Глава 7. Закат

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Захват. Кг.:"• .-г I. Гермашева

1 I оследний, заключительный Ж. Ж этап биографии паровозов С относится к послевоенному периоду. С возвращением к мирной жизни на железных дорогах СССР резко возросли пассажирские перевозки, которые опять столкнулись с рядом трудностей. С началом войны все паровозостроение было прекращено в связи с переводом заводов на военную продукцию и только в 1943 г. возобновилось строительство грузовых паровозов. Мощные грузовые паровозы поступали также по ленд-лизу из США, а в конце войны грузовой парк стал пополняться трофейными паровозами. Парк же пассажир-ских паровозов после войны сократился на 20%.

При этом на значительной части сети в Европейской части СССР оказалось невозможным использовать мощные паровозы серии ИС из-за нагрузки на ось, превышающую 20 т. Состояние пути, особенно в западных областях после временного восстановления улучшалось медленно. Это позволяло установить для пассажирских поездов максимальную скорость 70 км/ч, а в большинстве случаев и ниже.

В возросшем пассажирском движении в тяжелое послевоенное время особо повысилась доля пригородных и местных поездов, выгоны которых набивались горожанами-огородниками. В столичном и некоторых других крупных узлах уже входили в обиход электрички, но это было только в пределах 30-40 км и то кг ;ю всем линиям. Львиную долю продолжали составлять паровые поезда для тяги которых оказались востребованными все наличные пассажирские паровозы. Серия С среди них занимала одно из главных мест. Их парк на 1 января 1946 г. составлял 590 шт.

Снимались с консервации паровозы, стоявшие на базах запаса, восстанавливались поврежденные и трофейные. Например, один паровоз серии С, лежавший с войны под откосом на Горьковской ж.д., в 1947 г. был поднят восстановительным поездом и возвращен в строй.

Паровозы С опять появились в инвентаре Юго-Западной, Приднестровской, Белостокской и Львовской ж.д., на железнодорожной сети Прибалтики. Вместе с тем, не все паровозы С были возвращены из Сибири и Средней Азии. Так большое количество их осталось на Ташкентской ж.д. (26 шт.), на Казанской (31 шт.) и др, па Томской (22 шт.).

В каком же техническом состоянии встречали паровозы С послевоенный период своей службы? Напомним, что возраст их к 1946 г. составлял от 27 до 35 лет. За это время они прошли по 3-5 капитальных ремонтов, проводящиеся для пассажирских паровозов через каждые 600 тысяч километров пробега. Среди заводов, выполнявших капитальные ремонты паровозов С, известны Ярославский, Полтавский, Красноярский и другие.

К этому времени на паровозах С осталось два вида пароперегревателей:

Шмидта и Чусова (последние около 30%). К конструктивным переделкам, выполняемым во время послевоенных капремонтов, относятся замена задней винтовой сцепки на автосцепку (на некоторых паровозах), замена конусных крышек дымовой коробки на унифицированные плоские с малой дверцей. К сожалению, на последнем этапе службы паровозов С это получило распространение.

Так, например, в депо Балашов Юго Восточной лсд. пригородные поезда Балашов-Обловка водили паровозы С.152, С.263, С.86, С.812, С.819 - все с плоскими крышками, и только С.55л имел первоначальную конусную. Также с переделанными дымовыми коробками работали паровозы депо Никитовка Донецкой ж.д.: С. 167, С.34, С.227, С .60, также водившие пригородные поезда.

Достаточно примеров таких переделанных фронтонных листов можно видеть на снимках, приведенных в ■пой главе. Часто пр:-.- капрсмонтах з послевоенный период в крышах будок по образцу серии Су врезался световой фонарь, приваривались козырьки. Из ворот паровозоремонтных заводов в 50-е годы выезжали, конечно, уже не те паровозы С, что когда-то радовали глаз блеском своих безукоризненно ровных боков. Они несли залатанные следы повреждений, другие свидетельства тяжелой и долгой работы - гну-!ые спицы колес, выбоины и змятины в буферных брусах и раме, слегка погнутые поручни и подножки. Но эти мелочи не препятствовали главному- надежной работе котла, способного выдерживать 13 атм рабочего давления пара. После полного освидетельствования котла с заменой дефектных жаровых к дымогарных груб котлонадзор давал разрешение на очередной срок его эксплуатации.

Нехватка парка пассажирских паровозов после войны поставила вопрос о возобновлении их постройки. Видимо, для всех было очевидно, что «священную корову»-паровоз серии ИС строить больше не надо. Страна нуждалась в надежных, экономичных и достаточно легких пассажирских паровозах, оптимально работающих на скоростях до 70 км/ч. Всем этим требованиям на данном этапе лучше всего удовлетворяли паровозы серии Су. Их выпуск был налажен на Сормовском заводе в 1947 г. и продолжался до 1951 г. Паровозы были улучшены в деталях под руководством А.М. Русака. В них увеличено число жаровых труб, несколько изменена топка, улучшено парораспределение, увеличен тендер, поставлена автосцепка, упрощены некоторые узлы.

■ Машинист паровоза С.286 Октябрьской ж.д. Фото Ф. Пинчука. ЦМОЖД

Паровозы Су этого (ГУ-го) выпуска, завершившие развитие отечественного «Прери», были мощнее и экономичнее своих предшественников. Но во внешнем облике они несколько утратили ту легкость, которой отличались паровозы С и Су довоенных выпусков, что, впрочем, может быть отмечено только любителями железных дорог.

То, что для пополнения пассажирского парка были приняты к

ш Машинист паровоза С.26 депо Тгллкч. Кодоэхцкя И.Ф. Адамсона

Паровоз С.261 с пригородным поездом на ст. Ленинград-Финляндский. Фото Ю.А. Игнатьева, июль 1952 г.

Пригородный поезд Выборг-Приморск. Фото Ю.А. Игнатьева, август 1951 г.

На переезде у пл. Хлебникове. Паровоз С ведет пригородный поезд Москва-Лобня тенднром вперед. РГАКФД

постройке паровозы именно серии С», еще раз говорит о признании типа 1-3-1 как самого удачного отечественного пассажирского паровоза.

Сормовский завод в »1948 г. сделал попытку еще более усовершенствовать серию Су, построив два паровоза Сур («Сормовский усиленный реконструированный) с механическим углеподатчиком, но продолжения это не получило.

Поскольку к 50-м годам вес пассажирских поездов на основных направлениях составлял 700-850 т и в перспективе увеличивался до 1 ООО т, а паровозы И С могли использоваться далеко не везде, мощности паровозов Су становилось недостаточно. Приходилось применять их двойной тягой. Так возникла потребность в новом мощном пассажирском паровозе с нагрузкой на ось до 18 т. Им стал созданный на Коломенском заводе под руководством Л.С. Лебедянского паровоз типа 2-4-2, получивший серию ИЗ 6.

По своим техническим характеристикам и оборудованию этот локомотив открывал новую страницу современного пассажирского паровозостроения в СССР. Но ему было суждено ее и закрыть в 1956 г. Во всяком случае в 50-е годы на сети железных дорог нашей страны паровозам серии С пришлось «сойтись» чуть ли не со всеми поколениями отечественных пассажирских паровозов с конца XIX века и кончая самыми новейшими.

Добавим к этому, что в это время начинают внедряться и новые виды тяги - электрическая и тепловозная - и паровозы кое-где уже ездили под контактной сетью. Впрочем, это чаще относилось к новым сериям, обращающимся на главных ходах. Уделом паровозов С в этот период стали «рокадные», второстепенные линии.

Так, например, под Москвой на участке соединительной ветки, входящей в Большое кольцо, Пост 81 км- Дмитров паровоз С водил единственную пару поездов вплоть до 1956 г., когда был заменен паровозом Су. Паровозы С работали тогда и на ветке Мытищи-Пирогово.

Да, уже не с международными вагонами, а, в основном, с разнотипными двухосниками, которые тоже дослуживали свой век, приходилось возить паровозам С, зачастую тендером вперед. Но, по нашему мнению, они и тогда не выглядели архаичными, хотя и перевалили за 40 летний рубеж. И, когда им случалось подменять Су, как бывало, например, до 1960 г. на участке Ярославль-Ростов, большинство пассажиров, ожидающих этот поезд на платформе, этого не замечали. Действительно архаичными были и выглядели еще служившие после войны с пригородными поездами паровозы типа 1-3-0,2-3-0. На начало 1945 г. на сети дорог значилось: серии Н - 533 шт., серии А - 110 шт., серии Б - 242 шт., серии К -175 шт., серии Г - 35 шт.

Инструкция ЦТ МПС № 1530 от 25 июля 1950 г. «О порядке исключения паровозов и тендеров, не подлежащих восстановлению и ремонту, из инвентаря железных дорог» предписывает все эти серии относить к паровозам устаревших типов, не подлежащих новому капитальному ремонту. Серии С в этом списке нет, хотя туда попали ее «ровесники» - Б и К.

Об авторитете серии С говорят те определения, которые им давались в технической специальной и справочной литературе уже на заключительном этапе их эксплуатации. В предвоенной книге «Конструкции паровозов» Струженцева, паровозы серии Б называются «устаревшими», а С характеризуются как «относительно современный» паровоз. В Техническом справочнике железнодорожника, в 1952 г. сказано так: «Паровоз Б... создан на основе усовершенствования серии Г». В настоящее время используется в местном сообщении». Все!

«Паровоз С ... один из лучших пассажирских паровозов, построенных в России до революции».

Таких высказываний можно обнаружить достаточно. Так само время дало окончательную оценку одного из лучших творений русских паро-возостроителей. На стр. 78 показано «генеалогическое дерево» отечественных пассажирских паровозов. По нему видно, какую важную роль сыграли в их развитии тип 1-3-1,

впервые примененный в серии С.

А если внимательно сопоставить технические характеристики паровозов С и Су, то можно увидеть, что даже последний их выпуск не дал столь значительного превосходства над серией С по сравнению с тем, какой качественный скачок дала она по сравнению с предшествующими.

Как уже говорилось, на заключительном этапе работа паровозов С была достаточно «пестрой», включая работу толкачами и даже иногда с грузовыми поездами. Как явствует из Альбома тяговых плеч грузового движения железных дорог СССР, 1946 г., в основном депо Гулбене Латвийской ж.д. на участке Гулбене - Иерике (105 км),

Гулбене - Плявиняс (98 км) и Гулбене - Абрене (89 км) с грузовыми поездами обращались паровозы С. Интересно, что на Латвийских железных дорогах еще до 1940 г. была тенденция унифицировать пассажирское и грузовое движение вплоть до сезонной замены колесных пар, превращающих пассажирские паровозы в грузовые и наоборот. Практиковалось ли это с серией С, нам пока неизвестно.

Всего на 1956 г. на Латвийской, Эстонской и Литовской ж.д. было 54 паровоза С. О тщательном уходе за ними в условиях прикрепленной езды говорят фотографии, сделанные эстонским любителем железных дорог, крупнейшим коллекционером фоголетописи железных дорог и ее создателем И.Ф. Адамсоном.

По сведениям английских исследователей русского паровозостроения Ф.М. Пейджаи Х.М. Флеминга была регулярная работа паровозов С в конце 40-х годов на Финских железных дорогах от Хельсинки до Турку, связанная с сообщением с военной базой СССР в районе Пор-калла-Удд. В дальнейшем эти паровозы до 1960 г. работали между ст. Вайниккала и Ленинградом.

Остальными местами наибольшего распространения паровозов С к середине 50-х годов были следующие: Октябрьская -- 56 шт., Донецкая - 55. Северные - 46, Одесско-

■ Паровоз С.167 в депо Никитовка Донецкой ж.д. Музей истории депо

інист у паровоза С.28. Кс , і И.Ф. Адамсоче

■ Паровоз С.279. Архив МПС

Паровоз С.28. Книга П. Флеминга «Русские паровозы», Англия

Кишиневская - 48, в Средней Азии - 51, в западных областях - на Белорусской и Юго-Западной ж.д. - 77, на Казанской и Приволжской - 49, и в небольших количествах на некоторых других дорогах.

Вернемся к картотеке ЦТ, упомянутой в 6 главе, так как, ее рассмотрение позволяет сделать некоторые окончательные заключения о парке паровозов серии С.

Всего в картотеке зарегистрировано 655 паровозов С. На ноябрь 1942 г. в парке НКПС было 624 шт.,

из них 21 был передан в Наркомат обороны и другие и 30 шт. с необоз-наченной припиской. Распределение по дорогам на этот год дано в табл. 3 Приложения в столбце 5. В следующем 6 столбце дано распределение по дорогам по данным Цент-

рального Государственного архива народного хозяйства на январь 1946 г. В этот архив поступают со временем все архивы МПС, практически, к сожалению, не в полном объеме. И в данном деле присутствуют подробные отчеты по большинству дорог, но отсутствуют паровозы не имеющие приписки и переданные другим ведомствам. Поэтому суммарное количество, которое дает данный столбец - 518 шт. не говорит о полном парке серии С.

Последний 7 столбец табл. 3 снова составлен по данным картотеки и включает 27 паровозов неизвестной приписки. На 1956 г. парк паровозов С составлял 605 единиц. После 1942 г. в него вошли трофейные и восстановленные паровозы, но исключались те, которые списывались. Такое списание практиковалось с 1945 по 1956 гг. в очень незначительном объеме: 1-3 машины в год, всего за 10 лет исключено из инвентаря 23 паровоза С. Это были такие экземпляры, износ или повреждения которых делали их капитальный ремонт нерациональным.

Сопоставление данных картотеки и таблицы Д£. Шибаева, приведенной в 3 главе, позволяет установить, что из номеров, зафиксирован-ных при постройке, 43 шт. исчезло и, вместе с тем, появилось 25 лишних. Последнее говорит о том, что за 40 лет эксгшуатации при передаче с дороги на дорогу некоторые паровозы были перенумерованы. Разница недостающих и лишних (18 шт.) должна говорить о количестве паровозов, утраченных до 1942г., что приблизительно соответствует разности

■ Списание паровоза С

числа построенных и зафиксированных в картотеке.

Конец службы паровозов С совпал с драматичной страницей в истории всех отечественных паровозов - полным отказом от их нового строительства в связи с переходом на новые виды тяги - электрическую и тепловозную.

То, что паровоз как локомотив должен уступить свое место на железной дороге более совершенным машинам, было теоретически доказано и известно еще в ХГХ веке. Главной причиной этого была невозможность радикально поднять его коэффициент полезного действия. Тем не менее паровозы продолжали совершенствоваться, а паровая тяга господствовала на железных дорогах до середины XX века как наиболее надежная и приемлемая по многим причинам. Какое-то время при постепенном увеличении удельного веса новых видов тяги они существовали параллельно с паровой. Так было и в где к 1955 г. электровозы и тепловозы обеспечивали уже 15% перевозок. Однако на самых грузо- и пассажиронапряженных направлениях паровозы уже не справлялись с их возрастающим объемом.

И вот июльский пленум ЦК КПСС 1955 г. выносит постановление «О прекращении дальнейшей постройки паровозов в связи с приходом на железнодорожный транспорт новой техники». На следующий год оно было подтверждено решениями XX съезда партии.

Признавая историческую неизбежность такого поворота, необходимо отметить, что в нашей стране он произошел внезапно и осуществлялся не цивилизованно, а в форме кампании, безжалостно стригущей все под одну гребенку. Сам переход на тепловозы и электровозы занял около 20 лет, но отношение к паровозам официальной пропаганды изменилось сразу. Они стали рассматриваться как символ отсталости, хотя еще накануне институты и заводы разрабатывали новейшие паровозы высшего конструкторского класса. Что касается еерий С, то в 1956 г. было списано 10 ее паровозов, в 1957 - уже 27. В конце этого года ЦТ дал указание дорогам об исключении их из инвентаря. Так наступила развязка. В 1958 г. было списано уже 132 паровоза С. Как видно из гистограммы, серия была уничтожена практически за 4 года. Примерно к 1964 готу последние паровозы С были сняты с поездной работы, переводились на вывозную работу в депо. В эти годы на ст. Каланчевская иногда появлялся одиночный паровоз С. 148, используемый на узле и при депо как «паровоз-хозяйка».

Существовало два вида исключения из инвентаря: просто списание с постетующей разделкой в металлолом, или передача в промышленность (продажа) или через министерства или совнархозы, или непосредственно организациям. Такие, проданные в промышленность, паровозы иногда еще могли работать на местных линиях, не входящих в сеть МПС, перевозя очень небольшие составы с небольшой скоростью и на небольшие

Концерт в депо Белорусской ж.д. РГАКФД

■ Паровоз С.110 на Ростовском ПРЗ в 1960 г. Коллекция В. Гончарова

■ Паровоз С.9 на ст. Челябинск. 1946 г. РГАКФД

■ 1970-е годы. Замерли на базах запаса законсервированные паровозы. Серии С среди них не было. Коллекция ВОЛЖД. Фото A.A. Васильева расстояния. Иногда это была работа в железнодорожных цехах крупных заводов, то есть на заводских подъездных и цеховых путях. Все это - работа по прямому предназначению как локомотива.

Чаще, однако, купленные промышленностью паровозы использовались в качестве временных котельных для отопления зданий или приготовления пара для технологического процесса, например, пропарки бетона на заводах сборного железобетона. Такие котельные могут быть передвижными или неподвижными. В первом случае паровоз, хотя и стоит большую часть времени на месте с подсоединенными к нему трубопроводами, но все же остается паровозом, способным самостоятельно передвигаться.

В случае неподвижной временной котельной паровоз уже не сохранялся как таковой, а оставлялся только котел от него, иногда будка и тендер как емкость. Экипажная часть разрезалась в металлолом, а котел обмуровывался толстым слоем изоляции, иногда обстраивался кирпичным помещением.

Если в случае использования паровоза по назначению оно продолжалось недолго (два-три года), то при работе в качестве котельной останки паровоза могли просуществовать и десятки лет. Котлонадзор лишь периодически снижал в этих котлах допустимое давление. К концу срока вместо рабочего 13 атм оно составляло 5-6 атм.

К сожалению, картотека, как правило не дает подробных сведений о месте, куда поступил проданный паровоз, а лишь указывает ведомство, поэтому судьба паровозов С, переданных промышленности, в большинстве своем весьма туманна. Согласно картотеке из 631 паровоза С, значившегося в инвентаре на 1945 г., за все последующие годы было списано в лом 213 шт., передано в промышленность 374 шт., а судьба 44 шт. не указана.

Для некоторых лет характерны излюбленные места поступления паровозов из МПС. Так, например, в 1958 г. II паровозов С было передано Главспецлесу МВД СССР: С.НЗ, С.123, С.99, С. 29 4, - с Октябрьской ж.д., С.288, С.207 - с Ярославской

■ Тендер от паровоза С.17 на ст. Гатчина, 1992 г. Фото A.C. Никольского ж.д.. С.286 - с Эстонской ж.д.. С.294 -- с Белорусской ж.д.. С.295 - с Северной ж.д.. С.9 и С.З - с Литовской ж.д.

В 1959 г. 9 паровозов С поступило на Братскую ГЭС: С.56, С.46, С.98, С. 160, С. 178, С.ЗОО, С.ЗОЗ/1, С.ЗЗб, С.822.

Недалеко от этих мест, в Бурятском Совнархозе на заводе железобетонных изделий г. Улан-Удэ нашли последнее пристанище паровозы С. 18 и С. 831 постройки Харьковского завода и С. 12 и С.24 - Сормовского. Как и паровозы Братскгэс-строя, все они состояли на учете Иркутского котлонадзора до 1963- 1965 гг. Последний (С. 12 1913 г. постройки) был снят с него в марте 1967 г.

Как видно, к 1966 г. практически все было кончено. Лишь несколько «Эсок» протянуло дольше других. Паровоз С.З 14 был списан Среднеазиатской ж.д. 1 июня 1970 г. Паровоз С. 16 Красноярской ж.д. был еще в 1948 г. передан Минуглепрому СССР и попал в трест Копейскуголь, где работал, очевидно, на шахтах. И только в 1972 г. трест его списал. По документам это была последняя «Эска»...

Срок службы паровозов С на сети железных дорог, включающий поездную работу, ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке, составил в среднем около 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев. Это агносит их к долгожителям даже среди отечественных пассажирских локомотивов, что было обусловлено всеми вышеописанными достоинствами серии.

Промелькнув в фильме «Максим Перепелица» (1956 г.), завершил кинематографическую «карьеру» серии С паровоз С.281.

Еще раньше, весной 1951 г. корреспондент журнала «Огонек» сфотографировал на стройке «Волго-Дона» станцию Кривомузгинскую, которая с пуском канала должна была уйти под воду. На ее путях одиноко стоял паровоз С.224 Донецкой ж.д. И в этом можно увидеть печальную символику для всех паровозов С...

"То, что создавалось подвигом, для своего сохранения также может потребовать подвига".

Леонид Леонов

⇐ | В Великую Отечественную | | Паровозы типа С | | Уцелевший и возрожденный | ⇒