Глава 6. В Великую Отечественную

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

■ Захваченные паровозы на ст. Питкяранта. Август 1941 г. (Книга «Локомотивыидут на войну», Г. Вензель, Вена)

Жесткие военные условия, в которые внезапно был поставлен железнодорожный транспорт, потребовали очередной кардинальной перестройки его работы, в том числе локомотивного хозяйства и пассажирского движения. Одной из первых встала задача эвакуации подвижного состава с занимаемых противником территорий, а при невозможности вывод его из строя. В целом это было выполнено достаточно успешно. Если железнодорожная сеть СССР в результате оккупации части его территории уменьшилась на 45%, то парк паровозов на ней сократился всего на 15%>. Правда, военные историки свидетельствуют, что всего было потеряно за войну 16 тысяч паровозов, включая потери от бомбежек, аварий и т. д.

Эвакуация большей части подвижного состава не дала возможности немцам использовать широкую колею и заставила перешивать ее на европейскую ширину и эксплуатировать свои паровозы и вагоны.

Паровозы серии С, как и большинство остальных локомотивов, были эвакуированы на восток, однако, некоторые из них попали к противнику, в том числе в исправном состоянии. Так 5 авіуста 1941 г. в Карелии на ст. Ляскеля Октябрьской ж.д. попали в плен к финской армии паровозы С.243 и С.258. Всего через Финляндию в 1941-1944 гг. прошло еще 7 паровозов С, поступившие морем через Таллинский порт. Очевидно, эти паровозы остались в Прибалтийских республиках и, поскольку вермахту они как широколинейные были не нужны, он передал их союзной Финляндии, железные дороги которой со времен Российской Империи оставались с колеей 1524 мм. Вот эти паровозы:

С. 12. На железных дорогах Финляндии получил наименование НГ6-2302.С185, С.299, С.305, С.324/1, С.554, С.845. Паровозы С.243, С.258, атакжеС.214, захваченный финнами в Карелии, поступили в конце 1941 г., остальные-в 1942- 1943 гт. После окончания войны и заключения мирного договора с Финляндией трофейные паровозы всех серий, включая и С, были возвращены в СССР.

Некоторый свет на судьбу паровозов проливают фотографии, сделанные по ту сторону линии фронта и помещенные в книге австрийского автора Г. Вензеля «Локомотивы идут на войну». На них можно видеть захваченный С.НО на Украине, подорванный паровоз С на ст. Новосоколь-ники, упомянутый С.243 на ст. Питкяранта. Подорвать паровоз с полным выводом его из строя довольно легко.

Заряд взрывчатого вещества закладывается в самое уязвимое место - на параллель движущего механизма около цилиндра.

В условиях военных действий в прифронтовой полосе ходовые качества скоростных пассажирских паровозов не могли быть использованы. На путях, восстановленных «на живую нитку» пропуск поездов часто осу-щестатялся со скоростью до 15 км/ч и меньше. Это вызывало потребность в грузовых паровозах с минимальной нагрузкой на ось. Из современных паровозов здесь нашли наибольшее применение паровозы Э различных модификаций, а из старых - вездесущие «овечки» - паровозы серии О постройки 1891-1914 гт. с нагрузкой на ось до 13,2 т. Это и позволяло использовать их для бронепоездов.

По указанным причинам мы не нашли свидетельств заметного участия паровозов С в работе в прифронтовой полосе. Нет их и в списках колонн паровозов особого резерва НКПС. Однако отдельные исключения встречаются. Так паровоз С Л 79 работал в составе бронепоезда «Козьма Минин» (без брони в качестве дополнительного паровоза). 10 паровозов С во время войны были переданы в ведение Наркомата обороны: С.41/1, С.51, С.179, СЛ86/2, С.190, С.275, С.316, С.326, С.344,С837.

Из них паровоз С.275 работал с поездом-баней № 18, С.326 - с бронепоездом, № 15- с «БПДГ1» 68. Можно предположить, что Наркомат обороны использовал паровозы С для тяги санитарных и других воинских поездов. Еще 10 паровозов С во время войны были переданы другим Наркоматам для работы на крупных заводах, некоторые, возможно, в качестве передвижных котельных.

В тыловых районах сети советских железных дорог осуществлялись самые интенсивные перевозки, характер которых с началом войны резко изменился. В порядке значимости их можно перечислить так:

воинские,

эвакуационные,

народнохозяйственные,

пассажирские.

В условиях дефицита подвижного состава и пропускной способности дорог последние резко сократились. Осложнился сам перевозочный процесс, характер работы локомотивных бригад, которые на значительной территории подвергались

На Украине, 1 мая 1942 г. (Книга «Локомотивы идут на войну». Г. Вензель, Вена)

бомбежке. За каждый подбитый паровоз летчики «Люфтваффе» награждались рыцарским крестом. Почти на всей европейской части страны в целях светомаскировки поезда в темное время суток шли без освещения пути не только лобовыми прожекторами, но и буферными фонарями.

Изменилась и организация работы в локомотивных депо, приписной паровозный парк которых за счет эвакуированных машин возрос в среднем на 45%. Поскольку паровозоремонтные заводы частично переключились на военную продукцию, заводской ремонт паровозов брали на себя депо.

Возникший еще до войны почин: женщины - на паровоз! в период 1941-1945 гг. приобрел особый размах. Женские бригады в 1943 г. составляли до 32% рабочих, связанных с обслуживанием и ремонтом паровозов против 13,7%о в 1940 г. При этом женщин-машинистов был 1%, помощников - 7,8%. Члены семьи помогали локомотивным бригадам в подготовке паровозов.

В очередной раз изменилось отопление паровозов. В связи с потерей угледобывающих районов Украины и затруднением с доставкой нефти с Кавказа переходили на низкосортные подмосковные угли и дрова. На некоторых дорогах. Северной, Ярославской, где работало много паровозов С, было почти исключительно дровяное отопление. Паровозы пожирали огромное количество дров, опустошая полностью склады, которые не успевали наполняться. Так Северная дорога расходовала до 16,5 тыс. м3 в сутки. Несмотря на то, что дрова были большей частью свежей рубки, т.е. сырые, передовые машинисты умудрялись обеспечивать продвижение тяжелых поездов с требуемой скоростью, как, например, машинист депо Вологда Герой Социалистического труда В.И. Болоний.

В связи с частой передачей паровозов с одной дороги на другую во время войны и для оперативного учета их нахождения Главное управление локомотивного хозяйства НКПС (ЦТ) создало специальную картотеку. Каждый паровоз записывался на отдельную карточку, содержащую следующие сведения: серию и номер, дорогу приписки и даты передачи на каждую новую дорогу вплоть до списания. В случае продажи паровоза промышленности указывалась ее дата и новый владелец. Датой начала указанного учета паровозов в масштабах всей сети является 1 ноября 1942 г.

В настоящее время данная картотека по всем списанным сериям паровозов хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в СанКТ'-Петербурге. Благодаря ей можно проследить судьбу паровозов серии С с 1942 г. до конца службы. Однако, между номерами, присвоен-

■ Днем и ночью мчали поезда паровозы серии С. К/ф «Живые паровозы»

■ - Г.ассажирский поезд. РГАКФД

ными паровозам при выпуске с завода, указанными в табл.1 3-й главы и теми, которые зафиксированы в.картотеке, существует разрыв в 25-30 лет, который нельзя преодолеть с полной уверенностью, потому что карточки не содержат ни год постройки, ни завод-изготовитель, ни предыдущие номера паровоза. Можно предположить, что при передаче с дороги на дорогу иногда практиковалось не только присвоение индекса при совпадении номеров, но и замена номера. Кроме того, примитивный уровень оформления картотеки (на отработавших перфокартах), говорящий о спешке, с которой она создавалась, и некоторые встречающиеся несообразности допускают возможность ошибок. Тем не менее, картотека дает обширный фактический материал, проливающий свет на судьбу паровозов серии С, а ее анализ позволяет, сделать некоторые заключения. По ее материалам заполнены 5 и 7 столбцы табл.3 Приложения.

В начальный период войны большое количество паровозов С было выведено с железных дорог, полностью или частично оказавшихся за линией фронта или вблизи нее: Октябрьской (больше половины парка), Юго-Западной (почти все), Московско-Донбасской (две трети парка), Западной, Одесской и Кишиневской (большая часть). Южной и Донецкой (больше двух третей).

Эвакуированные паровозы С поступили на железные дороги Поволжья, Урала. Сибири и Средней Азии. В приписном парке некоторых дорог серия С была и до этого: Северной, Казанской, Южно-Уральской, на некоторых появились впервые: Свердловской, Карагандинской (сразу 56 паровозов С), Красноярской, Туркестано-Сибирской, Ташкентской, Ашхабадской. Так в условиях военного времени паровозам С пришлось работать в совершенно различных климатических зонах. На Севе-ро-Печорской ж.д., вблизи Полярного круга на дровяном отоплении, преодолевая снежные заносы Воркута нс-

■ Посадка в пассажирский поезд на Киевском вокзале. Москва, 1944 г. РГАКФД

кой магистрали с крутыми кривыми и подъемами, а другим, на нефтяном отоплении, под палящим солнцем пустыни.

По свидетельству машинистов,

работавших в те годы на Северной ж.д. часть паровозов С стояла во время войны на базах запаса, например, на ст. Всполье. Это объясняется описанной выше структурой тогдашних перевозок и наличием достаточного количества паровозов Су для тяга редких и тяжелых пассажирских поездов.

После снятия блокады Ленинграда в 1944 г. паровоз С.216 привел в город состав с мясом, а паровоз С.301/2 доставил ленинградцам 30 вагонов дров от машинистов депо Кулой.

По мере освобождения оккупированных территорий в 1944- 1945 гг. с них в парк железных дорог

СССР стали поступать паровозы, которые в инвентаре дорог и отчетности именовались как «трофейные», хотя в них входили не только немецкие, переделываемые на широкую колею, но и захваченные противником отечественные, в том числе серии С. Не считая отдельных попыток немцев использовать их в работе, они простояли эти годы холодными и требовали разных видов ремонта.

Так на Октябрьской ж.д. помимо упомянутых 10 паровозов серии С, прибывших из Финляндии, з 1945 г, было еще 4 трофейных; С. 120 и ООО, требовавших капитального ремонта, и С.241 и С.209, нуждающихся в среднем ремонте.

На Калининской ж.д. (Москва - Великие Луки) было 8 трофейных паровозов С: С.ЗЗ, С.39, С. 187, С.225, С.280, С.286, С.293.С.821;

на Московско-Киевской - 4 шт.; С.45, С.234, С.309, С.808;

на Ярославской ж.д. - 2 трофейных: С.84/1, С.238;

на Южной - 6 трофейных: С.301, С.84!, С. 110 (см. фото), С.319, С.325, С.840. К сожалению, период Великой Отечественной войны в деле сохранения истории техники и, в частности, предмета настоящей книги, дает очень мало конкретного и особенно изобразительного материала. Покров секретности, окутывавший работу железных дорог СССР, начиная с 30-х годов и достигший своего апогея во время войны, почти не оставил потомкам зрительных картин этой важной страницы истории транспорта. Еще долгое время и после нее любительская фотосъемка на железкой дороге воспринималась, как шпионская деятельность.

Почти невозможно что-либо почерпнуть о судьбе конкретных паровозов в опубликованных исторических исследованиях работы транспорта в период войны, которые не имели обыкновения упоминать номера и даже серии локомотивов. Может быть, публикация этой работы даст толчок к поступлению новых материалов в Общество любителей железных дорог о военной странице биографии паровозов серии С.

"Больше не раскалятся ваши колосники.

Мамонты пятилеток сбили свои клыки".

Ярослав Смеляков

⇐ | В напряженном ритме || Паровозы типа С || Закат | ⇒