Глава 8. Уцелевший и возрожденный

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Паровоз С.68 - временная котельная завод ж.б.и. 1979 г. Фото Л.Н. Рогозина

Итак, к концу 50-х годов паровозам серии С по мрачному выражению одного любителя «пришлось познакомиться с автогеном». Им была уготована судьба многих «старших братьев» - полностью исчезнувших серий Н, Щ, А, Б и прочих букв русского алфавита. Век паровозов кончался, но вместо того, чтобы достойно оставить их в истории, их из нее выбрасывали как ненужный хлам, неблагодарно и бездумно. Делалось это буднично, на задворках депо, заводов, баз вторчермета. Редко, когда устраивались проводы, например, последнего отремонтированного паровоза, но подавалось это не как грустное событие, а радостный переход на новую технику.

Процедура исключения паровозов из инвентаря имеет много инстанций, и списание каждого из них, пройдя отделение и дорогу, утверждалось заместителем министра по представлению главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ). Встает вопрос: неужели ни у кого из тех, кго был к этому причастен, не возникало мысли сохранить для истории хотя бы один-два из серии? Оказывается - возникало!

История попыток создания отечественного музея натурных образцов подвижного состава уходит в начало 20-х годов. Архив сохранил приказы ЦП № ЗЮ19 от 23.11.1922 г. и Ц № 6427 ог 27.01.1925 г. предписывающие дорогам отбирать из старых паровозов наиболее редкие. Была образована специальная комиссия по устройству Музея транспорта СССР под руководством известного инженера-тяговика М.Е. Правосудовича. Сохранились рапорты откликнувшихся дорог - Южной, Уссурийской, Читинской, Сызрано-Вяземской, отобравших еще уцелевшие тогда паровозы типов 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0!

Увы! Отношение тогдашних властей к истории известно, и Музей транспорта был похоронен. Старые паровозы уничтожались, на их место приходили новые. Но вот наступил период, когда стало грозить полное уничтожение паровозов как локомотивов. И следующая попытка сохранить их была сделана в 60-е годы.

В 1980 г. сотрудник отдела парков ЦТ МПС, непосредственно готовивший дела на списание паровозов, Б.В. Левадный, так сказать, главный «палач» паровозов, показал автору этой книги папку с предложениями отдела по организации музея настоящих локомотивов и вагонов. Списки предлагаемых к сохранению паровозов впечатляли своей представительностью. Ведь еще были целы многие серии типа 2-3-0, 1-3-0, 1-4-0.

Здесь же было разработано про-екгное задание на строительство в Ленинграде целого музейного комплекса, включающего гостиницу, пресс-центр и прочие службы. Когда все эти предложения попали к тогдашнему министру путей сообщения Б.П. Бещеву, он наложил на них резолюцию, что создание такого музея требуег специального постановления правительства. Такого постановления не последовало (а скорее всего он его и не просил). Это сыграло роковую роль в судьбе паровозов. После этого уничтожение их пошло беспрепятственно, в том числе и «редких списков».

Однако, опыт показывает, что, даже и не имея высочайшего одобрения, отдельные экземпляры паровозов можно было хотя бы сохранить властью дорог, отделений и даже депо, если бы кто-нибудь поставил себе тогда такую задачу. Это случалось крайне редко. Так начальник Юго-Западной дороги, герой предвоенных пятилеток П. Кривонос велел оставить один паровоз серии ИС (Иосиф Сталин), который теперь является уникальным памятником в Киеве.

На фоне общего забвения паровозной эпохи резко выделялось несколько локомотивов, сохраненных по политическим мотивам как реликвии, связанные с именем В.И. Ленина. Сказочно повезло паровозу У- 127, везшему траурный поезд вождя в 1924 г. После снятия с эксплуатации в конце 30-х годов он хранился на консервации и в 1948 г. был поставлен вместе с багажным вагоном в специальный павильон на Павелецком вокзале в Москве. В 1980 г. этот павильон был заменен на более просторный в стекле и мраморе. Чтобы оценить условия содержания этого паровоза достаточно привести такой эпизод. В момент перевода паровоза из старого павильона в новый он был тщательно вплоть до колес запакован в специальную попону, чтобы на него не упала и капля дождя. Попону проектировал научно-исследовательский институт...

Второй ленинский паровоз Н-293, подаренный Финляндией, в 1961 г. поставлен в стеклянном колпаке на Финляндском вокзале Ленинграда. В депо Москва-сортировочная-Казанс-кая поставлен на вечную стоянку паровоз О" - 7024, отремонтированный на первом коммунистическом субботнике. Так постепенно возникла и распространилась форма увековечения отдельных локомотивов путем установки их на пьедестал. Вначале ставили только машины, причастные к историческим, особенно военным событиям, позднее открывали мемориалы к годовщине и юбилеям предприятий.

Далеко не все такие паровозы надлежащим образом отремонтированы и содержатся, но благодаря этой форме сохранено к настоящему времени на территории бывшего СССР более 250 паровозов. Вначале это были в основном, грузовые паровозы Э, СО, О, позднее к ним присоединились пассажирские Су и П36. Паровозов серии С среди локомотивов-памятников не было.

Продолжались и периодические попытки создать все-таки музей подвижного состава, подталкиваемого общественным мнением. Очередная была сделана в 1979 г. при министре путей сообщения И.Г. Павловском. Материалы с обоснованием необходимости музея и его проектом подготовил институт ЦНИИТЭИ. Министр ходил с ними в ЦК КПСС, но никаких практических результатов так и не последовало.

И только в 1987 г. Центральный музей железнодорожного транспорта, реорганизованный из старейшего музея при ЛИИЖТе, получил от МПС задание создать экспозицию локомотивов и вагонов. Параллельно эту же задачу успешно решали Октябрьская и Средне-Азиатская железные дороги. Но к этому времени из многих десятков серий отечественных паровозов едва остался один. Конечно, и эти паровозы надо было сохранить, и это было сделано. Паровозов серии С среди них не было.

И все-таки один паровоз серии - С.68 - уцелел. Биография его такова. Построен на Невском заводе (заводской номер 1992) 23 сентября 1913 г. и поступил на Северо-Западные дороги. Позднее был на Октябрьской ж.д., в 1934 г. в депо Ленинград-Варшавский. После 1942 г. паровоз также служил на Октябрьской дороге, в частности, в 1945 г. в депо Дно. 13 1946-1947 гг. ст. машинистом на нем был К.С. Серебряков. В июне 1960 г. паровозы С.68 и С.255* были проданы организации п/я №863. В скором времени они оказались в качестве временных котельных в Москве на территории завода железобетонных изделий, принадлежавшего воинской части, в районе Хорошевского шоссе.

Цепь неведомых случайностей привела к тому, что с этих паровозов не содрали, как обычно, котлы, а оставили на колесах, с будками и тендерами. Кстати, на этой же территории была еще одна котельная, в шторой использованы только котлы от паровозов С. 254 и Щ. К началу 70-х годов паровоз С.255 был порезан в лом (кроме тендера), а С.68 продолжал давать пар для пропарки железобетона.

Его обнаружение могло бы явиться сенсацией как результат це-

* Мир тесен и среди паровозов. Паровоз С.255 построен 19 декабря 1913 г. Невским заводом (заводской № 2015) для Южных ж.д. В 1916 г. он был передан оттуда на Николаевскую ж.д. В конце 20-х годов он был запечатлен на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка» рядом с именитым С.245. В 1934 г. С. 255 участвовал в перевозке гроба с телом СМ. Кярова в Москву. Когда в 1973 г. он был порезан в металлолом, завод, на котором он стоял бок о бок с С.68, сохранил красивую фирменную табличку с него, которая показана в главе 3. Спустя восемь лет, когда началось спасение С.68, табличку передали московским любителям железных дорог. После восстановления единственного сохранившегося паровоза серии С, табличка была прикреплена к его сухопарнику (так как другой не было).

Сейчас этот фирменный знак хранится в ВОЛЖД и в дни демонстрации паровоза С прикрепляется на место.

■ Так выглядел паровоз С.68 летом 1978 г. Фото Л.Л. Макарова ленаправленного поиска, итог огромных усилий и т. п., как потом представлялось в некоторых публикациях. Но все происходило проще. В начале 70-х годов кто-то из любителей железных дорог, проезжая мимо завода на Хорошевке, заметил за забором характерный конус дымовой камеры, по которому узнавали паровозы С, и поделился известием с товарищами. Так в Московском клубе железнодорожного моделизма, в котором тогда собирались любители, стало известно, что на Хорошевке стоит паровоз С. Иногда приезжали его сфотографировать как редкую машину. Сознание того, что эта «Эска» - последняя, пришло не сразу, и сначала, кроме огорчения, других мыслей не вызвало. Но постепенно логичная идея вызрела сама: а почему бы не попробовать спасти?

При этом все отчетливо представляли, что затея эта, скорее всего, гиблая и безнадежная. Прежде всего, очень плачевно к этому времени было состояние паровоза. Сохранились: рама, все колесные пары, котел с трубой и сухопарником, буферный брус и тележка Цара, стяжные приборы, два тендера. Все толстостенные стальные и чугунные элементы, литые и прокатные, сохранились неплохо, а детали, выполненные из тонколистовой стали: обшивка котла и цилиндров, площадки, крыша и стенки будки - прокорродировали до дыр.

Были утрачены: движущий и парораспределительный механизм, большая часть рессорного подвешивания, обрезаны кулисные кронштейны, вся арматура котла и механизмы управления, кроме инжекторов, все вспомогательное оборудование, кроме паровоздушного насоса, деревянная обшивка будки.

Будка была сильно переделана, в дымовую коробку врезан вентилятор, в нескольких местах к конструкциям паровоза приварены площадки и кронштейны, поддерживающие трубопроводы, которые опутали локомотив со всех сторон. Кроме того, передняя тележка обетонирована, что наглухо прикрепило паровоз к земле. На оба тендера установлены большие баки с мазутом.

Но пессимизм вызывали, главным образом, не технические проблемы, а понимание того, что любая «ценная инициатива» снизу обречена на успех только, если ее спустили сверху, а этого здесь не было. Что можно было придумать? Объявить громогласно, что остался последний паровоз серии С, и ему грозит уничтожение? Этого явно недостаточно, чтобы привести в действие силы, способные его спасти. Подручными средствами можно

■ Смотрины паровоза в июне 1981 г. Фото Л.Н. Рагозина отремонтировать автомобиль, но не паровоз.

Выручить могла только политическая подоплека - надо было включить С.68 в привилегированную обойму ленинских реликвий. Основания для этого, в общем, были: такой паровоз привел в Москву литерный поезд с правительством в 1918г. Правда, официальная пропаганда до этого не очень рекламировала данное событие. С другой стороны, ленинские экспонаты, видимо, исчерпывались, и получить новый должно было бы быть не так плохо. С этим предположением и начала небольшая инициативная группа московских любителей железных дорог длительную борьбу за спасение паровоза серии С.

Первый заход в Центральный музей В.И.Ленина был безрезультатным. В его респектабельной дирекции начальник отдела, ведавшего подобными экспонатами, спросил сразу: «Это тот, или не тот?» И, узнав, что всего лишь «такой», интерес утратил.

Но в других инстанциях такая, хоть и косвенная причастность к Ленину срабатывала, как правило, благоприятно. И на предварительных полуофициальных разговорах в МПС все в принципе одобряли идею, что хорошо бы паровоз спасти. «Крышу» для более официальных обращений на первых порах предоставил Цент-. ральный дом культуры железнодорожников, при котором существовал клуб моделизма. Позднее удалось опереться на Всероссийское общество охраны памятников истории и культуры (ВООПИК). В этот период оно расширяло круг своих задач, а общественное мнение поворачивалось к сохранению все более разнообразных памятников человеческой деятельности, в том числе истории техники.

Энтузиасты различных видов техники объединяли свои усилия в комиссиях по интересам, входивших в секцию памятников науки и техники. Одной из активных была комиссия по железнодорожной технике, которую образовали любители железных дорог (председатель - А.С. Никольский). Сразу ее важнейшей задачей было поставлено спасение и восстановление паровоза С.68. Паровоз был объявлен уникальным памятником истории.

Сравнительно просто удалось договориться с владельцем паровоза - воинской частью. Извещенная об исторической ценности паровоза, она согласилась безвозмездно передать его для восстановления после прекращения его эксплуатации в качестве котельной в будущем, 1979 году. Далее предстояло главное - убедить МПС принять паровоз обрат-

■ Плакат Московского клуба любителей железных дорог, 1982 г. Автор - A.A. Васильев

■ Паровоз освобожден от трубопроводов. 1982 г. Фото A.C. Никольского но и выполнить его внешний ремонт. ВООПИК направило ему официальное обращение с просьбой и обоснованием необходимости восстановления С.68. Но главная сложность, конечно, была не в бумагах, а в людях.

В длинной истории спасения и реставрации «эски», которая и сейчас не вполне закончилась, всех должностных лиц, оказавшихся к ней причастными, можно четко разделить на три категории. Первая - это те, кто воспринял идею как свою и начал активно и неформально помогать в ее реализации. Были такие люди и в министерстве, например, В.В. Спиров, О.Г. Куприенко, они и помогли в него внедриться, подсказывали к кому, когда и где обращаться.

Вторая группа - это чиновники, лично равнодушные к данному делу. Но будучи просто порядочными людьми и уважая чужие усилия, они по крайней мере, не мешали, а при случае и помогали.

И, наконец, третья категория - функционеры, увидевшие в идее восстановления паровоза чистую блажь, попытку навязать им ненужную работу, или своекорыстные цели каких-то посторонних лиц.

Иногда они вынуждены были что-то делать из-под палки, но при любой возможности старались дело угробить. Эти редко высказывались откровенно, но вредили всегда.

К паровозу были приглашены специалисты-паровозники, старые машинисты. Один из них - М.В. Нарбут из депо Москва Октябрьской дороги узнал «свою» машину. По оценке всех их наружный ремонт паровоза в деповских условиях был технически возможен. Совместно с двумя главками МПС - локомотивным и ремонтным - начались поиски предприятия, на котором можно было бы его осуществить.

И вот 31 марта 1981 г. вышел приказ, который мы приведем полностью.

Министерство путей сообщения СССР 31 марта 1981 г.

№Н-10226 Заместителю министра т. Головатому

Заместителю министра т. Коренко

Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства т. Келъперису

Начальнику Московской т. Паристому

Начальнику Московского локомотиворемонтного завода т. Хрисанову

Копия:

Заместителю председателя Совмина РСФСР, Председателю президиума ЦСВООПИК

т. Кочемасову

Командиру войсковой части 62960

т. Репневу

11 марта 1918 г. из Петрограда в Москву прибыл поезд № 4001, которым в столицу нашей Родины переехало Советское правительство во главе с В.И.Лениным. Этот поезд привел паровоз серии С.

В связи с необходимостью сохранения выдающегося памятника истории и отечественного локомо-тивостроения и учитывая обращение по этому вопросу Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, а также согласие войсковой части 62960 о безвозмездной передаче имущества

МПС ПРИКАЗЫВАЕТ:

1. Начальнику Московской т. Паристому в месячный срок перевезти с территории Московского завода конструкций и изделий в/ч 62960 на территорию Московского локомо-тиворемонтного завода паровоз С-

68, два тендера и котел паровоза С-254.

2. Начальнику Московского ло-комотиворемонтного завода т. Хрисанову произвести работы по восстановлению паровоза С-68 в объеме, согласованном с Главным управлением локомотивного хозяйства и Всероссийским обществом охраны памятников истории и культуры.

3. Заместителю министра - начальнику Главного управления материально-технического обеспечения т. Коренко оказать помощь Московскому локомотиворсмонтному заводу в поставке материалов, необходимых для восстановления паровоза С-68.

4. Заместителю министра - начальнику Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей т. Голова-тому рассмотреть сВООПИКвопро-сы финансирования работ по восстановлению паровоза С-68 на МЛРЗ.

Заместитель министра путей сообщения

Н.С. Конарев

Выход этого приказа вызвал воодушевление среди любителей. На публикацию в «Гудке» о восстановлении паровоза откликнулись ветераны из разных городов, присылали материалы по серии С. В Москве усилилась инициативная труппа, в клубе моделизма создали общественный фонд помощи восстановлению С.68- таково было стремление как-то ускорить события. А их практически не было. Когда прошла первая эйфория, было обнаружено, что этот прекрасный приказ никто не спешит выполнять.

Первая сложная задача - перевозка, порученная Московской дороге, рассыпалась еще на десяток исполнителей, которых никто не координировал и не контролировал, в чем быстро убедились любители, пытавшиеся от имени ВООПИК найти концы приказа. Схема рабочих взаимоотношений была характерной для случая, когда исполнитель абсолютно не заинтересован в результате и делает что-то лишь под давлением.

Когда припиралась к стене служба перевозок, она заявляла: ладно, мы перевезем, когда нам обеспечат железнодорожный подъезд к самому паровозу. А имеющийся подъездной путь кончался за 140 м до него, что требовало его удлинения. Любители, играющие роль толкачей, уговорили дорожную службу пути, что это необходимо сделать. (И что такое 140 м в масштабах крупнейшей в стране дороги!) Служба поручила это Лихоборской дистанции пути. Началась «работа» с ней. Ее руководители Л.Я. Лютровник и В.Я. Персицкий откровенно потешались над всей затеей. После долгих препирательств они обещали прислать путеукладчик, но

■ Воскресник на паровозе. Июль 1981 г. Фото Л.Л. Макарова предварительно потребовали спланировать площадку. Что ж, клуб моделизма нанял бульдозер и начал ковырять смешанный с бетоном грунт...

Аналогичная обстановка была и на Перовском заводе. Когда его представители во главе с директором посетили паровоз, который им предстояло отремонтировать, они пришли в ужас. Оказывается, когда согласовывался приказ, им сказали, что надо только покрасить, а тут надо все заново делать!

Так проходило лето 1981 года. Любители провели на паровозе несколько воскресников, во время которых с помощью бывшего владельца освободили паровоз от посторонних конструкций, разбили обетонировку передней тележки и пола в будке, для чего на собранные деньги был принят компрессор с отбойными молотками.

К осени завод железобетонных изделий начал перебазироваться на другое место, а эту территорию отвели под новое строительство, что создало дополнительную угрозу целости паровоза. Начинающаяся стройка должна была отрезать ту самую ветку подъездного пути, которая заканчивалась за 140 м до паровоза. Впрочем руководство этой стройки отнеслось очень лояльно и согласилось подождать с этим пару месяцев. Однако они тоже таяли, а на пути железнодорожного крана, который мог бы подъехать к паровозу для его эвакуации, вставали все новые препятствия.

Оказалось, что около 30 м злополучного подъездного пути проходит рядом с бетонной стенкой, которая на несколько сантиметров влезает в его габарит. И в конце октября 1981 г. любители совместно с работниками завода начали долбить стенку, все более ощущая безнадежность обстанов-ки. Наконец, после бесконечных уговоров Лихоборской дистанции пути однажды в конце рабочего дня на подъездной путь въехал кран с платформой, на которой лежали звенья старогоднего пути. Двое пьяных

монтажников с трудом сбросили несколько из них на обочину. Кран удалился, оставив беспорядочную груду этих искореженных при выгрузке рельсов. Было похоже, что это конец...

Последняя попытка собрать всех на месте для принятия решения разбилась о заместителя начальника Московской ж.д. В.Л. Конюшевско-го. Когда автор этих строк пришел к нему с проектом телеграммы о вызове представителей всех служб, подписать ее он отказался наотрез. Попытка апеллировать к его патриотическим чувствам и даже напоминание о том, что паровоз ленинский, привела его в крайнее раздражение. «А сталинского у вас там нет? А что вам вообще делать нечего? Ходят тут, мешают работать!»

К декабрю это, так сказать, первое наступление, окончательно выдохлось. Стройка отрезала подъездной путь и паровоз остался зимовать на своем привычном месте. Это был момент наибольшего разочарования

■ Воскресник на паровозе. Октябрь 1981 г. Фото A.A. Шанина

Под новым номером.

Паровоз подготовлен к транспортировке.

Фото A.C. Никольского

В.М. Заровный - руководитель бригады восстановителей.

Фото A.C. Никольского среди любителей. Некоторые уходили, скептики заявляли: мы все это предвидели, ничего не выйдет, не будем тратить время!

Но в какой-то критический миг, когда готовы были махнуть рукой и главные активисты, один из них А.Б. Вульфов, вернувшись с паровоза, сказал: «Слушайте, я сегодня еще раз посмотрел на него и осознал - это же «Эска», настоящая «Эска»! Неужели мы ее не отвоюем?»

И открылось второе дыхание. Перегруппировались, учли ошибки. С начала 1982 г. на МПС пошли официальные запросы от ВООПИК и ПДКЖ о невыполнении приказа № 10226. Прошло несколько публикаций в «Гудке», по тому времени довольно жестких. И параллельно шли консультации в разных звеньях МПС - что лучше сделать? Расширялся круг посвященных нужных лиц, привлекались все, кого могли привлечь, и некоторые ответственные лица становились союзниками.

МПС, представляя сложность этой, невесть откуда взявшейся задачи, сделало две попытки ее обойти: 1 - найти другой С, лучше сохранившийся, 2 - предложило заменить С на С», заявив, что это примерно одно и то же.

Первая окончилась безрезультатно. Сигналы о наличии якобы в некоторых депо паровозов С все оказались ложными, еще раз подтвердив особую ценность С.68.

Вторая была бы слишком примитивным подлогом (вспомним, что серии С и Су не имеют практически ни одной одинаковой детали и размера) и была, естественно, отвергнута.

Очевидно, все эти обращения и систематические выступления печати, к которым тогда относились с пиететом, начали влиять. Кто-то в руководстве сам проникся идеей восстановления последнего С, кому-то это все надоело. Не исключено, что последней каплей был... Госплан СССР. Благодаря личному знакомству одного из любителей с заместителем председателя Госплана В.Е. Бирюковым (в прошлом паровозником) удалось посвятить его в мытарства с «Эской».

И когда один из заместителей министра на приеме у Бирюкова, видимо, с изумлением услышал о злополучном паровозе с настоятельным пожеланием помочь, может быть кто-то стукнул кулаком по столу: «Да сделайте вы, наконец, этот паровоз!» И тогда-то начали действовать не с целью отделаться, а с целью сделать.

Новые, реальные пути реставрации паровоза предстояло определить двум главкам МПС-локомотивному и ремонтному. Надо было снова выбрать организацию-исполнителя, способную довести до конца эту нетюстую работу. Некоторые специалисты считали, что требуемый ремонт паровоза можно осуществить только в заводских условиях, другие предлагали разные локомотивные депо в Москве и окрестностях. Опять зачастили на паровоз представители.

Инициативная группа постаралась улучшить его «товарный вид»: покрасили передок, поставили буфера, подновили надписи на буферном брусе.

Готовился новый, продуманный приказ по министерству. Он вышел 6 июля 1982 г.:

Министерство путей сообщения 06 июля 1982 г. »

МН-21524 Начальнику Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запчастей т. Головатому А. Т.

Начальнику Главного управления материально-техническим обеспечением, заместителю министра т. Коренко Г.М.

Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства т. Келъперису П.И.

Директору ВНИИЖТ

т.Никифорову БД.

Начальнику Октябрьской т. Петрову А. С.

11 марта 1918 г. из Петрограда в Москву прибыл поезд №4001, которым в столицу нашей Родины приехало Советское правительство во главе с В.И.Лениным.

Поезд следовал с паровозом серии С №245.

■ Погрузка котла. 1 сентября 1982 г. Фото H.A. Волкова

В целях сохранения выдающегося памятника истории и отечественного локомотивостроения Министерство путей сообщения ПРИКАЗЫВАЕТ:

1. Начальнику Октябрьской ж.д. т. Петрову в срок до 1.05.83 г. произвести в локомотивном депоХов-рино восстановительный ремонт паровоза С № 245 с последующей установкой его в качестве памятника на Ленинградском вокзале г. Москвы для чего:

1.1. Выполнить работы в сроки и объемах согласно Приложения № 1.

1.2. Финансирование перечисленных работ осуществить за счет средств, выделенных на кап. ремонт подвижного состава.

1.3. Руководителем работ по восстановлению паровоза назначить котельного мастера локомотивного депо Москва-пассажирская Октябрьская.

1.4. Выделить в распоряжение Локомотивного депоХоврино необходимое число опытных специалистов по ремонту паровозов.

1.5. В месячный срок определить объем необходимых работ по восстановлению паровоза и предоставить соответствующие заявки на выделение необходимых материалов и запасных частей в ЦТВР и ГУМТО.

2. Начальникам ЦТВР и ЦТ заместителям министра т. Головатому и Коренко рассмотреть заявки Октябрьской ж.д. и оказать возможную помощь в их удовлетворении.

3. Начальнику ЦТ Кельперису и директору ВНИИЖТ Никифорову в срокдо 15.07.82 г. разработать впкв

ЦТ МПС и ЛКБ ВНИИЖТ необходимую техническую документацию с определением объема работ согласно Приложения № 2.

Контроль за выполнением настоящего указания возложить на заместителя начальника Октябрьской ж.д. т. Белокосова.

Заместитель министра

НС. Конарев

Выбор в качестве главной сборочной площадки паровоза депо Хов-рино определялся прежде всего его возможностями выделить место и людей, что было согласовано с его руководством и членами коллектива. А поскольку линия Москва-Ленинград, на которой оно расположено, относится, единственная в Москве, к Октябрьской железной дороге (ее Московскому отделению), то в соответствии с принятой иерархией ответ-

■ Восстановление паровоза в депо Ховрино, март 1983 г. Фото Д.М. Чернавского ственность за все работы по ремонту и его финансирование поручены этой дороге.

В этом приказе для любителей железных дорог сюрпризом явилось то, что паровоз стал именоваться номером 245. Еще задолго до этого некоторые практичные работники убеждали: не надо говорить, что это не «тот» паровоз! Очевидно, эта точка зрения победила. Выступать с опровержениями в данный момент, значило погубить все дело, и этим никто заниматься не стал. Наоборот, чтобы не было недоразумений, через два дня после приказа на буферном брусе паровоза номер 68 был исправлен на 245.

Можно оправдать замену номера также тем, что паровоз предстояло в значительной степени строить заново. Во всяком случае для любителей железных дорог главным был не номер, а конструкция - серия. Впрочем, подключившиеся в дальнейшем идеологические органы утверждали, что главное в этом деле вообще не паровоз, а Ленин...

В депо Ховрино был создан своего рода штаб восстановления паровоза, который начал довольно активную деятельность. Душой работы с самого начала и до конца был главный инженер депо Ю.С. Курохтин. Была создана специальная бригада из квалифицированных ремонтников паровозов, некоторые из которых уже были на пенсии. Возглавил их опытный паровозник, бывший мастер депо В.М. Заровный, а организационная сторона была возложена на одного из лучших производственников В.К. Бу-зыканова. От ЦТ МПС восстановление курировал В.Ф. Седелев.

Первая нелегкая техническая задача - транспортировка паровоза с места его многолетней стоянки в Ховрино - была решена за месяц. Для перевозки были привлечены четыре специализированные организации: трест Мосстроймеханизация,

Мосавтодортранс, восстановительные поезда Московской и Октябрьской ж.д. Разработка проекта производства работ и подготовка паровозов проводилась в августе.

1 сентября 1982 г. территория бывшего завода железобетонных изделий огласилась ревом моторов, заполнилась людьми. 100-тонный автокран погрузил расчлененные части паровоза на траллеры, которые подвезли их к ближайшей подъездной ветке Окружной железной дороги. Здесь уже кран на железнодорожном ходу перегрузил все детали на платформы восстановительного поезда. Через несколько дней они были доставлены в депо Ховрино и разгружены на запасных путях. Начинался новый этап биографии паровоза, на котором к ней подключались новые силы.

Видную роль в восстановлении паровоза С сыграл любитель железных дорог, инженер-механик по профессии H.A. Волков, работавший во

В цехе депо Ховрино, март 1983 г. Фото Л.Н. Рагозина*

Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТе, который еще встретится в судьбе «Эски»). Волков помог привлечь ВНИИЖТ к восстановлению, под его руководством конструкторы здесь разработали детали-ровочные чертежи недостающих узлов паровоза на основании альбома Сормовского завода 1912 г. В экспериментальных мастерских ВНИ-ИЖТа были изготовлены некоторые детали, собран старинный скоростемер Гаузгельтера.

Для изготовления утраченных деталей были сделаны заказы заводам Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС (ЦТВР). Львовскому локомотивовагоноремонтному заводу было поручено изготовление всего движущего и парораспределительного механизма, Люблинскому литейно-механическому заводу в Москве - отливка кулисных кронштейнов, крейцкопфов и колосников. Перовскому локомотиворемонтному заводу в Москве (тому самому) - изготовление рессорной группы. Некоторые мелкие заказы распределили по депо.

Следующей технической задачей восстановления являлась очистка шнструкции паровоза, пока находящихся на улице, от многолетних слоев окаменевшего мазута, грязи, старой краски и ржавчины. Для этого была изготовлена мощная пескоструйная установка. После очистки экипажной части до металла ее закатили в стойло тепловозного цеха депо, где началось непосредственное восстановление локомотива. Оно основывалось на следующих принципах:

1. Конструкция приводилась к тому уровню состояния и отделки, который они имели при выпуске с завода-изготовителя. Это касалось внешнего вида и оборудования, включая расположенное в будке. Учитывая, что износ котла уже не позволял довести паровоз до рабочего состояния, недостающие детали внутри котла не восстанавливались. Для обеспечения возможности перевоза на своих колесах его экипажная часть приводилась к рабочему состоянию.

Соответственно все изношенные, поврежденные и проржавевшие детали делались заново, в том числе будка, площадки, обшивка котла и топки.

2. При реставрации выдерживалось историческое соответствие 1918 г., которое характеризовалось отсутствием электрооборудования, отсутствием сварных соединений, применением только заклепочных и болтовых соединений. Ввиду полного отсутствия в наше время клепального оборудования сварка при восстановлении применялась широко, но следы ее убирались. Заклепки имитировались болтами с обточенными головками. Наблюдение за историческим соответствием вели, главным образом, любители железных дорог, - члены комиссии по железнодорожной технике ВОПИК и клуба моделизма. Они доставали техническую документацию и многочисленные фотографии паровозов С.

Осенью 1982 г. в печати одна за другой стали появляться статьи о паровозе С.245 и его реставрации. В это время к ней подключился Центральный музей В.И. Ленина. Он поделился опытом содержания траурного поезда на Павелецком вокзале и выступил с предложением не ограничиваться установкой на Ленинградском одного паровоза, а добавить к нему исторический вагон и создать, таким образом, мемориал события 1918 г Такое предложение было заманчивым, так как позволяло сохранить редкий теперь пассажирский вагон.

Со стороны партийного руководства восстановление курировал Сокольнический райком КПСС, (на территории этого района находился Ленинградский вокзал), а также, благодаря личным связям, интересовался Московский горком партии. Однажды после звонка оттуда: «Как идут дела с паровозом?» в Московское отделение Октябрьской дороги, в депо Ховрино явился заместитель начальника дороги. В резкой форме он заявил неповинному главному инженеру депо, что если паровоз не будет готов

■ Сборка будки и обшивка топки, март 1983 г. Фото Л.Н. Рагозина к 1 мая 1983 года, тот лишится работы и нигде ее не найдет! Зачем теперь была нужна такая спешка, никому не было ясно, и в конце концов срок завершения работ был отодвинут до реально возможного - до августа.

При столь мощном внимании реставрационные работы велись интенсивно. В состав бригады восстановителей, возглавляемой В.М. Заров-ным, вошли командировочные слесари из Осташкова, Мурманска, Великих Лук. Зарплату им платила Октябрьская дорога, выделившая на все восстановление 100 тысяч рублей. В итоге истрачено было около 35 тысяч. Надо сказать, что большинство участников эта работа увлекла. Непривычные задачи решались творчески. Процесс возрождения машины могли каждую неделю наблюдать все, кто приезжал в Ховрино...

В конце февраля 1983 г. на экипажную часть был поставлен котел и началась сборка будки, восстановление арматуры управления. Начали прибывать детали, изготовленные в других местах. В апреле к паровозу был прицеплен тендер, начал собираться дышловой механизм. Тщательно начищались латунные части, клапаны и штуцеры. Кропотливой работы потребовало устройство фигурных частей обшивки. К лету приступили к шпаклевке и окраске всех элементов.

Завершение работ по восстановлению паровоза С.245 было приурочено к Дню железнодорожника 7 августа 1983 г. Оно продолжалось меньше года. В этот день с утра на площадку перед тепловозным цехом депо Ховрино стекался народ. Играл оркестр, порядок поддерживала милиция. Начался митинг. На трибуне у паровоза стояло руководство Московского отделения Октябрьской дороги, секретарь Сокольнического райкома партии, представители МПС. Были и любители железных дорог. С большим докладом о восстановлении С.245 выступил Ю.С. Курохтин. Потом награждали его участников. После митинга все фотографировались у паровоза. В конце дня его закатили в стойло тепловозного цеха. Тогда казалось -■ на несколько месяцев, остающихся до устройства вечной стоянки на Ленинградском вокзале. Оказалось - на восемь лет...

Следующий этап биографии паровоза С, проходивший после его реставрации, начинался в состоянии эйфории от успеха. Принимались поздравления, и казалось, теперь все пойдет само собой. Правда, форма будущей экспозиции была не очень ясна. Несомненно было только то, что учитывая историческую ценность и уровень отделки паровоза, он должен стоять в закрытом помещении. Решение должно было принять и осуществить Московское отделение Октябрьской дороги. Вначале была предпринята очередная попытка отделаться.

Отделение предложило поставить паровоз с вагоном в закрытом стеклянном колпаке по образцу Ленинского Н-293 на Финляндском вокзале. В дискуссии, проходившей между отделением, Сокольническим райкомом, музеем Ленина и ВООПИКом, который представлял любителей

■ В цехе депо Ховрино, апрель 1983 г. В.К. Бузыканов, H.A. Волков, A.C. Никольский. Фото Л.Н. Рагозина

■ Бригада восстановителей паровоза С.245, июль 1983 г. Фото А.Л. Белова

■ В упаковке музея Ленина. Депо Ховрино. 1984 г. Фото A.C. Никольского железных дорог, им едва удалось убедить остальных, что это плохо. Экспонат в таком колпаке плохо доступен осмотру, совершенно недоступен фотосъемке, его стекла отсвечивают, переплеты мешают, и вообще - колпак - это неуважение к публике, лишенной возможности даже потрогать конструкцию.

Музей Ленина тоже был против колпака, имея отрицательный опыт демонстрации яхты Фиделя Кастро «Гранма» на Кубе. Любители были согласны на любой колпак, но обязательно со входом внутрь и хотя бы с двухметровым проходом вдоль паровоза.

Другой вариант, предлагаемый комиссией по железнодорожной технике ВООПИК, - поставить один паровоз прямо в распределительном зале Ленинградского вокзала у цветника с бюстом, где обычно назначают встречу отъезжающие. Это решение содержало некоторые преодолимые технические трудности, но избавляло вообще от строительства и давало идеальную отдачу исторической пропаганды - паровоз бы увидели миллионы пассажиров. Музей Ленина для такого случая даже согла-шался убрать бюст, не представляющий ценности. Опасения, что паровоз стеснил бы площадь, заполняемую народом - необоснованны. Он занял бы всего 80 м2 из 1560 м2, площади зала. Но против этого варианта горой встал вокзал, усмотревший в нем лишние заботы.

Окончательно, примерно через год после завершения реставрации вопрос о форме экспозиций был решен на уровне городских властей Москвы. Было принято постановление о создании памятника «Мемориальный поезд советского правительства» с выделением места у крайних тупиков пригородных путей Ленинградского вокзала со стороны Ярославского. Распоряжение Моссовета № 12 72-р от 17 июня 1985 г. за подписью заместителя его председателя В.В. Селиванова гласило: «В соответствии с решением директивных органов разрешить МПС силами и за счет средств министерства строительство музейного комплекса...» Работы предполагалось завершить к 70-летию события, то есть к марту 1988 г. На это было выделено 3,5 миллиона рублей.

Разработка нескольких вариантов проекта павильона была заказана институту «Гипропрос» (Руководитель мастерской А.Ю. Сапоцко, главный архитектор В.Н. Рудаков). Помимо экспозиционного зала здание должно было включать ряд технических и вспомогательных помещений. Вви-

В будке паровоза С.245 после реставрации. Фото Л.Н. Рогозина ду перепада местности он просматривался с разных уровней.

Были предложены и рассмотрены заинтересованными сторонами 3-4 варианта. Среди них был политизированный с мраморными знаменами и скульптурами, вызывающий даже смутное опасение о величии и недоступности паровоза в будущем.

Был вариант, отражающий старую железнодорожную архитектуру. В конце концов был принят достаточно скромный в декоративном оформлении, но удобный павильон, обеспечивающий хороший доступ к паровозу и обзор его со всех сторон. В прицепленном салоне-вагоне предполагалось устройство исторической экспозиции.

Остается пожалеть, что эта работа, в которую вложили душу и умение проектировщики, так и не увидела своего воплощения.

Тем временем сам паровоз, годами простаивающий в депо и занимающий дефицитную площадь, начинал его явно тяготить. В первый же год была сделана попытка вытолкнуть

■ Проект павильона «Исторический поезд». Институт ГИПРОПРОС

паровоз на улицу, но тогда она была успешно отбита. Увидевшие это тут же пожаловались в музей Ленина, тот в райком, и депо получило строгое указание паровоз не трогать. Более того, музей заказал покрышку на котел и будку. Была сделана проволочная ограда вокруг паровоза.

В августе 1986 г. Мосгорисполком принял еще одно постановление № 990 о строительстве мемориала. Гипропрос начал разработку рабочих чертежей, которая затянулась надолго, главным образом из-за сложных согласований со многими службами городского хозяйства.

Особые сложности ждали с выбором генподрядчика будущего строительства. Объект оказался невыгодным и сложным, особенно в части инженерных коммуникаций в условиях крайне стесненной застройки. Первоначально город выделил трест Главмосстрой. Но эта достойная организация явно не горела желанием осваивать миллионы МПС. Год ушел на переписку и уговоры, но лишь распухала папка деловой переписки у

■ Проект павильона «Исторический поезд». Институт ГИПРОПРОС

куратора Московского отделения В.В. Владимирцевой, а в феврале 1987 г. Глав-мосстрой дал окончательный отказ.

Шли перестроечные годы, слабела власть административно-командной системы, переставали пугать политические призывы.

Наоборот, в следующем выделенном генподрядчике - тресте Главмоспромстрое уже позволяли себе высказывать сомнение в необходимости строительства Ленинского мемориала... Можно не сомневаться, что за этим не стояло никаких политических убеждений, а всего лишь нежелание связываться с невыгодной работой. Другое дело - построить очередную промзону в чистом поле, где ничего не мешает!

Тем не менее Совет Министров СССР в январе 1988 г. вновь поручил исполкому Моссовета обеспечить включение строительства музея в план 1989 г.

Провалом закончилась попытка воссоздать исторический вагон литерного поезда. Подходящий салон-вагон Владикавказского типа нашли в Мурманске, перевезли его на московский вагоноремонтный завод им. Войтовича. Туда же доставили еще один такой же «донорский» вагон. Оба они были в ветхом состоянии и требовали серьезного ремонта, который во многих отношениях является более сложным, чем восстановление паровоза, а вагонный главк МПС проявил нулевое желание помочь в этом.

К февралю 1988 г. Гипропрос закончил проект здания мемориала, на разработку которого было затрачено около 50 тысяч рублей. ВООПИК систематически «бомбил» обращениями московские власти, систематически осуждала волокиту с устройством мемориала печать, любители систематически привозили в Хов-рино телевизионные группы, делающие увещевания с московского телеэкрана, но дух безнадежности уже витал в воздухе.

Вспоминая эти годы, любители железных дорог, вероятно могут упрекнуть себя в том, что возможность поставить паровоз в помещении или в павильоне на Ленинградском вокзале была упущена где-то в 1984-1986 гг., когда никто не мог предположить такого развития событий, и главные силы отдавались спасению других паровозов - ФД, П36, СО.

Что касается многих должностных лиц, фамилии которых можно прочесть в различных постановлениях и приказах об этом строительстве, то в их отношении иллюзий и не было.

А тем временем экономическая обстановка в стране ухудшалась, становилось не до новых мемориалов. И произошло то, что назревало: злополучный павильон на Ленинградском вокзале попал в число отмененных строек Москвы (Постановление Совмина СССР № 625 от 8 августа 1989 г.) и паровоз С.245 «повис в воздухе».

Теперь до него никому не было дела, кроме постоянных шефов - любителей железных дорог. Летом

■ Подготовка к выставке 1992 г.

Зачистка следов «Ховринской обварки». Фото Л.Л. Белова

1990 г. было образовано их Общество (ВОЛЖД), которое приняло эстафету в поисках нового пристанища для «Эски».

К сожалению, депо Ховрино не смогло достойно завершить свое «сотрудничество» с паровозом. К этому времени умер главный организатор восстановления Ю.С. Курохтин, ушли на покой ветераны. И, несмотря на просьбы любителей, депо стало готовить паровоз к выкатке на улицу. Делалось это по-варварски. Были грубо заварены стальными листами окна и двери будки, лобовой фонарь, при этом сварка повредила конструкции.

Поиски помещения с железнодорожным въездом по всей Москве оказались нелегкими. Перебрав все депо и промышленные предприятия МПС, ВОЛЖД пришло к выводу, что, видимо, оптимальным вариантом являются павильоны экспериментального кольца ВНИИЖТа в Щербинке под Москвой. Эти здания строились специально для международных выставок железнодорожной техники и в принципе именно здесь здравый смысл подсказал создать (ж>личньш музей подвижного состава, о котором давно все говорили.

В апреле 1991 г. Общество обратилось во ВНИИЖТ с просьбой принять паровоз на сохранение до открытия в будущем музея. Предложение не у всех нашло отклик, но к этому времени МПС на базе ВНИИЖТа создало коммерческую организацию «Интертрэк», перед которой была поставлена задача сбора исторического подвижного состава для ретро-поездов и музея. В короткое время в Щербинке были собраны десятки паровозов, начат их ремонт. С.245 несомненно стал бы украшением любого музейного собрания.

Но в то же время это поняли и другие, уже существующие музеи в Санкт-Петербурге и сделали попытку забрать «Эску» к себе. Октябрьская дорога вспомнила, что восстановление паровоза поручалось ей и поэтому посчитала себя его владельцем, потребовала пересылки паровоза в Шушары, где в 1991 г. была открыта интересная экспозиция локомотивов и вагонов. Узнавшие об этом московские коллективы любителей смогли отстоять паровоз для Москвы, опираясь на три довода: С.245 должен экспонироваться только в закрытом помещении, боролись и восстанавливали его москвичи, перегон на большое расстояние опасен для целости машины.

14 ноября 1991 г. паровоз был перевезен в Щербинку и поставлен в одном из павильонов. К лету 1992 г. любители выполнили его космегичес-

Выставлен для осмотра в апреле 1992 г. Фото И.М. Хилько

в Маневры по Щербинке перед выставкой. Фото А.С. Никольского кий ремонт: заделаны повреждения от сварки, обновлена и несколько изменена окраска и трафареты на будке.

Ко дню железнодорожника 1 августа в Щербинке была открыта выставка, которая могла бы стать прообразом будущего музея (С.245 стоял на ней первым в ряду пассажирских паровозов, за ним были Су и П36), но не стала.

Опять потянулись годы забвения, когда паровоз лишь сохранялся, но был недоступен публике, не считая редких дней, в которые его выкатывали на праздник или киносьмку.

Так в сентябре 1996 г. Бельгийская киностудия использовала его для документального фильма об Андрее Платонове, бывшем, как известно, большим любителем паровозов. И если грузовые паровозы символизировали тяжелый период его жизни, то лучезарный, легкий облик «Эски» был выбран как олицетворение светлой поры надежд и молодости.

А в судьбе самого С.245 до сей поры нельзя поставить победоносную точку. В новой жизни диктат идеологии сменился диктатом денег, которые, как известно, не текут рекой на нужды сохранения исторического наследия.

Первоначальные посулы «Ин-тертрэка» и ВНИИЖТа создать музей оказались чистым блефом. Подверди-ло свое полное равнодушие к истории и руководство Московской железной дороги. Несмотря на указание МПС и усилия ВОЛЖД организовать в Москве хоть какую-то экспозицию локомотивов в натуре не удалось. Ненужными оказались и собранные в Щербинке паровозы, и ВНИИЖТ пристроил их по бартеру на Горьковскую ж.д., где устроена их выставка под открытым небом и без охраны. При этом нечистоплотные чиновники попытались нагреть руки и на «Эске», на которую они не имеют ни моральных, ни юридических прав, и загнать ее туда же. Пока это свинство удалось не допустить...

А между тем в Шушарах, первом российском музее натурных образцов ж.д. техники, построен крытый павильон, который готов принять «Эску». В нем она может не только сохраняться, но и быть доступной поситителям. Теперь и московские любители готовы признать этот вариант самым достойным...

Остается надеяться, что исход этой истории будет достойным долгой и славной судьбы паровозов серии С.

Завершая повествование об одном из наиболее популярных локомо-

"-ровоз С.245 на выставке в августе 1992 г. Фото И.М. Хилько тивов отечественного железнодорожного транспорта, остановимся кратко на том отражении, которое он получил в художественных и изобразительных средствах, а также в научно-популярной литературе и периодике.

Вполне естественно, что такой плод инженерного искусства как паровоз серии С, за долгие годы своей службы и после нее не мог не вдохновить мастеров другого жанра - технической модели - на создание в том, или ином масштабе, своего подобия. Вероятно, их было много, выполненных из разных материалов - металла, дерева, бумаги и т.д. Мы покажем здесь только некоторые известные нам, которые по уровню изготовления достойны своего прототипа.

Стальная действующая модель паровоза С.258 была изготовлена группой слесарей локомотивного депо Ленинград-пассажирский Московский в 1928-1931 гг. Модель, которую читатель может увидеть на этих страницах, находится и сейчас в музее истории депо.

Точная внешняя копия паровоза требует большого мастерства изготовителя. Тем более оно необходимо тому, кто попытается сделать действующую модель, работающую, как прототип, паром. Такую сверхсложную задачу поставил перед собой моделист из г. Белгорода М.Д. Чернышев. С помощью сложной технологии пайки он смог изготовить стальной котел с большим количеством связей между огневой коробкой и кожухом топки, с дымогарными трубами и даже с пароперегревателем. При этом он тщательно следил за точным соблюдением пропорций в выбранном им масштабе 1 : 32.

Топка его модели работает на газовом отоплении (баллон размещается в тендере). Уже проведены котловые испытания на 5 атмосфер, опробовано движение и парораспределительный механизм. В дни, когда заканчивалась эта книга М.Д. Чернышев продолжал сооружение своей модели, которая, когда она будет готова, внесет свой вклад в популяризацию Сормовского паровоза.

В 1989 г. на выставке мелкомасштабных железнодорожных моделей с электроприводе м экспонировалась модель паровоза С в масштабе 1:160, выполненная ленинградским моделистом, любителем железных дорог В.Н. Ворониным.

В 1983-1987 гг. Монетным двором было выпущено два значка: один - посвященный реставрации С.245 как памятника истории, и вто-

■ Выставка в августе 1І92 г. Фото U.M. Хилько рой - посвященный серии С. В эти же годы выпущена агкрытка в числе паровозов-памятников и изображение на спичечном коробке паровоза с тем же историческим номером.

Несколько слов надо сказать о библиографии паровозов серии С, приведенной в Приложении. Техническая железнодорожная литература с 1911 по 1930 гг. посвятила им немало статей и несколько отдельных изданий. Е.И. Мокршицкий, Л.Б. Януш и В.А. Раков описали их в своих монографиях, посвященных отечественным локомотивам.

■ Действующая модельпаровоза С в процессе изготовления.

Автор М.В. Чернышев. Фото A.C. Никольского

■ Модель паровоза С.258. МЛОЖД

Длительный период молчания о паровозах был нарушен в 1974 г. серией публикаций О.В. Курихина в журнале «Техника-молодежи», в том числе и о серии С. Он же позднее посвятил ей еще несколько статей в научно-популярных журналах.

Всплеск популяризации паровозов С произошел в связи с реставрацией паровоза С.245. С 1981 по 1992 гт. в газетах и журналах опубликовано 32 статьи, в основном, посвященных переезду советского правительства в 1918 г.

Будем надеяться, что в этой книге все интересующиеся данной темой, получат о ней дополнительное и особенно зрительное представление.

⇐ | Закат | | Паровозы типа С | | Приложение | ⇒