Глава 4. Во время гражданской войны и разрухи

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

■ Загрузка тендера дровами в депо Петроград-Московский, 1918 г. ПКФФД

Гражданская война применительно к предмету данной книги означала, прежде всего, резкое изменение условий работы железных дорог. Но начались эти изменения постепенно и на несколько лет раньше - во время первой мировой войны, а в 1918-1921 гг. достигли своего апогея. Остановимся на основных факторах, повлиявших на характер работы локомотивов вообще и в частности серии С.

Прежде всего они связаны с топливом. В связи с резким сокращением добычи и импорта нефти и высококалорийных углей, или невозможностью их быстрой переброски, железные дороги почти повсеместно переходили на отопление дровами. Чрезвычайными декретами все деревенское население, живущее вблизи линии (до 25 верст в обе стороны от нее) принуждалось к трудовой повинности по заготовке дров для транспорта.

Топки паровозов С по своим размерам лучше других были пригодны для дровяного отопления. Прямоугольные шуровочные отверстия позволяли легче забросить в них поленья длиной около 1,2 м, чем, например, маленькие круглые дверцы старых паровозов Щ, О и др. При дровяном отоплении кочегаров обычно было двое, при угольном-один, при нефтяном бригада состояла только из машиниста и помощника.

Дрова, особенно сырые, имели небольшую теплотворную способность по сравнению с углем, борта тендера приходилось сильно наращивать и загружать их под самый габарит. В основном, это делалось вручную-по цепочке, лишь в крупных депо были некоторые средства механизации.

Эта «всеядность» паровозов не раз выручала транспорт, так как иногда, когда не было и дров, их топили всем, что попадалось под руку. Известны случаи, когда поезда двигались, например, на запасах сушеной воблы.

Часты были остановки поездов чз-"е -аде--."-?кс~л~зо~с ггвленияпаровоза. Относительный расход дров по сравнению с довоенным временем повысился. В 1913 г. он составлял 1,27 куб. саженей на 100 паровозе-верст, а в 1921 г. - 2,62, что объясняется прежде всего массовым воровством дров и отсутствием заинтересованности в их экономии.

Вследствие интенсивного вылетания искр из трубы при дровяном отоплении на нее приходилось надевать наружную искрогасительную сетку. Она обычно быстро прогорала и зияла дырами.

Вторым важным фактором, резко повлиявшим на движение поездов, явилось состояние верхнего строения пути, а также искусственных сооружений. Российские железные дороги и так всегда отличались крайне легкими рельсами, укладываемыми, в основном, на песчаный балласт и часто не пропитанные шпалы. Тип рельса 1а весом 1 пог. метра 43,6 кг (наиболее тяжелый к 1917 г.) был уложен всего лишь на 2°/о длины сети дорог.

■ Сход с рельсов паровоза С.14, 1918 г. ПАКФФД

А 37% сети имело рельсы легче

30 кг/пог.м.

Максимальная нагрузка на ось при таких рельсах составляла 15- 16 т. Таким образом, не все линии были способны пропускать новейшие паровозы по условиям прочности пути и мостов. Паровозы С, имея максимальную нагрузку 15,8 т (на первую движущую ось), укладывались в эти ограничения. При тщательном содержании пути, как было на главных скоростных ходах, например, Петербург - Варшава или Петербург - Москва, по нему можно было пропускать поезда со скоростью свыше 100 км/ч. Но в условиях развала всех служб пути быстро пришли в такое состояние, что о больших скоростях можно было надолго забыть. По условиям элементарного недопущения схода подвижного состава в этот период истории скорость любого вида поезда не превышала 30-40 км/ч.

Что касается мостов и труб, то, если они были во время боевых действий взорваны, а потом восстановлены, то поезда проходили по ним со скоростью пешехода. В таких условиях высокие скоростные качества паровозов С оставались невостребованными.

Третьим, наверное, важнейшим обстоятельством, определившим в период гражданской войны характер работы паровозов, явилось кардинальное изменение самого движения поездов, изменение вида перевозочного процесса. Естественно, что по линиям фронтов он прерывался полностью. На остальной территории РСФСР в условиях национализации и военного коммунизма коммерческая деятельность железных дорог почти прекратилась.Например, по воспоминаниям Л.Б. Януша осенью 1921 г. между Петроградом и Москвой в регулярном обращении находилась только одна пара почтово-пассажирских поездов в сутки. Часто единственным видом перевозок становились воинские. В течение 1918-

1920 гг. по железным дорогам страны в составе воинских перевозок было перевезено 20-25 миллионов человек с обозами, артиллерией, боеприпасами.

Кроме воинских, существовали другие виды специальных перевозок, которые имели приоритет перед остальными - продовольственные и топливные. Это были чрезвычайные меры по спасению народного хозяйства. Так специальным декретом с 18 марта по 10 апреля 1919 г. по всей России было прекращено пассажирское движение поездов, освободившее 220 паровозов, которые были брошены на доставку хлеба. Благодаря этому его было перевезено 3,5 миллиона пудов.

Широко практиковалась массовая переброска паровозного парка с одной дороги на другую для продвижения воинских и продовольственных маршрутов. При этом формирование эшелонов и подача под них паровозов выполнялась из любого наличного подвижного состава, часто без соблю-

Возвращение с фронта. Картина Г. Савицкого дения многих правил технической эксплуатации. Составы насчитывали по 60-70 осей изношенных до предела вагонов. Часты были обрывы винтовой сцепки, уход под уклон отцепившихся вагонов и крушения.

Собственно пассажирское движение во время гражданской войны при огромной потребности в нем и скоплении людей на станциях осуществлялось нерегулярно. В локомотивных депо не существовало графика вызова бригад под поезда. Он осуществлялся по мере надобности. Населенность вагонов была выше всякой нормы. Люди ехали на крышах, на переходных площадках, подножках, норовили влезть на тендер и сам паровоз. Служба движения, как и остальная железнодорожная администрация на местах, была крайне ослаблена и деморализована вмешательством властей и особенно карательных органов. Нередко основной формой их «руководства» было размахивание пистолетом перед носом диспетчера или машиниста...

Не менее «творческой» была обстановка в инженерно-технической и административной сфере железнодорожной жизни. Вот, как выразился при вступлении на пост Наркома путей сообщения Л.Б. Красин в марте 1919г.: «Мы не даем комиссару права водить рукой техника или специалиста по бумаге, когда тот пишет, но мы даем ему право схватить специалиста за руку в тот момент, как

На железной дороге в гражданскую войну. Хрестоматийный снимок только он увидит, что написанное направлено к вреду Советской власти или противоречит ее интересам».

Тем не менее даже в эти годы русская техническая мысль не замирала, проходили съезды инженеров, разрабатывались проекты новых паровозов. Об этом будет рассказано в следующей главе, а пока вернемся к пассажирскому движению в период гражданской войны.

Своеобразным видом его были правительственные поезда, поезда командующих фронтами и армиями. С вагонным парком для таких поездов нашлись очень просто, используя бывшие императорские поезда, салон-вагоны великих князей, которые быстро обрели новых хозяев. Особенно известен в истории поезд Троцкого, курсировавший по фронтам на протяжении всей войны. Он представлял собой одновременно и штаб и боевую единицу Красной Армии. Вот, как вспоминал о встрече с ним русский эмигрант Д. Мореншильд.

«...Подкатывает пышный царский поезд. Один вагон полон хорошенькими секретаршами и стенографистками. Вылезает Троцкий в шинели до пят. Игнорируя замерзшее на перроне большевистское начальство, медленно идет к паровозу. Долго жмет руку ошарашенному машинисту: «Революционное спасибо, товарищ!» Большой позер».

Вышеописанная специфика перевозочного процесса во время гражданской войны для локомотивного парка обернулась, в сущности, работой на износ. Никакого соответствия нагрузок техническим возможностям паровозов не обеспечивалось, что приводило к их быстрому износу и повреждениям. Пассажирские паровозы и, в частности, серии С, как отмечает Л.Б. Януш, использовались для тяги тяжелых эшелонов и даже текущих грузовых поездов из-за отсутствия грузовых паровозов. В результате в них стали появляться трещины в рамах и межрамных скреплениях, изгибы спиц, прогибы шинельного листа топки, другие повреждения.

Наконец, еще одним важным фактором, влиявшим на состояние локомотивного парка, явилось катастрофическое ухудшение ремонтной службы. Почти перестал поступать металл с металлургических заводов, встали мощные станки. Ремонты пониженных заданий выполнялись на 70% и в большинстве случаев кустарными методами. Неудивительно, что в итоге статистика зафиксировала следующее положение:

Количество паровозов

1913 г. 1918 г. 1921г.

Всего в распоряжении дорог

20 120 11 650 19 067

В том числе в эксплуатации

16 900 7040 5589

Больных

2700 4460 12 237

Отсюда видно, что, если в 1913 г. процент больных паровозов был всего 15-17, то в 1918 г. он составлял больше 40, а в 1921 г. подошел к 64%.

Паровоз, восстановленный в депо Царицык з 1918 г. в подарок Красной Армии. Музей депо Волгоград

Назревала полная остановка транспорта, о которой предупредил в докладе в Совете труда и обороны Ю.В. Ломоносов. «У нас не будет больше паровозов, которые могут возить», - сказал он.

В этих условиях советское правительство предприняло комплекс чрезвычайных мер, в первую очередь, по ремонту паровозов и вагонов. Так 30 мая 1919 г. по распоряжению Технического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) на дорогах Московского узла начали формироваться ремонтные поезда, получившие название «подремов».

С 1918 г. в локомотивных депо распространился почин депо Москва-Сортировочная ремонта паровозов на-коммунистических субботниках. Один из таких взятых с «кладбища» и отремонтированных паровозов С.278 был окрашен в малиновый цвет.

К сожалению, автору не удалось найти материалов о количестве больных паровозов именно серии С в этот период, когда всякий учет был также нарушен. Фактом является то, что по возрасту серия С была одной из самых молодых, то есть лучших по техническому состоянию. Правда, Л.Б. Януш считает, что качество паровозов С, выпущенных в военные годы, было хуже, чем первых партий, «из-за ухудшения металлургических процессов на заводах». Этим он объясняет частично возросшее количество их поломок. Пожалуй, что за этим доводом стоит больше желания снять любые сомнения в безукоризненности конструкции паровозов С, горячо им любимых.

Но, что является несомненным,

это то, что на паровозы С как наиболее жизнеспособные легла максимальная нагрузка, не соответствующая их первоначальному предназначению, что и явилось главной причиной повреждений, отмеченных выше.

Паровозы серии С оказались в самой гуще бурных событий гражданской войны, о чем сохранилось много отрывочных свидетельств, которые можно встретить в неожиданных местах. Так в музее казачества в Новочеркасске в неприметной выцветшей фотографии «Красноармейский митинг на Южном фронте в 1919 году» можно разглядеть за рядами конных бойцов будку паровоза С.249 с полным поленьев тендером.

В 1926 г. вышла агитационная брошюра «Песня о паровозе С. 15», где рассказывалось о подвиге юноши, взорвавшем этот паровоз, ведущий эшелон с белогвардейцами. История эта не вызывает особого доверия. Посмотрев учетную картотеку паровозов 1942 года, о которой еще пойдет речь в 6 главе, можно увидеть, что за номером 15 значится на сети три паровоза С, что соответствует табл. 1 в 3 главе.

Более достоверны те события, которые запечатлены на фотографиях. Вот маршрутный поезд, сформированный в 1918 г. на Сормовском заводе для доставки хлеба в Нижний

■ Локомотивные бригады на паровозе С.65. РГАКФД

Новгород. Фотография из Нижегородского историке-архитектурного музея говорит о многом. Состав, безусловно, тяжелый, по крайней мере 14 двухосных крытых вагонов вошли в кадр, сразу за паровозом - большой пассажирский, так называемый «тур-ной» вагон, где живут локомотивные и ремонтные бригады, а также вооруженная охрана. Человек сорок, сопровождающих поезд, располагаются, видимо, и в других вагонах. Такие маршруты имели полное автономное обеспечение всем необходимым, в том числе топливом для своего локомотива. На снимке паровоз С.64 с нефтяным отоплением и две цистерны с запасом топочного мазута. Паровоз построен в этом же году для Северных железных дорог, что вытекает из табл. 1, приведенной в главе 3, и подтверждается надписью на будке. Очевидно, его еще не успели отправить заказчику. По данным музея, выехав 28 февраля, поезд благополучно вернулся в Нижний Новгород 18 марта 1918 г.

В том же 1918 г. рабочие депо г. Царицына, отремонтировав паровоз серии С назвали его словом «Свобода» и подарили X Красной Армии.

Когда в 1918 г. в Петрограде был убит председатель городского ЧК М.С. Урицкий, в депо Петроград-Московский паровоз С.224, выдаваемый под траурный поезд, был украшен соответствующим траурным убранством и в таком виде сфотографирован около депо. Этот паровоз в 1915 г поступил на Николаевскую дорогу с Сормовского завода (на фотографии это можно прочесть на заводской табличке на Сухопарнике). Обращает на себя внимание отличное состояние и декоративная отделка паровоза - обводки на будке и буферном брусе, лучи на конусе дымовой коробки, которыми на заводах украшались некоторые паровозы. А вот трафареты на будке и буферном брусе делались уже в депо, о чем говорит их доморощенный шрифт.

Пожалуй, наиболее ярким эпизодом гражданской войны, связанным локомотивном депо на субботнике. РГАКФД

■ Правительственный поезд 1918 г. ПАКФФД

с паровозом С, был переезд советского правительства из Петрограда в Москву в марте 1918 года. Долгое время он не входил в число обкатанных и хрестоматийных, позднее был разрекламирован, о чем будет рассказано в 8 главе. Но независимо от политических оценок это несомненно было важное историческое событие. Оно разворачивалось так.

26 февраля 1918 г. было принято постановление Совнаркома о переводе столицы Советской России из Петрограда в Москву, что обосновывалось соображениями политической стратегии и военной безопасности. Ввиду неустойчивого положения новой власти и наличия крупных враждебных ей сил в старой столице сама операция по переезду готовилась и осуществлялась в обстановке строгой секретности. Руководил ей В .Д. Бонч.....

Бруевич. Сроки переезда держались в тайне, в том числе и от железнодорожного руководства, так как влиятельный профсоюз транспортных рабочих «Викжель» был в оппозиции к большевикам.

Вот фрагмент из сохранившегося в архиве списка лиц, подлежащих эвакуации, датированный 3 марта 1918 г.

№ п/п Ф.И.О. Число лиц Члены семьи Количество пудов клади

1 Ленин В.И. 1 2 20

2 Бонч-Бруевич В.Д. 1 4 30

3 Горбунов Н.П. 1 - 10

23СтотинИ.вГ'' 1 - 10

24 Секретарь Сталина 1 - 10

Когда началась общая эвакуация, из Петрограда отправлялось до 20 эшелонов в сутки. 6 марта в Москву выехал НКГ1С. В ночь с 8 на 9 марта с Николаевского вокзала было отправлено два поезда с делегатами съезда Советов во главе с Я.М. Свердловым. Чтобы не было диверсий, все фракции были в вагонах перемешаны.

Наконец, в газетах была объявлена дата выезда Совнаркома - 11 марта, что было дезинформацией, так как фактически он произошел на день раньше. К этому времени для перевозки членов Совнаркома и части его аппарата (брали только самых проверенных, остальных предполагалось набрать в Москве) было сформировано три пассажирских состава. Один из них прибыл из Москвы и, не достигнув окружной дороги, свернул налево на Портовую ветвь. Второй со-

■ Траурное убранство паровоза С.224, похороны М. Урицкого. 1918 г. Коллекция ВОЛЖД

Саяон-вагон дореволюционной постройки. Коллекция ВОЛЖД

Правительственный поезд 1918 г. ПАКФФД

став накопили на ст. Обухово, третий взяли с Северо-Западной ж.д. В ночь на 10 марта все три состава перетащили на Бычью платформу.

Обеспечение правительственных поездов паровозами шло не гладко, и был момент, когда депо Петроград-пассажирский Московский, где проходили митинги рабочих, отказалось их выдавать.

Днем 10 марта два правительственных состава были поданы под погрузку и посадку на Николаевский вокзал, а третий, на котором должны были ехать главные руководители партии и Совнаркома, поставили на неприметной платформе за Московской заставой - «Цветочной площадке». Там с ] 0 ч утра началась погрузка, которая закончилась к 18 часам. Состав охраняли латышские стрелки под командованием О. Берзиня. В последнем вагоне разместился их резерв из 100 человек. В 20 часов состав был осмотрен железнодорожной бригадой. Поезд, отправлявшийся с Цветочной, получил номер 4001 в соответствии с нумерацией, присваиваемой литерным поездам.

Посадка в него производилась по специальным предписаниям, которые члены Совнаркома получили накануне. Комендантом поезда был М. Цыганков, от Николаевской дороги с поездом ехал начальник службы движения Н.М. Скарман.

В 21 ч 30 мин из Смольного на машинах выехал В.И. Ленин с ближайшим окружением: Н.К. Крупской, М.И. Ульяновой, В.Д. Бонч-Бруеви-чем. Дворец оставался ярко освещенным. По окольным улицам машины подъехали к Цветочной, оцепленной латышскими стрелками. Ленина со спутниками встретили и проводили, освещая путь, в салон-вагон с наглухо зашторенными окнами. Первый поезд отправился с Николаевского вокзала в 21 ч 45 мин. Через четверть часа тихо, без обычного тоща гудка отправления двинулся 4001-й. По соединительным веткам он выбрался на главный ход, по которому должен был следовать за первым правительственным поездом. За 4001-м следовал третий спецпоезд. Однако произошло непредвиденное. За первым поездом с товарных путей Николаевского вокзала проскочил большой воинский эшелон с анархистски настроенными матросами, дезертировавшими из армии. Этот эшелон сильно тормозил движение литерного 4001-го и отказывался пропустить его, несмотря на требования начальников станций.

Развязка должна была наступить на станции Малая Вишера, - юнце первого тягового плеча, где все поезда того времени должны были останавливаться или для смены паровоза, или для набора топлива и воды. И, когда среди ночи литерный вкатился на эту станцию, она уже была полна высыпавшими из вагонов матросами.

Что они знали про литерные поезда и какие у них были цели-то ли потребовать встречи с Лениным, то ли отнять паровоз - сейчас сказать трудно. Но, когда они попробовали приблизиться, их встретили стволы пулеметов и винтовок. В.Д. Бонч-Бруевич с отрядом в десять человек под их прикрытием подошел к матросскому эшелону и предложил всем немедленно сдать оружие и разойтись по вагонам. Матросы отступили и начали разоружаться. Затем эшелон перевели на запасной путь, а литерные поезда продолжили движение к Москве.

Следующая смена локомотивов была на станции Бологое. Какие паровозы вели 4001-й поезд на первых двух тяговых плечах, установить не удалось. Скорее всего, это были тоже паровозы серии С, которых в парке Николаевской дорога к этому времени насчитывалось 124. Но на последних двух плечах локомотивы известны точно. От Бологого до Твери поезд вез паровоз С.325 постройки Невского завода 1916 г. с машинистом Александром Федоровым. Позднее, в июле этого же года этот паровоз попал в аварию и был поставлен на паровозное кладбище, где простоял 4 года. К 5-й годовщине революции он был отремонтирован коллективом депо Бологое и торжественно выпущен на поездную работу. На этом паровозе в 1930 г. довелось поработать В.А. Ракову в депо Москва-Курская.

От Твери до Москвы поезд № 4001 вез паровоз С.245 постройки Сормовского завода 1915 г. Вот, каки-

Картина С. Светлицкого. ЦМОЖД

Машинист 'Л, aa^voos у помсхник 3. Карели мможд

■ Группа паровозников депо Москва Николаевской ж.д. ММОЖД

ми воспоминаниями поделился в 1983 г. помощник машиниста этого паровоза З.В. Карелин.

В 1918 г. он работал в локомотивном депо Москва Николаевской ж.д. в бригаде старшего машиниста Ивана Батурова. Их паровоз по техническому состоянию являлся одним из лучших в депо. 10 марта рассыльный депо принес Карелину срочный вызов в поездку.

Паровоз отапливался дровами, поэтому в бригаду, кроме машиниста и помощника, входили двое кочегаров. Из Москвы паровоз С.245 был отправлен в Тверь без поезда (на профессиональном языке - «резервом»). Прибыли под вечер, развернули паровоз на кругу передом к Москве, сдали его дежурным и пошли спать в бригадный дом. Утром пополнили запас дров, подняли пар и подали паровоз к платформе. О том, что поведут литерный поезд, узнали еще накануне, но кто именно в нем едет, было неизвестно до последнего момента.

Когда, наконец, прибыл поезд, и паровозы поменялись, к машинисту подошел Бонч-Бруевич. «Товарищи, повезете Ленина, постарайтесь!» На тендере заняли место пулеметчики, два стрелка сели в контрбудку, протянули телефонную связь из вагонов. Карелии помнил, что состав состоял из шести или семи четырехосных вагонов, большинство из которых было синего цвета, то есть первого класса. Одним был вагон-ресторан. Скорость по тем временам держали очень приличную - до 70 км/ч. Перроны проезжаемых станций были, в основном, пустынны, видимо, публику удалили. В Клину сделали краткую остановку для набора воды и пополнения запаса дров, которые заблаговременно были сложены у рельсов. В этот момент из вагона-ресторана принесли подкрепиться бригаде поднос с бутербродами.

Когда подъезжали к Химкам, из поезда позвонили на паровоз - попросили снизить скорость, чтобы передать телеграмму. На Николаевском вокзале Москвы, на! перронный путь которого прибыл поезд, его ожидали машины. Проходя мимо паровоза, Ленин помахал машинисту рукой.

Характерно, что никаких попыток запечатлеть все это событие на фото или кинопленку в тот момент не было. И, когда в середине 70-х годов решили снять документальный фильм о нем, то практически никаких материальных свидетельств эпохи, относящихся к данному факту не осталось. Исключение составляло каменное здание поста «Цветочная». Кроме него показать что-либо под фонограмму рассказа о переезде правительства было нечего, й взгляд кинокамеры, соскользнув с него, беспомощно опустился на современные тяжелые рельсы, лежащие на железобетонных шпалах и проносящиеся по ним колеса тяжеловесных грузовых вагонов... О попытке воссоздать материальное воплощение истории отечественного транспорта, в том числе и эпохи гражданской войны, рассказано в 8 главе этой книги.

О дальнейшей судьбе паровоза С.245 удалось узнать следующее. После 1918 г. он продолжал работать на Николаевской (с 1923 г.- Октябрьской) железной дороге, причем несколько раз сменил депо приписки Москва на Ленинград и наоборот. Где-то здесь на деповских путях он был запечатлен профессиональным фотографом Л. Амурским вместе с паровозами С.227 и С.255. Он назвал свой снимок «Чугунная тройка» и поместил в журнале «Советское фото» №2 за 1930 г.

В 1938-1939 гг. С.245 значился в депо Ленинград пассажирский-Витебский, в 1942 г. был эвакуирован на Горьковскую ж.д., с 1944 г. работал на Ярославской ж.д., а с 1951 г. вернулся на Октябрьскую ж.д. в депо Выборг. 26 декабря 1960 г. паровоз С.245 был исключен из инвентаря согласно распоряжению № 231837-710 Главного управления локомотивного хозяйства МПС СССР. Отметим, что с 1942 г. он имел индекс: С.245/1, потому что под этим номером на сети дорог находился еще один паровоз С, построенный тем же Сормовским заводом в 1913 г. для Южных железных дорог. Он в конце службы значился под номером С.245/2 и с 1942 г. работал на Карагандинской, Оренбургской, Рязано Уральской, Северо-Кавказской и Донецкой железных дорогах. В июле 1958 г. он был передан Сталинскому Совнархозу на заводах которого и нашел свой конец.

■ Прибытие поезда на Николаевский вокзал Москвы. РГАИФД

В бурные события попали и паровозы С, построенные в

1917 г. на Сормовском заводе и присланные на Пермскую дорогу. Эта партия в количестве 21 шт. нумеровалась с і по 21. На 1 мая 19 і 8 г в парке дороги значилось уже 23 «Эски». После прохождения колчаковеких войск та Запад б из них осталось за линией фронта, 2 паровоза было эвакуировано на Северные дороги. На 1 февраля 1919 г. в наличии было 15 паровозов С, которые были прикреплены к локомотивным депо Пермь, Вятка, Екатеринбург. Верхний Уфалей.

Несмотря на гражданскую войну на Урале, обе воюющие стороны продолжали строить начатую в 1913 г. Казанскую железную дорогу, сокращавшую расстояние от Москвы до Екатеринбурга на 500 верст. После победы над Колчаком она была достроена и 1 июля 1920 г. торжественно открыта. На митинге у Триумфальной арки, сооруженной на Палкинском разъезде, встретились два поезда: из Москвы и Перми. Поезд «Пермяк» вел разукрашенный паровоз С.21.

С окончанием гражданской войны наметился и поворот от разрухи на транспорте к постепенному налаживанию его упорядоченной работы, в том числе и пассажирского движения, основная нагрузка в котором легла на паровозы серии С как одни из наиболее мощных, молодых и многочисленных. Не имея возможности осветить здесь все аспекты этого вопроса, проиллюстрируем на одном примере, как укреплялся дисциплинарный режим на железных дорогах РСФСР. Постановление

Совета труда и обороны

15 апреля 1921 г.

СТО постановил:

1. Ввиду крайне тяжелого положения нашего транспорта и все усиливающегося наплыва безбилетных пассажиров и провоза незаконного количества клади не только в вагонах, но и на тормозных площадках и даже паровозах - применить особо суровые репрессии в отношении тех граждан, кои нарушают существующие правила, а также и к тем должностным лицам, которые своим бездействием способствуют развитию этого пагубного для транспорта явления.

2. Лица, едущие на паровозах и тормозных площадках, подлежат немедленному аресту и отправлению в местные чрезвычайные комиссии на предмет дальнейшего направления их в концентрационный лагерь сроком до 5 лет.

3. Должностные лица (машинисты, их помощники, поездная бригада, начальники станций, ревизоры движения), уличенные в бездействии, подлежат такой же ответственности.

Во время гражданской войны несколько паровозов из западных областей страны попало в сопредельные новые государства, образовавшиеся после революции. Два паровоза с Северо-Западной ж.д. С.43 и С.69 (постройки Невского завода 1912 и 1913 гг.) с 18 ноября 1918 г. находились в инвентаре Латвийских железных дорог и получили наименование Csk 151 и Cskl 52, что расшифровывается следующим образом: букет С (латинская) означает, что паровоз принадлежит к мощным пассажирским типам локомотивов. Индекс «S» отражает старую серию С, индекс «к» означает «русскую» колею 1524 мм (kruvu).

Семь паровозов С оказались в Польше, где получили наименование 01 (5 с Юго-Западной, 1 с Южных и 1 с Северо-Западных):

С.283 - 01 101-1

С.860 - 01 101-2

С.ЗН - 01 101-3

С.838 - 01 101-4

С.828 - 01 101-5

С.848 - 01 101-6

С.41 - 01 101-7

"И скука сменялась тоскою, Натужно шипели поршня.

За окнами шло Бологое Все мимо да мимо меня."

Евгений Клячкин

⇐ | Постройка и становление || Паровозы типа С || В напряженном ритме | ⇒