Транспортировка и приемка паровозов

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Перевозка готовых паровозов в Россию явилась большой проблемой. В Москве пророчествовали, что зака-

занные Ломоносовым паровозы никогда не будут в России. Паровозы, изготовленные в Германии, сначала предполагалось отправлять по железной дороге через Польшу. Чрезмерно высокие пошлины, запрошенные польским правительством, заставили найти другой способ транспортировки - морской. Учитывая отрицательный опыт доставки паровозов Е из Америки в разобранном виде, Ломоносов предложил абсолютно новый способ, исключавший разборку паровозов - метод перевозки паровозов на обычных пароходах. Это позволяло не снимать ответственности заводов за паровозы до их приемки в России, значительно упрощало и удешевляло ввод паровозов в действие. Идея стала реальностью благодаря расчетам А.Н. Крылова. Для следования до портов полностью готовые и испытанные на заводах паровозы приходилось разбирать лишь частично.

В Германии только завод «Вулкан» был расположен прямо у порта Штеттин (Щецин). Паровозы всех остальных заводов отправляли в порт Гамбург. Паровозные и тендерные скаты (комплекты колесных пар), будки и прочие снятые детали тщательно упаковывали и погружали на платформу. Разбирали даже топочный свод, а кирпичи аккуратно размещали на колосниковой решетке или в тендере, прокладывая соломой. Сплотки, состоявшие из 3-х паровозов, тендеров и платформ, следовали до порта. В Гамбурге локомотивы полностью собирали, заменяли транспортные скаты паровозными и перегружали на суда. Первые партии паровозов после погрузки укрывали специально сшитыми чехлами. С каждым паровозом отправляли машинное масло и полный запас угля. Такого бережного отношения не знал ни один советский паровоз.

Для перевозки использовались 8 пароходов. Первое судно - теплоход «Один» (имя древнего скандинавского бога)-предложил немецкий инженер. Все остальные суда разыскал А.Н. Крылов и с минимальными затратами так их переделал, что на каждое судно помешалось от 9 до 20 паровозов с тендерами. Несмотря на доказанную Крыловым безопасность, были попытки запретить такой способ перевозки.

Первый рейс теплоход «Один» совершил с 9 паровозами на палубе и 9 тендерами в трюме, выйдя 24 сентября 1921 года из Гамбурга в Петроград. Во время рейса, с целью убедить скептиков, «Один» выполнил рискованный маневр - при сильном волнении в открытом море сделал полный круг. Крен при этом достигал 35°. Никакого ущерба судну и грузу причинено не было.

Разгрузка шла в Петрограде, а при замерзании порта - в Виндаве (Вентспилсе), Ревеле (Таллине) и Риге.

Во всех портах были использованы гигантские краны, плавучие или береговые. Особенно сложно было работать плавучими кранами. Такой кран подходил к пароходу, поднимал паровоз, а затем причаливал к берегу и ставил паровоз на рельсы. Погрузка и разгрузка требовала исключительной согласованности действий всех исполнителей.

Первые два десятка паровозов, изготовленных в Швеции, были отправлены в Россию по железной дороге через Финляндию - морские перевозки еще не были подготовлены. С этих паровозов снимали не только будки и контрбудки, но и котлы. На границе Швеции и Финляндии транспортные скаты заменяли паровозными. В Выборге на раму укрепили котел. Скорость была установлена не выше 5 км/ ч. Весь путь составлял 2734 км. Перевозка стала очень дорогой. Как написал Ломоносов, «там было много всяких неприятностей». Два паровоза сошли с рельсов, а три паровоза на территории Финляндии захватили восставшие «карелы».

Следующие паровозы были отправлены из Трольгет-тана по железной дороге до порта Ландскрона, но самым дешевым способом стал водный - прямо с завода «НО-ХАБ». Трольгеттан расположен на берегу канала, по которому могли ходить небольшие морские суда. На кредит, данный РЖМ, канал был углублен и построен причал и кран. А.Н. Крылов, проверив данные на 36 ООО (!) пароходов, подыскал подходящее судно - пароход «Нибинг». Лишь один его размер (ширина) не подходил по нормам. Расстояние от бортов до стен шлюзов составляло всего 20 см. Крылов, имевший опыт ввода в док линейных кораблей с зазором между бортами 7,5 см (оцените по достоинству), сумел убедить шведов в безопасности прохода «Нибинга» по каналу, и первый рейс совершил на нем. Это позволило ликвидировать «завал» готовых паровозов на заводе и значительно удешевить перевозку.

По прибытии в порты назначения паровозы на своих осях шли дальше - в депо Петроград-Балтийский и Великие Луки, где бригады немецких и русских рабочих навешивали поршневые дышла и эксцентриковые тяги. Учитывая царивший в стране голод, для сборщиков высылали продовольствие, которое переправлялось в Россию вместе с локомотивами.

Окончательная приемка являлась завершающим этапом многоступенчатой системы приемок и проводилась после пробной поездки. 2 % паровозов от общего количества испыт ывались в поездке на 150 км с поездом предельного веса. В этих испытаниях принял участие и сам Ю.В. Ломоносов, лично управлявший паровозами. Он использовал каждую поездку для составления тяговых характеристик.

Уже в пробных поездках паровозов Эш и Эг было отмечено их высокое качество. Детали были обработаны точнее, металл лучше, отделка тщательней. Даже после долголетней эксплуатации из всех паровозов Э машинисты выделяли шведские и германские машины.

Золото царской России, заплаченное за паровозы Эш и Э1^, послужило хорошей экономической и социальной помощью Германии и Швеции, заводы которых бездействовали. Полукустарное производство на заводе «Нид-квист и Гольм» было преобразовано в крупносерийное. Русская техническая мысль обогатила паровозостроение Западной Европы. В Эсслингене (Германия) была построена станция для испытания локомотивов. Внедренная в международном масштабе система изготовления деталей по шаблонам и калибрам дала новый толчок к развитию инженерной науки - взаимозаменяемости.

Можно и сегодня продолжать старый спор о том, куда выгоднее было вложить средства - в отечественную или зарубежную промышленность. Наверное, даже этих немалых средств не хватило бы для быстрого подъема всей экономики России. Без такого подъема был невозможен ни массовый ремонт паровозов, ни, тем более, их массовая постройка. Даже после окончания финансирования зарубежного производства паровозов и начавшегося в 1925 году притока средств в отечественные заводы, годовой выпуск магистральных паровозов не превосходил 100 шт. Поставка всего за три года 1200 высококачественных паровозов оживила железные дороги и помогла им быстрее выйти из кризиса. Общее количество паровозов Э увеличилось с 1,5 до 2,7 тысячи. Удельный вес паровозов серии Э на основных железных дорогах значительно повысился.

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Обложко брошюры-интервью с Ю.В. Ломоносовым [14]. Берлин, 1921 год

Руководители РЖМ, ближайшие соратники Ю.В. Ломоносова. Фото из брошюры «Деятельность Русской железнодорожной миссии» [14]

Группа сотрудников Российской железнодорожной миссии *а границей. Стоят: И.С. ЕРОФЕЕВ, В.К). МАССОВ, Ф.Х. МЕЙНИКЕ, Н.Ф.ЛАВРОВ, Э.В. ШВЕТЕР, М.Я. МИХАЙЛОВ, И.И. ВАСИЛЬЕВ, Е.А. ШТАТЕЛЬБЕРГ. Сидят. В.И. ФРЕН, Г.Э. КЛОДНИЦКИЙ, Ю.В. ЛОМОНОСОВ, A.A. ПОСТНИКОВ, Л.В. ФИЛИППОВ

Сборка котлов паровозов серии Э на заводе «Армстронг». Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]

Испытания паровоза 3^4151 на Октябрьской дороге 21 октября 1922 года. Ю.В. Ломоносов в железнодорожной фуражке стоит перед паровозом, по правую руку от него (в шляпе) - владелец «НОХАВ»

Гунар В. Андерсон. За паровозом виден вагон-лаборатория.

Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Начало сборки паровоза Э5616. Установка котла на раму. В ящиках перед паровозом - присланные с заводов детали.

Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов Э11 и У» [16]

Первый выход паровоза своим ходом из цеха 15 февраля 1922 года. Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов и Э^» [16]

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Полностью готовый 3е5616. Январь 1922 года.

Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов 3^

Стенд для проверки правильности сборки крейцкопфа.

Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов 3й и Эг» [16]

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Схема размещения паровозов но пароходе. На пароход «Каприно» помещалось 11 паровозов. Фото из книги «Перевозка паровозов и Э из-за границы» [36]

\

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Погрузка паровоза на

теплоход «Один».

Фото из коллекции автора

Сплотка из шведских паровозов Э на пути в Россию. Фото из коллекции автора

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э

Паровоз 3^4002 на заводе «Нидквист и Гольм». Фото из коллекции автора

Паровоз Эг5295 на Сулинском металлургическом заводе. 1976 год. Фото A.B. Козачкова

Маневровый паровоз ^4053 на ст. Айвазовская близ Феодосии. 1970 год. Фото из семейного архива Макаровых

Табличка воздушного резервуара. Паровоз ^4290. Вязьма. 1976 год. Фото автора

3. Паровозы Эу

⇐ | Взаимозаменяемость деталей паровозов | | Паровозы класса Э | | Зарождение серии | ⇒