекордно поднятая высота оси котла над рельсами, придававшая ему невиданную стройность (3210 мм против 3050 мм у С) должна обеспечить более спокойное движение на больших скоростях. Двухосная тележка бесспорно обеспечивает более надежное и плавное вписывание в кривые.

И все-таки будущее оказалось за паровозами С, а не Ку. Прежде всего площадь колосниковой решетки Ку, хотя и поднялась по сравнению с серией К с 2,72 м2 до 3,18 м2, но до паровоза С далеко не дотягивала. При этом у С топка «широкая», выходящая за пределы и рамы и колес, а у Ку всего лишь «уширенная», в которой передняя часть помещается между задними движущими колесами. При прохождении паровоза по кривым малого радиуса эти колеса терлись о топку.

СРАВНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРОВОЗОВ Б, К" и С

Скорость

С е

р и я

Б

К*

С

Отсечка

Сила тяги

Мощность

Отсечка

Сипа тяги

Мощность

Отсечка

Сипа тяги

Мощность

40 км/ч

0,36

5,8 т

860 л, с.

0,35

6,5 т

940 п. с.

0,5

7,9 т

1040 л. с.

60 км/ч

0,31

4,0 т

880 л. с.

0,28

4,7 т

1100 п. с.

0.41

5,2 т

1120 л. с.

80 км/ч

0,3

3,1т

890 л. с.

0,25

3,5 т

1040 п. с.

0,38

4,0 т

1155 л. с.

100 км/ч

0,29

2,4 т

890 п. с.

0,22

2,8 т

1040 л. с.

0,36

3,3 т

1220 л. с.

120 км/ч

0,28

1,7 т

755 п. с.

0,19

2.1т

940 п. с.

0,31

2,65 т

1180 л. с.

У паровоза С.80 будущий иижеиер-тормозмик. H.A. Ал бегов. Архив ЦНИИТЭИ

Одним из показателей рациональности конструкций паровоза является отношение огневой поверхности нагрева топки к массе порожнего паровоза. Оно составляет:

серия Б - 2,94 м2/т;

серия К - 2,92 м2/т;

серия С - 3,54 м2/т.

Интересно, что у западноевропейских паровозов этот показатель оказался также ниже, чем у С:

паровоз 2-3-1 Орлеанских ж. д. - 3,4 м2/т;

паровоз 2-3-1 Боденских ж.д. -

з, 18 м2/т;

паровоз 2-3-0 Прусских ж.д. - 3,0 м2/т.

Слабостью паровоза Ку оказалась и экипажная честь, которую пришлось облегчить в ущерб прочности из-за ограниченной несущей способности мостов Московско-Казанской дороги, для которой они предназначались. Рессорное подвешивание Ку, осуществляемое в семи точках, то есть статически неопределимое, требовало тщательной регулировки и себя не оправдало.

Однако окончательные и объективные выводы о качестве и технических возможностях новых паровозов позволили сделать специальные испытания, сама организация которых и их масштабы говорят о высоком научно-техническом уровне российского паровозостроения.

В 1912 г. МПС организует «Контору опытов над тинами паровозов» во главе которой становится член инженерного совета министерства, профессор Петербургского института путей сообщения, статский советник Юрий Владимирович Ломоносов. Подобрав коллектив талантливых инженеров, он сумел в 1912-1914 гг. пропустить через испытания паровозы О, Н, Ку, Ы, Б, У и С. Паровозы испытывались с опытными поездами определенного веса, включающими вагоны-лаборатории с измерительными приборами. Маршруты их проходили по Николаевской и Южной дорогам. При этом паровозы С были испытаны с отоплением десятью сортами угля и нефтью с выявлением зависимости между расходами пара и топлива. Испытанные паровозы С имели перегреватели Ноткина (не лучшие). Испытать их с перегревателями Шмидта помешала первая мировая война.

В представленной здесь таблице приведены тяговые характеристики трех наиболее конкурентоспособных серий: Б, Ку и С, полученные для одной и той же форсировки котла, равной 45 кг/м2-ч. Как видно, на всех скоростях сила тяги и развиваемая мощность паровоза Ку заметно превышает таковые у паровоза Б, а у паровоза С они оказываются несколько выше, чем у Ку. Однако последние работают с такими показателями при несколько меньших отсечках, то есть более экономно расходуя пар.

На основании результатов опытов Ю.В. Ломоносов пришел к заключению, что «паровоз С несколько не-доцшиндрен», то есть его машина несколько слабее, чем могла бы быть при таком мощном котле. Поэтому рабочие отсечки приходится принимать равными 0,4-0,5, что многовато для нормальной работы. Это объясняет и отсутствие боксования при тро-гании с места и, соответственно, ненужность увеличителя сцепного веса.

При наиболее форсированной работе на подъемах наилучший результат дают паровозы Б, но при больших скоростях они уступают паровозам Ку и С, работающим почти одинаково экономично. При больших форсировках Ку превосходят С, однако при этом котел у них истощается быстрее. Не случайно, когда одно время сериям С и Ку пришлось на Северо-Западных дорогах работать в одном графике, последние не могли его обеспечить.

В отчете по результатам опытов сказано: в смысле расхода пара паровоз С менее чувствителен к изменению скорости, чем Б и КУ, менее чувствителен он и к изменению форсировки. Наивыгоднейшая форсиров-ка у серии С-40 кг/м2-ч, у Б - 50- 60 кг/м2-ч, уКу - 40-50 кг/м2-ч.

■ Ю.В. Ломоносов

По итогам опытов Ю.В. Ломоносов рекомендовал МПС осуществить перераспределение основных пассажирских серий паровозного парка в масштабе всей сета следующим образом:

1. Паровозы Ндолжны быть сосредоточены на второстепенных линиях со слабым пассажирским движением.

2, Паровозы Б должны применяться только на дорогах с нефтяным отоплением.

■ В будке испытываемого паровоза С. Из кн. «Опыты над паровозами»

■ На испытаниях. Лекцию на ст. Великие пуки читает проф. Ю.В. Ломоносов. Из книги «Опыты над паровозами®

Сравнительные характеристики пассажирских паровозов

3. Паровозы С и К - главным образом наугольных железных дорогах, причем С - только на дорогах без крутых кривых.

4. Паровозы У* - на дорогах пересеченного профиля, состоящих из сплошных подъемов и спусков.

Войны 1914-1921 гг. и разруха на транспорте не позволили воплотить эти рекомендации в жизнь. К окончательным же оценкам паровозов серии С мы еще вернемся в 5-й и 7-й главах, относящихся к тем годам, когда был накоплен богатый опыт их длительной службы.

В период 1910-1915 гг. паровозы С являлись самыми мощными отечественными пассажирскими паровозами. Первые же годы их службы обеспечили им признание как эксплуатационников, так и ремонтников. Они оказались надежными в работе, хорошо доступными для осмотра и ухода и достаточно дешевыми в ремонте. По данным Николаевской ж.д. за 1915 г. средняя стоимость ремонта с подъемкой паровоза С составляла 603 руб., а паровоза 2-3-0 около 1000 руб., паровоза типа 1-3-0 от 787 до 1015 руб. Конечно, здесь пока сказывался «возраст».

Паровозы серии С приобрели стойких поклонников и в среде специалистов и руководства железнодорожного транспорта. Первым среди них, несомненно, был товарищ (заместитель) министра путей сообщения Н.Л. Щукин, который стал активно покровительствовать распространению серии С по сети. Благодаря этому с 1915 г. она принята почти к исключительному заказу в качестве пассажирского паровоза как для казенных, так и частных дорог. В переписке синдиката «Продпаровоз» сохранились свидетельства о серьезных намерениях приступить к строительству паровозов С, кроме упомянутых четырех заводов, также Путиловско-го и Брянского заводов. Начавшаяся война поломала эти планы.

В 1913 г. было построено уже 105 паровозов С, а в 1914 г. - 156. С этого года они стали, наконец, поступать в больших количествах на Николаевскую дорогу, которая первая дала толчок их созданию. К концу 1915 г. их здесь было уже 97 шт., в том числе 12 паровозов: С.ЗН - С.322, которых нет в приведенной выше табл. 1, поступили не с завода, а с Южной ж.д., то есть уже началась передача.

Суммарный пробег паровозов С на Николаевской дороге за 1915 г. составил 3 839 946 км, а средний годовой пробег одного паровоза - 69 821 км. Из 97 имевшихся в парке дороги паровозов среднее наличное число годных к службе составляло 69,41 шт., остальные были в ремонте. Средняя продолжительность ремонта с подъемкой составляла 44 дня.

На главном скоростном ходу страны - линии Петербург - Москва 6 декабря 1913 г. была проведена опытная поездка с составом из 9 четырехосных вагонов. Расстояние в 650 км между столицами поезд, ведомый паровозами С, сменявшими друг друга по концам четырех тяговых плеч, прошел за 7 ч 59 мин, находясь в движении 7 ч 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, скорость временами достигала 125 км/ч, что явилось рекордом для Российских железных дорог. Тут же были испытаны и паровозы Ку, которые, развивая временами не меньшую скорость, все-таки не успевали готовить пар для длительного ее поддержания.

Н.Л. Щукин лично участвовал в этой поездке и оценил ее результаты для серии С как блестящие. Он считал, что на ней возможен пробег этого пути за 7 и даже за 6 часов с одной остановкой в Бологое. Щукин предложил провести такую поездку в будущем, 1914 году. И B.C. Малаховский уже начал готовить для нее два паровоза С с увеличенными дышловыми масленками. Война разрушила и эти намерения.

Когда паровозы С стали работать на этой линии с графиковыми скорыми поездами, заменив серию Н, они сократили время пути от Москвы до Петербурга с 10 до 9 часов. Строительство паровозов серии С

продолжалось на трех заводах. Луганский завод Гартмана построил всего 16 паровозов С в 1912 г., поступивших на Северо-Западные дороги. Из них 8 было на дровяном отоплении и 8 - на угольном. «Мы строили эти паровозы тщательно» - заявил на Совете представитель завода. Но в дальнейшем этот завод переключился на строительство грузовых паровозов собственной проектировки - серии Э и к серии С больше не возвращался.

После бурного развития пассажирского паровозостроения в 10-е голы в России оказалось, что оно обогнало грузовое, и главные твооческие и производственные силы опять переключились па последнее. Оно

; !

ш Паровоз С.80 с почтово-багажным поездом. ЦМОЖД

становилось более актуальным и потому, что страна вступила в длительный период войн и потрясений, когда скорые поезда становятся неосуществимой роскошью. Тем не менее паровозы С строили и в военные годы вплоть до 1918 г., правда по сокращенной программе и с опозданием.

В 1916 г. в связи с военными потребностями медные части паровозов стали заменяться стальными, что, конечно, ухудшало их качество. Так стальные топки по своим тепловым качествам и долговечности сильно уступали медным. Производственные мощности паровозостроительных заводов во время первой мировой войны использовались на половину их возможностей.

К началу 1914 г. на сети железных дорог России значилось 20 057 паровозов, в том числе 3823 пассажирских. Из них около 3/4 составлял рабочий парк, остальные были неисправными («больными») и сильно устаревшими. Первый период работы паровозов С, который можно ограничить с 1911 г. примерно по 1916 г., отличался тем, что она отвечала их прямому предназначению-тяге скорых, относительно легких поездов (не превышающих 500 т).

Воинские перевозки ложились тяжелым дополнительным бременем на транспорт, военные условия вызвали нездоровое форсирование всей его работы. Призыв в армию высококвалифицированных работников ослабил его кадровый состав. Возрастала нагрузка на локомотивы, ухудшалось качество ремонта. Совершенно не отвечал росту пассажирского движения вагонный парк, вагоны на большинстве линий были чрезмерно населены, особенно весной и осенью.

Возвращаясь к строительству паровозов С, отметим, что больше всего их было выпущено на «родном» Сормовском заводе (384 шт.). В военные годы паровозостроение на заводе сократилось из-за больших военных заказов (пушки, снаряды). Особенно оно упало в 1916 г., когда заводом было построено всего 58 паровозов, в том числе 16 серии С. В самом конце 1915г. завод выпустил юбилей-

Выпускники школ машинистов у паровоза С.222. МЛОЖД

ный 2000-й паровоз. Им оказался С.222, построенный по заказу Николаевской ж.д. Он имел более нарядную отделку, чем рядовые паровозы, и водил императорские поезда. Обычно его подавали и под поезд Верховного главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича.

Дальнейшая судьба этого паровоза пока прослеживается плохо. По некоторым сведениям в конце 50-х годов он работал с пригородными поездами в депо Волховстрой.

Виталий Александрович Раков, автор настольной книги всех, кто интересуется историей отечественного локомотивостроения: «Локомотивы железных дорог Советского Союза», провел детство на станции Орехово Московско-Нижегородской ж.д. Как одно из ярких впечатлений того времени он вспоминает, как через станцию проходили сплотки новеньких, сверкающих свежей краской паровозов С, отправляемых из Сормова к местам их будущей службы.

Одна из таких машин «с иголочки» - паровоз С.296 - прибыл в 1915 г. в депо Москва-Бутырская, относящееся тогда к Николаевской ж.д. Там ее сфотографировал неравнодушный к паровозам москвич П.А. Рагозин. Тогда любительская фотосъемка на железной дороге не была криминалом, и паровозы, мосты, путевое развитие станций печатались даже на почтовых открытках, что можно увидеть и в этой книге. Лет 15 спустя за такие снимки уже можно было получить срок...

Интерес к железнодорожной технике и стремление запечатлеть ее унаследовал от своего отца Л.Н. Рагозин, кинооператор по профессии, активный член Всесоюзного общества любителей железных дорог. В 1991 г. он создал по заказу МПС документальный фильм «Живые паровозы», кадры из которого есть в книге.

Последние заказы на паровозы серии С Управление государственных железных дорог сделало Сормовскому заводу 30 декабря 1915 г. и 21 июля 1916 г. соответственно на 74 и на 20 паровозов. Хотя и с отставанием, но эти заказы были полностью выполнены заводом, причем последние паровозы строились уже после Октябрьской революции, в первом полугодии 1918 г. В этот период, когда в столице уже наступал хаос гражданской войны, в провинциальных промышленных городах производственная деятельность еще какое-то время держалась, паровозостроительные заводы посылали регулярные отчеты в Петроград о выполнении заказов, о причинах задержки. Так Сормовский завод 28 февраля 1918 г. докладывает в Совет представителей об изготовлении 21 паровоза С для Пермской ж.д. и 10 - для Северных. Отставание объясняется выполнением военных заказов, а также «обстоятельствами настоящего времени», как деликатно именуются революционные события. Последний паровоз С был выпущен заводом в июле. Еще несколько месяцев строили паровозы Э, пока советское правительство не приняло вынужденное решение о прекращении паровозостроения на всех заводах, которые переходили только на ремонт подвижного состава.

Невский завод прекратил постройку паровозов уже в 1917 г., сдав 29 апреля этого года последние 2 паровоза С Николаевской ж.д.

Наиболее запутанные сведения дошли до наших дней о завершающем этапе выпуска паровозов С на Харьковском заводе, который попал в военную обстановку во время іермаио петлюровского наступления. Из последнего заказа на 90 паровозов С к марту 1918 г. было чесгроечо 77. В апреле 1918 г. Харьков был захвачен немцами. По исследованию ДБ. Шьбаевабыли достроены все заказанные паровозы. По данным английского исследователя Ф.М. Пейджа последние два паровоза С, имеющие заводские номера 2542 и 2543 (номера дорог еще не были присвоены), простояли на заводе до 1919 г., отчего в некоторых отчетных документах значатся как построенные в этом году.

Синдикат «Продпаровоз», деятельность которого продолжалась до 1922 г., пытался отстаивать интересы заводов перед новой властью. Так 6 апреля 1918г. Совет обращается в Комиссариат путей сообщения в связи с тем, что паровозостроительные заводы уже несколько месяцев не получают средств из банков. В обращении, в частности, говорится:

«Принимая во внимание, что события, вызвавшие значительные изменения в Правительственных учреждениях и отразившиеся также на общем ходе заводских работ, естественно, задержали разработку и утверждение заводских расценок на

з Новый паровоз, прибывший в ::.zc"zst~&-/mp&am. Фото H.A. Рагозина

паровозы, а это обстоятельство в свою очередь воспрепятствовало в получении заводами весьма значительной причитающейся им суммы. Совет от имени всех паровозостроительных заводов имеет честь просить Комиссариат утвердить цены и произвести с заводами расчеты...»

Приведем для справки некоторые значения этих цен.

В 1915 г. себестоимость паровоза серии С составляла 27 100 руб. 52 коп., его продажная цена 54 800 руб. 90 коп.

В 1917 г. паровоз С продавался за 145 570 руб., тендер - за 31 100 руб. В этих цифрах заметна инфляция, которая все возрастала. Так стоимость контрбудки с ] 917 по 1918 п. возросла с 775 руб. до 1850 руб.

Несмотря Fia войну, русское паровозостроение в эти годы дало пассажирскому парку еще два новых локомотива. Один из них был создан на Коломенском заводе как развитые серии С и назывался Св. Индекс «в» отражает название Варшаво-Венской дороги, по заказу которой он был разработан. Сохранив тип «Прери» 1-3-

1 и взяв за основу серию С, завод существенно изменил ее. Под западноевропейский габарит понижена до 2,9 м ось котла, но колеса могли переделываться и на широкую колею. Бегунковая тележка сделана одноосной типа Гельмтлыда- Крауеса. задняя поддерживающая ось резко отодвинута назад и не входит в жесткую раму, как у С, а образует тележку, что сокращает жесткую базу, увеличены диаметры цилиндров и движущих колес.

Поскольку паровозов Св к 1915 г. построено всего 15 шт., они не имели ни распространения, ни популярности серии С, не проходили сравнительных испытаний, некоторые специалисты считали их «темными лошадками». Другие отдавали им небольшое предпочтение перед паровозами С.

Сторонники многоцилиндровых паровозов в эти годы осуществили еще одну попытку создать перспективный пассажирский локомотив большой мощности. Заказ на него сделала Владикавказская железная дорога, отличающаяся крутыми кривыми и уклонами, по инициативе

В.й. Лопушинского. Ориентируясь на то, что в Европе пассажирское паровозостроение переходило на тип «Пасифик» 2-3-1, он предложил разработчику - Путиловскому заводу - применить именно его. Проект выполнен A.C. Раевским с участием М.В. Гололобова.

Этот паровоз, получивший серию Л,* по абсолютным показателям (силе тяги, мощности) перекрыл все пассажирские паровозы дореволюционной России, отобрав первое место и у серии С. Он строился с 1915 по 1918 гг. Путиловским заводом, выпустившим 18 таких машин. Они были рассчитаны только на нефтяное отопление.

В эксплуатации паровозы Лп не оправдали своей сложной конструкции, удельный расход пара в них оказался значительно выше, чем у паровозов С. Результаты сравнительных испытаний, проведенных в 1915 г., для паровоза ЛП профессор А.О. Чечотт оценивает как весьма посредственные. Он считал, что, если машина осложнена внутренними цилиндрами и коленчатой осью, то имело смысл применить в ней принцип «компаунд» в сочетании с перегревом пара.

После присвоения в 1947 г. серии Л новому грузовому паровозу конструкции Лебедянского паровозы 2-3-1 стали именоваться Л" (Л пассажирский). Так они всюду обозначаются в этой книге.

■ Паровоз С.298, построенный в 1914 г. для Николаевской ж.д. Коллекция В.А. Ракова

"Когда

На голод, кровь и тиф, Хрипя от мерзлых дров, Сдавал в пути локомотив Последний вздох трое."

Александр Твардовский

⇐ | Особенности конструкции || Паровозы типа С || Во время гражданской войны и разрухи | ⇒