Российская железнодорожная миссия Ю.В. Ломоносова

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В 1919-20 году положение на железных дорогах, как и во всей стране, было отчаянное. Железные дороги были на грани остановки - 60 % паровозов вышли из строя и находились на паровозных кладбищах. Паровозостроительные заводы, несмотря на усилия руководства, паровозов почти не производили. Парк локомотивов нужно было срочно пополнять.

Осенью 1919 года перед руководителями страны, включая В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого, выступил Ю.В. Ломоносов и заявил, что если не будут приняты меры, то в 1920 году железные дороги остановятся.

Перед правительством стояла трудная задача - предстояло решить, куда направить капитальные вложения - в отечественные паровозостроительные заводы или за границу, сделав заказ на крупную партию паровозов. Было решено заказать паровозы за границей, хотя существовало и противоположное мнение о необходимости развития собственных заводов.

В начале 1920 года сложилась взаимовыгодная для России и Западной Европы ситуация. Экономическая блокада был снята - Запад был заинтересован в торговле с Россией, а России были нужны новые паровозы. В марте 1920 года делегация наркома внешней торговли и путей сообщения Л.Б. Красина выехала в Лондон. Первоначально правительство предполагало заказать за границей до 5000 паровозов.

По пути в Лондон делегация остановилась в Стокгольме, где был заключен предварительный договор с акционерным обществом «Нидквист и Гольм» (сокращенно ГчЮНАВ, по-русски - НОХАБ) на поставку 1000 паровозов, и велись переговоры с Германским паровозостроительным союзом о заказе 1000-2000 паровозов. По договору с НОХАБ первые 100 паровозов были шведского типа И с увеличением площади топки на 1 м2, а остальные-русского типа, какого-не уточнялось, или по типу паровозов, которые будут заказаны в Германии. В Германии предварительно хотели строить паровозы типа 1-5-0 с трехцилиндровой машиной и «американскими» брусковыми рамами. Красин и его технические советники считали, что изготавливать паровозы по русским чертежам заводы или откажутся, Или их выпуск займет много времени, а заграничные паровозы смогут быстро поступить в Россию и оживить железные дороги.

* При написании этой главы, помимо архивных материалов, использованы статьи H.A. Зензинова [6], В.Д. Кузьмича [8], О.Г. Куприенко [15], а также сведения, любезно предоставленные Э. Хейвудом.

В июне 1920 года для общего технического и организационного руководства производством паровозов правительство направило в Швецию профессора Ю.В. Ломоносова и снабдило его широкими полномочиями. В то время имя Ломоносова было хорошо известно не только в НКПС, но и в правительстве, в т. ч. лично Ленину. Ломоносов активно сотрудничал с новой властью, был членом президиума ВСНХ. Получив задание организовать производство паровозов, он взялся за дело со свойственной ему энергичностью.

Как писал Ю.В. Ломоносов, предстоящее появление на русской сети чуждых ей серий паровозов не могло не взволновать НКПС. Особое совещание под председательством Л.Д. Троцкого постановило заказать в Европе только паровозы Э. От Троцкого Ломоносов получил инструкцию аннулировать заказ паровозов И.

Ю.В. Ломоносов был не только ученым, но и выдающимся организатором. Он обладал светлым умом, умением просто и ясно излагать мысли на бумаге и в полемике, в то же время являясь человеком властным, с жестким характером. Ему очень быстро удалось уговорить шведов выпускать русские паровозы.

Такая активная и плодотворная работа вызвала ревность Красина, однако договор от 21 октября 1920 года о производстве в Швеции паровозов серии Э был одобрен Совнаркомом. 5 ноября В.И. Ленин утвердил «Наказ» - дополнение к «Мандату», выданному Ю.В. Ломоносову. В нем говорилось о необходимости создания под руководством Ю.В. Ломоносова Российской железнодорожной миссии (РЖМ) и четко оговаривались права и обязанности руководителя. Эти права и обязанности были огромны.

В ноябре 1920 года ответственность за приобретение паровозов за границей была полностью возложена на Ю.В. Ломоносова. Он стал руководителем Российской железнодорожной миссии. В задачи этой миссии входила не только организация производства паровозов за границей, но и закупка вагонов, паровых турбин, рельсов и много другого, а также ремонт советских паровозов серии Ов в Эстонии. Этот проект, невыгодный России, был предложен эстонским правительством до создания миссии, а впоследствии вменен ей в обязанности.

Кроме заказа паровозов серии Э, миссией рассматривались и другие варианты поставок паровозов.

В Америке предпринимались попытки как в отношении выкупа оставшихся там паровозов Е дореволюционного заказа, так и строительства новых. Хотя американские фирмы «Алко» и «Балдвин» были заинтересованы в исполнении советского заказа, правительство США долгое время было против. Впоследствии, когда политические препятствия были устранены, советская сторона потеряла к паровозам серии Е интерес, а оставшиеся от дореволюционного заказа паровозы Е стали работать в Америке. Также ничем закончились предложения многих европейских стран о поставке паровозов.

В Нью-Касле (Англия) предполагалось заключить большой контракт на ремонт советских паровозов. Этот контракт заключен не был, а заводу в Нью-Касле в качестве компенсации заказали 200 котлов: 100 - для паровозов серии О, 50 - для паровозов серии Щ и 50 - для паровозов серии Э.

Благодаря своему вневедомственному положению и эффективному руководству, РЖМ Ломоносова работала как хорошо отлаженный механизм. Немногочисленный штат высококвалифицированных и, соответственно, высокооплачиваемых сотрудников в центральной конторе и в 15 филиалах по всей Европе и Канаде без традиционной волокиты производил закупки, принимал изделия и организовывал их перевозку в СССР. Работа шла не только в отношении локомотивов. Как говорил Ломоносов, «мы можем покупать там, где дешевле, и покупать все - от иголки до паровоза».

Такой успех являлся следствием независимости миссии от отечественных бюрократов, умелому подбору талантливых сотрудников и разработанной Ю.В. Ломоносовым схемы управления. Обязанности и ответственность каждого были четко установлены. Выдача заказов была отделена от приемки.

Миссией была проведена гигантская организаторская работа - и по производству, и по транспортировке паровозов. Европа переживала последствия войны, промышленность была в упадке. Германия, как бывший военный соперник, была в изоляции. К большевистской России остальной мир питал недоверие. Ломоносов сделал невозможное - не только организовал массовое производство высококачественных взаимозаменяемых паровозов по русским чертежам на двадцати разных заграничных заводах, но и осуществил их транспортировку абсолютно новым способом, о чем речь ниже. Работы были произведены с минимально возможными затратами, а на сэкономленные средства созданы два тепловоза. Во всем этом - личная заслуга Ломоносова.

Учитывая огромную научную ценность новых методов изготовления, испытания и перевозки паровозов и постройки тепловозов, РЖМ издала подробные книги по всем направлениям своей деятельности. Автором или редактором этих книг был Ломоносов. Никогда - ни в России, ни, тем более, в СССР, создание локомотивов не было описано так, как это было сделано в трудах РЖМ.

Успешная коммерческая деятельность миссии была как упрек Л.Б. Красину. По свидетельству О.Г. Купри-енко, «аппарат НКВТ разрастался, а отдачи от него не было, между тем многомиллионные сделки РЖМ совершались без активного участия Внешторга. Исходя из личных интересов, прикрываясь ведомственными, неоднократно пытались ликвидировать миссию нарком внешней торговли Л.Б. Красин, полпред в Швеции П.М. Керженцев, член коллегии НКВТ и одновременно зам. наркома рабоче-крестьянской инспекции В.А. Аванесов и другие». [15]

В Москву шли доносы, плелись бесконечные интриги. Разные комиссии, в том числе на правительственном уровне, своими проверками «терзали» РЖМ, отвлекая Ломоносова и его заместителей от работы, отнимая две трети рабочего времени. Но ни одна комиссия не могла найти превышения полномочий, оговоренных в «Наказе». [15]

Ломоносов говорил, что все эти колебания, слухи, сплетни развращающим образом подействовали на сотрудников. Значительное ухудшение работы вызвало перемещение главной конторы из Стокгольма в Берлин.

С другой стороны, и по основной работе миссии возникало немало трудностей. Правительство Германии всячески противилось въезду в страну русских инженеров, столь необходимых для работы. Руководство заводов постоянно пыталось снизить уровень технических требований, предъявляемых к готовым изделиям. Несмотря на один из основных принципов, вьщвинутых Ломоносовым - «Никаких посредников!», - в Германии вокруг заводов постоянно крутились «коммерческие агенты», пытаясь доказывать свою необходимость (это им удавалось через Л.Б. Красина). [15]

В это же время в СССР набирали силу противники закупок паровозов за границей. С участием самого Ломоносова заказ на 1000 паровозов в Швеции был сокращен до 500. Навязанная миссии программа ремонта паровозов в Эстонии провалилась. Ходили слухи о получении Ломоносовым крупной взятки.

Постановлением Совнаркома от 31 октября 1922 года РЖМ была ликвидирована. Сама ликвидация откладывалась несколько раз, вплоть до 15 апреля 1923 года.

С этого числа по предложению Ломоносова миссия была восстановлена в виде «Представительства НКПС за границей» в рамках НКВТ. Сам Ломоносов, находясь в Германии, вплотную занялся созданием тепловозов.

Мнение противников изготовления паровозов за границей, многочисленных завистников и недругов Ломоносова возобладало. В.И. Ленин, использовавший таланты Ломоносова и защищавший его от недоброжелателей, с 1923 года был недееспособен, а в январе 1924 года скончался. Постановлением Совета народных комиссаров от 27.11.23 г. для заключения по официальному отчету о деятельности РЖМ была создана очередная комиссия. В сентябре 1924 года она представила свое заключение, в котором говорилось, что отчет Миссии не может быть утвержден и принят Советом народных комиссаров.

Рекордные сроки организации производства паровозов, новаторский и абсолютно необходимый метод - введение единой системы допусков и посадок при производстве, впервые примененный способ транспортировки паровозов на судах без разборки - все, что предложил и осуществил Ломоносов для быстрейшего и наиболее экономного выполнения поставленной перед ним задачи, было проигнорировано. «Разгромные» выводы комиссии не учитывали даже сам факт поставки в СССР за три с половиной года 1200 паровозов, не считая упомянутых турбин, котлов, вагонов, рельсов и строительства первого в мире работоспособного тепловоза. В России за 14 лет (с 1912 по 1925 год) было изготовлено чуть больше 1500 паровозов Э.

Масштабы деятельности РЖМ и подвижнический труд самого Ломоносова сводились к крупным растратам. Такая оценка его деятельности не предвещала для Ломоносова ничего хорошего.

Находиться в Советской России для него уже было опасно. Полным ходом разворачивалась кампания против «спецов» - царских инженеров. Назревали первые политические процессы «вредителей» в промьгпшенности.

Все-таки Ломоносов и в те годы приезжал в СССР. Осенью 1922 года он участвовал в испытаниях паровозов Эш и Эг на Октябрьской железной дороге, и в 1925 году - в испытаниях своего тепловоза. По окончании дальнего испытательного пробега тепловоза нарком путей сообщения Рудзутак издал распоряжение, в котором отправлял Ломоносова за границу для изучения зарубежных тепловозов сроком на год.

Ломоносов из этой командировки в Россию не вернулся. В СССР его имя было предано забвению - в советские времена он считался предателем. В России,

в память о Ю.Б. Ломоносове, осталась методика научно обоснованных испытаний паровозов и тяговых расчетов, остались тяговые характеристики всех основных русских паровозов, остались 1200 паровозов серии Э, остались созданные Ломоносовым тепловозы, осталась им предложенная система обозначения локомотивов, действующая до сих пор.

В 1920-е годы многие видные ученые находились за границей. Выдающийся кораблестроитель академик А.Н. Крылов, как и Ю.В. Ломоносов, трудился в Западной Европе, закупая для СССР суда. Огромные масштабы научной и организационной деятельности этих ученых сопоставимы. Работа Крылова оказалась связанной с РЖМ. Он являлся сотрудником миссии и состоял в личном распоряжении Ломоносова. Крылов подбирал суда для перевозки паровозов, разрабатывал рациональные схемы размещения изготовленных котлов и паровозов на них, руководил первой проводкой парохода по узким шведским каналам. Работа была ювелирной - расстояние от бортов тысячетонного судна до стен шлюзов составляло 20 см. Академик все-таки возвратился в СССР. Иначе сложилась судьба других ученых. А. И. Липец, ученик и бывший соратник Ломоносова, руководивший в 1915-1918 годах постройкой паровозов серии Е в США, остался в Соединенных Штатах. В.И. Лопушинский, создатель главных товарных паровозов России - О и Э, а также Ш, А, Л (пассажирский) и других, в 1920 году в возрасте 64 лет был вынужден уехать в Польшу. B.C. Малаховский, творец всех разработанных в Сормово паровозов, включая знаменитую серию С, в 1928 году был посажен в тюрьму - в конструкторскую «шарашку». Так страна рассчиталась с конструкторами лучших паровозов, работавших на железных дорогах до конца паровой тяги и предопределивших многие типы советских локомотивов.

⇐ | Постройка паровозов Э с 1919 по 1925 год | | Паровозы класса Э | | Изготовление паровозов Эш и Эг | ⇒