Постройка паровозов Э с 1919 по 1925 год

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Стремительное скатывание России в пропасть в предреволюционные годы и окончательное разорение, внесенное гражданской войной, не сразу сказалось на выпуске паровозов. Промьшшенность, как тяжелый океанский пароход, ни остановить мгновенно, ни повернуть вспять было нельзя. Заводы продолжали работы по исполнению выданных ранее заказов, все более и более снижая выпуск паровозов. Министерство путей сообщения было преобразовано в Народный комиссариат и переведено из Петрограда в Москву. Наркомы менялись один за другим. Совет представителей паровозостроительных заводов, следивший за выпуском паровозов, был разогнан. Учет изготовленных паровозов уже не велся. Связь между заводами и центром была потеряна, но национализированные предприятия даже в условиях голода и при отсутствии ресурсов пытались выпускать паровозы, хотя исполнение выданных еще до революции заказов отодвигалось не на месяцы, а на годы.

* Впоследствии развиваемую паровозом Э мощность подняли до 1000-1200 л. с. Этого удалось достичь за счет более интенсивного горения. Грамотно спроектированная топка позволила при некотором увеличении потерь сжигать большее количество топлива, а такой же грамотно спроектированный котел отозвался повышением паропроизводительности. Увеличенное количество пара повысило мощность паровой машины. Расплатой явилось снижение КПД паровоза до 6-7 %.

Немаловажен и тот факт, что с 1920 по 1924 год финансировалось производство паровозов Эш и Эг за границей, поэтому для развития отечественного паровозостроения средств не хватало. Лишь в 1925 году, после окончания заграничных выплат, начался постепенный рост производства паровозов в России. Однако развал отечественного паровозостроения в начале двадцатых годов вряд ли следует полностью связывать с направлением средств за границу. Уже в 1919 году ситуация была безнадежной, хотя никаких планов производства паровозов за границей еще не существовало.

Особенно тяжелым положение было на Брянском заводе.

В 1918-19 годах здесь строили партию паровозов Э для Московско-Киево-Воронежской дороги. В это время уже свирепствовал голод, топлива для работы завода не хватало. Чтобы поддержать жизнь завода, из только что построенных, еще не сданных заказчику паровозов и вагонов составляли так называемые «маршрутные поезда», которые отправляли за хлебом и нефтью. Многие из паровозов выпуска 1919 года приняли участие в этих поездках. После поездок паровозы приходилось ремонтировать, заново обкатывать и окончательно сдавать инспектору НКПС.

В 1920 и 1921 годах положение в Брянске стало еще хуже. За два года в Брянске смогли построить всего несколько паровозов.

В 1922 году был сдан единственный паровоз. В следующем, 1923 году в Брянске не был изготовлен ни один паровоз. Завод занимался только капитальным ремонтом локомотивов. Лишь начиная с 1924 года паровозостроение в Брянске опять начало возрождаться.

Всего с 1916 по 1925 год в Брянске изготовили около 100 паровозов серии Э. Начиная с 1926 года, на Брянском заводе начали выпуск усиленных паровозов - будущей серии Эу.

Такая же тяжелая, как в Брянске, ситуация сложилась на старейшем, главном паровозостроительном заводе - Коломенском. Этот завод в полной мере познал голод, отсутствие топлива, забастовки рабочих, арест и смену руководства. И все-таки в Коломне производили паровозы. В эти годы здесь продолжали выпуск небольших партий грузовых паровозов серии Э наряду с другими паровозами. По сравнению с дореволюционным периодом производство паровозов почти умерло.

Закончив в 1925 году последнюю партию паровозов серии Э, Коломенский завод переключился на изготовление пассажирских паровозов серии Су. До 1929 года паровозов серии Э здесь не строили. В 1915-25 годах в Коломне было выпущено не больше ТОО паровозов серии Э.

На Сормовском заводе в эти годы также производили паровозы серии Э. Несмотря на забастовки, повальное бегство рабочих с завода и страшный голод, разразившийся в Поволжье, выпуск паровозов в Сормово велся сравнительно интенсивнее. С1915 по 1924 год в Сормово было выпущено около 200 паровозов серии Э.

Луганский и Харьковский заводы в 1918 году находились в оккупации, но производство не остановили. Голод, отсутствие топлива, забастовки и уход половины рабочих сильно осложнили работу, однако эти заводы и тогда занимали ведущее положение по выпуску паровозов. С начала строительства до 1925 года Луганский и Харьковский заводы изготовили большую часть паровозов серии Э.

Небольшое количество паровозов серии Э смогли произвести на Невском заводе в Петрограде (Ленинграде). На Боткинском заводе производство паровозов серии Э сорвалось.

В эти трудные годы выпуск немногочисленных паровозов достался ценой неимоверных усилий. В основном это были паровозы серии Э. Их производство удержало паровозостроительные заводы от полной остановки и сохранило паровозостроение как отрасль промышленности. Так в первый раз паровозы серии Э сыграли спасительную роль, и она была значительнее, чем роль простой железнодорожной техники.

Всего с 1912 по 1925 год все заводы России и СССР выпустили около 1,5 тысячи паровозов серии Э.

Паровоз серии Ч -

«четырехпорко».

Фото из коллекции автора

Паровоз (У. 1987 год. Витебский вокзал Ленинграда.

Фото автора

Паровоз системы Ферли. Фото из книги В.А. Роково [2]

Паровоз серии 0 (фита). Ташкентская дорога, 1950-е годы. Фото из коллекции автора

Первые паровозы типы 1-4-0, заказанные Владикавказской дорогой в Америке ив 1912 году получившие серию X. Фото из коллекции автора

Паровоз серии V, (ижица). Фото из книги В. А. Ракова [2]

Паровозы типа 1-4-0 серии V и Ы. «Маленькие Э». Эти паровозы были построены чуть раньше, чем 0-5-0, поэтому общие конструктивные принципы компоновки были схожи - высоко расположенный котел, вынесенная за пределы рамы топка

Паровоз Ы. 105-2 на станции Алейская. 1929 год. Фото С.А. Бернштейна

Паровоз Щ.3565. 1928 год. Фото из коллекции автора

Паровоз типа 1-4-0 серии Р («Рыбинский»). Рп741 на станции Сонково. 1928 год. Фото СЛ. Бернштейна

РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Чертеж паровоза 0-5-0 Гельсдорфа

Заводской чертеж продольного разреза паровоза серии Э

Первый паровоз серии Э - Э.901.

Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]

Акт приемки Э.901 - первого паровоза серии Э. Фото из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА)

Паровоз заказа Северо-Донецкой дороги Э.608.

Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]

Владикавказский Э за работой. 1920-е годы Фото из коллекции НА. Ермолаева

Чуло* севший «о», по ««у шровш сер- Э на „к™ сахарно™ зоаола у стошш Кубанасс.

Октябрь / 980 года. Фото автора

Учетная картой из картотеки НКПС на первый паровоз серии Э - паровоз Э.901, ныне хранящая в Центральном музее железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург/

Паровоз Э Сормовского завода. 1915 год.

Фото из фондов Государственного архива Нижегородской области (ГАНО)

Эк7815 Коломенского завода у сборочного цеха. Фото из архива Коломзавода

Эл1306 Луганского завода. 1919 год. Фото из коллекции А.Л. Задко

Проводы курсантов на фронт. 1919 год. На заднем плане - паровоз ЭБЮ19, один из немногочисленных паровозов Брянского завода с трехосным тендером в своем оригинальном виде, сразу после постройки. Фото из коллекции НЮ. Пытеля

Эх1298 Харьковского завода для Рязано-Уральской железной дороги. Маневровая работа на ст. Александров. Осень 1968 года. Фото Л.Н. Рагозина

Э.2168 - один из паровозов Луганского завода 1920-х годов выпуска. Маневровый паровоз депо Тамбов у Егоровой мельницы. Весна 1966 года. Фото K.M. Кузнецова

56

Э.18 Невского завода в 1950-е годы. Фото из коллекции Н.А. Ермолаева

Поезд из Рязани у ст. Голутвин. 1930-е годы. Фото из коллекции H.A. Ермолаева

2. Шведские и германские паровозы Э

⇐ | Испытания паровозов серии Э | | Паровозы класса Э | | Российская железнодорожная миссия Ю.В. Ломоносова | ⇒