Зарождение серии

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В 1922 году Высший технический комитет НКПС, по-прежнему собиравшийся под председательством Н.Л. Щукина и вершивший техническую политику на железных дорогах страны, рассматривал вопрос о новых типах паровозов. Основное внимание было уделено выработке концепции нового пассажирского паровоза. Им стал паровоз с осевой формулой 2-4-0, получивший серию М. Вопрос о товарном паровозе не обсуждался, и было решено, как само собой разумеющееся, «нового типа товарных паровозов не разрабатывать и продолжать заказывать паровозы 0-5-0 серии Э».

Конечно, в начале 20-х годов отечественные паровозостроительные заводы не были готовы осваивать строительство паровозов, выполненных по нетрадиционной технологии, какими были, например, новейшие американские паровозы серии Е, а новых отечественных проектов не существовало. Поэтому решение производить паровозы серии Э было естественным, несмотря на то, что ведущие специалисты уже отмечали: паровоз, спроектированный десять лет назад, отстал от современного уровня. Было понятно, что следует продолжать строительство паровозов серии Э, несколько улучшив их конструкцию. Основным недостатком паровозов Э, Эш и Эг была низкая температура перегретого пара.

В 1923 году Н.Л. Щукин писал: «Паровозы серии Э строить по чертежам 1917 года, в дальнейшем - по чертежам германского заказа. Из числа последних построить 10 паровозов со всеми усовершенствованиями техники, как то: увеличением пароперегревателя, добавлением подогревателя воды и проч.» Таковы были первые наметки дальнейшего усовершенствования паровозов серии Э.

Проект переделки был разработан на Брянском паровозостроительном заводе. С целью значительного увеличения поверхности нагрева пароперегревателя предусматривалось его размещение в 32-х жаровых трубах вместо прежних 25 труб. Повышение общей площади паровых проходов дополнительно способствовало снижению потерь давления пара в перегревателе и тем самым давало небольшой выигрыш мощности. Система пароперегревателя была изменена. Вместо четырехтруб-ного двухоборотного перегревателя Шмидта применили шеститрубный однооборотный перегреватель Чусо-ва, который в те времена считался более эффективным. Увеличение количества жаровых труб с 25 до 32 повлекло за собой сокращение количества дымогарных труб с 188 до 157. Испаряющая поверхность нагрева котла снизилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность нагрева перегревателя увеличилась с 50,9 до 66 м2. Температура перегретого пара возросла с 300 °С до 350 °С, что повысило экономичность.

Остальные параметры паровоза остались без изменения:

- площадь топки - 4,46 м2;

- котловое давление -12 кг/ см2;

- диаметр цилиндров и ход поршня - 650 и 700 мм соответственно;

- диаметр колес - 1320 мм;

- конструкционная скорость - 50 км/ч. Паровоз должен был вести на 9 %о подъеме поезд весом 1180 т со скоростью 10 км/ ч.

Проектом была предусмотрена установка водопо-догревателя, заимствованная Брянским заводом у фирмы «Кнорр», а также установка на котле третьего, так называемого питательного колпака с водоочистителем и грязесборника под ним. Первым колпаком являлся сухопарник с наружным паропроводом, а вторым - песочница.

Применение нового перегревателя повысило вес паровоза на 3 т, а установка водоподогревателя и третьего колпака - еще на 2 т; общий вес паровоза увеличился с 80,6 до 85,6 т.

Питание котла подогретой в водоподогревателе водой с установкой третьего колпака и применение перегревателя, размещенного в 32-х жаровых трубах, уже было испытано на нескольких паровозах и не явилось новшеством.

В соответствии с пожеланиями «Щукинской комиссии» среди пятисот построенных в 1921-24 годах в Швеции по заказу СССР паровозов серии Эш были изготовлены экспериментальные паровозы с водоподогревате-лями и питательными колпаками. Это паровозы Эш4493, 4494 и 4495. Паровоз Эш4495 имел водоподогреватель Кнорра и послужил прототипом паровозов серии Эу.

Паровозы с усиленными пароперегревателями и во-доподогревателями было решено серийно выпускать с «25/26 операционного года», обозначавшегося таким способом и включавшего IV квартал 1925 года и I - III кварталы 1926 года*. Новым паровозам присваивались номера по пятизначной системе нумерации, введенной НКПС в 1925 году.

* До конца 1930 года планирование и отчетность в промышленности велись в «операционных годах», конец операционного года соответст-повал 30 сентября.

Для нумерации паровозов серии Э выпуска до 1926 года уже были использованы все четырехзначные сочетания цифр до восьмитысячных включительно, хотя некоторые сотни не использовались, а в других сотнях и даже тысячах было занято лишь несколько десятков номеров. В запасе оставались только четырехзначные номера, начинающиеся с цифры 9. Этой оставшейся тысячи было бы недостаточно для нового массового выпуска паровозов. Однако значительный запас пятизначных номеров первоначально тоже не был предусмотрен - в 1925 году никто не предполагал, что постройка паровозов серии Э будет длиться еще много лет. Присвоение новых номеров было сделано по распоряжению НКПС, как без учета почти полного использования четырехзначных номеров, так и без далеких перспектив производства.

Итак, полный номер состоял из буквенной серии Э с точкой, затем шла трехзначная цифровая серия, и через тире - двузначный номер от 01 до 99. По новой нумерации паровозы будущей серии Эу имели обозначение, начиная с Э.677-01. Индекс «у», что означает «усиленный», появился в 1930 году.

Подготовка к постройке паровозов нового заказа велась уже в 1925 году. В 1926 году ответственным за внесение изменений в чертежи был назначен Сормовский завод.

По программе паровозостроения в 25/26 операционном году выпустить 88 паровозов Э должны были Брянский, Сормовский и Харьковский заводы. Ослабленные бесхозяйственностью, они могли производить лишь несколько десятков паровозов в год.

Несмотря на, казалось бы, незначительные изменения в конструкции, заказ был разделен на две части. Паровозы первой части в соответствии с программой должны были иметь 25-трубные перегреватели, а второй - 32-х трубные.

Таким образом, первые паровозы Э пятизначной нумерации по своим техническим параметрам ничем, кроме пятизначного номера, не отличались от своих собратьев, выпущенных в 1925 году и ранее. Лишь на харьковских паровозах были установлены водоподогревате-ли, изменяя внешний вид.

Все паровозы второй части заказа 25/26 операционного года были выпущены с усиленными пароперегревателями и водоподогревателями. Сормовские и Брянс-

* Система очистки воды, закачиваемой в котел, предусматривала ее подачу в питательный колпак, где она разбрызгивалась. Активно выделяющаяся из свежей воды накипь скапливалась в грязесборнике, расположенном внизу котла под питательным колпаком, и периодически удалялась кратковременным открыванием спускного крана. кие паровозы имели, кроме этого, водоочистительные колпаки*, то есть стали трехколпачными. Харьковский завод все паровозы первого выпуска изготовил двухкол-пачными. Теплообменник водоподогревателя на паровозах размещался точно так же, как на опытном паровозе Эш4495 - над третьей колесной парой, а насос холодной воды - на левой стороне котла под питательным колпаком.

В это же самое время, после многих испытаний, на паровозах начали применять новые приборы беспарного хода - раздвижные золотники Трофимова. При подаче пара раздвижные диски расходились до упора в шайбы на золотниковой скалке, и золотник работал, как обычный. При закрытии регулятора движущаяся золотниковая скалка сдвигала диски к середине, сила трения не давала им разойтись обратно, и впускные окна цилиндров полностью открывались. Левая и правая полости цилиндра оказывались соединенными через паровпускные каналы. Поршень беспрепятственно перегонял паровоздушную смесь из правой полости в левую. Золотник превращался в прибор беспарного хода. В отличие от всех прочих приборов беспарного хода, золотники Трофимова при закрытом регуляторе почти не оказывали сопротивления движению паровоза. Время следования с закрытым регулятором увеличивалось, и этим достигалась экономия топлива.

НКПС рекомендовал оборудовать золотниками Трофимова все паровозы заказа 25/26 операционного года, однако золотники Трофимова были установлены только на несколько паровозов Сормовского и Брянского заводов. Опыта продолжительной работы этих золотников еще не было, поэтому на вновь изготовленных паровозах раздвижные диски были заблокированы распорными втулками, а паровозы снабжались еще и прибором беспарного хода старой конструкции - «клапаном Лопушинского» или «байпасом Зяблова». По прибытии паровозов на место назначения распорные втулки были сняты.

Хотя при выпуске с заводов паровозы не имели в своем обозначении никаких дополнительных индексов, дороги при получении новых паровозов сами присваивали им индексы в соответствии со сложившимися традициями и приказами НКПС. Интересно, что паровоз 677-03, работавший под конец своей долгой жизни на Кузнецком металлургическом комбинате, так и не получил обычный индекс «у», и назывался Эс677-03.

Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 операционных годов

В 26/27 операционном году набирающие силу паровозостроительные заводы продолжали выпуск паровозов серии Э с усиленным пароперегревателем. Теперь все паровозы снабжались устройством подогрева воды и вторым паровым (питательным) колпаком. Общее число колпаков, включая песочницу, стало равным трем.

В 26/27 операционном году начать постройку десяти паровозов серии Э должен был завод «Красный Пу-тиловец» в Ленинграде, до этого паровозов Э не делавший. (Этот завод для краткости в дальнейшем будет называться по-старому-Пугиловский.) Котлы для этих паровозов изготовлял Невский завод. Однако оба эти предприятия с заказом не справлялись. Реально Пути-ловский завод выпустил свои первые Эу в 1928 году. В отличие от всех других, эти паровозы имели водопо-догреватели, заимствованные «Красным Путиловцем» у фирмы «Вортингтон» и пришедшие с паровозами Эш4493 и 4494. Такие же устройства ставились на пассажирские паровозы серии М производства этого завода.

Начиная со второй партии, паровозы серии Эу окончательно приобрели свой характерный силуэт: первым на котле, считая от дымовой трубы, находился сухопар-ный колпак с наружным паропроводом, затем шел второй колпак - невысокая песочница, а за песочницей располагался третий колпак, где находились оконечности труб инжектора и водоподогревателя, питающих котел водой. Трубчатый теплообменник водоподогревателя Кнорра сначала располагался над 3-й колесной парой, а позже - за питательным колпаком.

Трехколпачные паровозы серии Эу в дальнейшем составят подавляющее большинство из всех разновидностей паровозов Эу.

Заводы год от года увеличивали выпуск новых паровозов Э.

Паровозы третьей партии по своему внешнему виду не отличались от паровозов выпуска 26/27 года. Паровозы 26/27 года оборудовались еще тормозами Вестингауза, а выпуска 27/28 года - уже тормозами Казанцева.

Среди сормовских паровозов третьей партии оказался юбилейный локомотив с заводским номером 2500 - Э.680-95.

Водоподогреватели и инжекторы

Инжектор - простой и надежный прибор для питания котла водой. По своему принципу действия это набор сопел, преобразующих энергию пара в давление поступающей в котел воды. Инжекторы не имеют подвижных частей, кроме перемещающихся во время включения и выключения клапанов и управляющих рукояток. Как раз такие устройства без движущихся частей обладают наивысшей надежностью.

На всех паровозах без водоподогревателей устанавливалось по два нагнетающих прибора-один справа, а другой слева (у машиниста и помощника). Производительности одного инжектора хватало, чтобы обеспечить котел водой, но второй ставился для надежности. В основном, на паровозах серии Э устанавливались, как тогда говорили, «инжекторы Фридмана № 11 класса К5», производительностью 250 литров воды в минуту. Они были разработаны фирмой «Виктор Фридман» в Вене. В СССР эти приборы стали называться «инжекторы В-250», что означает «всасъгоаюнгий, производительностью 250 л/мин». Впоследствии этот показатель увеличили до 300 л/мин. Паровозы с водоподогревателями оборудовались одним инжектором, отверстие для подающей трубы другого инжектора оставалось заглушённым. Вторым питающим прибором являлся водоподогреватель.

Главный недостаток инжектора - низкая температура закачиваемой в котел воды, всего около 60 °С. При давлении пара 12 атмосфер вода имеет температуру кипения 187 °С. Подача большого количества холодной воды в разогретый котел может привести к местному переохлаждению, сильным тепловым деформациям металла и, как следствие, к обрыву топочных связей или течи жаровых труб в местах их присоединения к огневой коробке.

Водоподогреватель является более рациональным прибором для питания котла водой. Водоподогреватели некоторых систем используют до 30 % отработанного пара, преобразуя его обратно в воду; все водоподогреватели нагревают теплом этого пара закачиваемую воду. Температура подаваемой в котел воды увеличивается, а ее расход сокращается; горячая вода подается в котел постоянно, пока работает паровая машина. В подогревателе поверхностного типа Брянского завода (Кнорра) отработанный пар нагревает поступающую в котел воду в трубчатом теплообменнике. В подогревателе смешения Путиловского завода (Вортингтона) отработанный пар смешивается с водой. В конечном итоге применение водоподогревателя может повысить экономичность паровоза.

Во второй половине 1920-х годов водоподогревате-ли ставили не только на вновь строящиеся паровозы, но и, в порядке модернизации, на построенные ранее паровозы серий Э, С и Л.

Идея применения водоподогревателя была хороша, однако реальная отечественная жизнь отвергла это нововведение. Подогреватели были слишком сложны и очень быстро забивались накипью, а зимой замерзали.

Известно, что водоподогреватели Брянского и Пу-тиловского заводов работали крайне неудовлетворительно. Это сочетание слов - «крайне неудовлетворительно» - переходит из одного письменного источника в другой без изменения. Лишь водоподогреватели смешения нового, американского типа, пришедшие к нам с паровозами Емв и устанавливавшиеся в пятидесятые годы на паровозы ФД, СО и Су, а также на вновь построенные паровозы ЛВ и П36, работали устойчиво, давая экономию топлива. Однако они считались «сложными», и если в депо не было особого специалиста по их ремонту, то водоподогреватели отключали. И это - в те годы, когда атомная и водородная бомбы уже были созданы, электроника и реактивная авиация начали быстро развиваться. Отечественные железные дороги консервативны, они тяжело и трудно воспринимают прогресс.

Водоподогреватели, как ггутиловские, так и брянские, сняли с паровозов Эу в 30-х - 40-х годах XX века, а инжекторы В-250 работают на последних уцелевших паровозах до сих пор, уже в третьем тысячелетии. Только надо уметь их регулировать.

1929 год. Кризис паровозостроения

Налаженное с таким трудом после событий революции и Гражданской войны паровозостроение начало развиваться. Выпуск паровозов возрастал. Экономические условия 1925-27 годов делали выгодным производство как можно большего количества паровозов, поэтому ведущие паровозостроительные заводы, Харьковский и Луганский, постоянно просили Центр увеличить заказ. Из магистральных тогда производили паровозы двух основных серий-товарные Э и пассажирские Су. С1926 года на Путиловском заводе разворачивался выпуск новых пассажирских паровозов серии М. С 28/29 операционного года их производство поручили и Луганскому заводу. В целях реконструкции транспорта начали прорабатывать эскизные проекты мощных паровозов.

Тем не менее, в паровозостроении сложилась тяжелая ситуация.

Особую, отрицательную роль сыграло постепенное угасание научной и конструкторской деятельности. Бывшие когда-то сильными заводские конструкторские бюро, до революции способные самостоятельно разрабатывать проекты новых паровозов, к концу двадцатых годов пришли в упадок. В отличие от производства, с 1917 года их развитием никто не занимался. Лучшие ученые и конструкторы уехали за границу, часть умерли от голода и болезней в начале двадцатых годов, а некоторых уже успели репрессировать. КБ, лишенные грамотных руководителей, в основном состояли из неопытной и малоквалифицированной молодежи. Работы шли без плана и держались на личной инициативе. Несмотря на имевшееся желание реконструировать транспорт, экономически и технически обоснованных заданий на проектирование новых паровозов НКПС выдать не мог, ограничиваясь самыми общими фразами, а железные дороги, хорошо понимающие суть требований к заказываемым для себя локомотивам, свой голос (и лицо) давно потеряли. Метод руководства из компетентного перерождался в командный. Изобретать паровозы стало некому.

Регресс в паровозостроении был явным: развитие паровоза, принципиально шедшее по пути увеличения общего количества осей, остановилось. Созданный по проекту В.И. Лопушинского в 1914 году шестиосный паровоз серии Л (2-3-1) был неудачно повторен в 1926 году (условно, лишь по числу осей и некоторым узлам) в паровозе М (2-4-0). Разрабатывавшиеся до 1922 года проекты шестиосных пассажирских паровозов Б. С. Малаховского 1-4-1 и 2-3-1, несомненно, более высокого качества, чем М, что видно по колесным формулам, были отставлены в угоду паровозу М. Точно так же были забыты проекты товарных локомотивов 1-5-0, 0-5-1 и 0-6-0 1914-16 годов. Новые мощные паровозы к концу двадцатых годов создать так и не смогли, и заводы опять опустились до уровня 1910-1912 годов, выпуская пятиосные паровозы 1-3-1 (Су) и 0-5-0 (Э).

Слабость конструкторских сил и руководства выразилась в неудачном проекте паровоза серии М и в неспособности спроектировать новые паровозы. В качестве образца для дальнейшего развития паровозов было решено взять американские конструкции. Независимо от

НКПС выработкой новых концепций паровозостроения занялось ОГПу, используя свои, специфические для этого ведомства, методы. Старая русская школа паровозостроения, во многом использовавшая германский опыт, развалилась.

Очередные трудности с производством паровозов были связаны не только с отсутствием жизнеспособных конструкций, но и с общим ухудшением жизни в конце 20-х годов: ужесточением политического режима, индустриализацией, уничтожением крестьянства под видом «раскулачивания» и разразившимся в связи с этим голодом и безработицей.

Фактически это был кризис - острое затруднение в паровозостроении, возникшее при попытке перейти на мощные типы паровозов в условиях десятилетнего применения советских методов хозяйствования.

Поэтому программа паровозостроения в 28/29 и 29/30 операционных годах неоднократно пересматривалась. Паровозы серии М в ней заменяли паровозами серии Э. План выпуска паровозов сначала сокращался, а затем вновь увеличивался.

Во многом вследствие развития всех этих крайне сложных и противоречивых тенденций на Коломенском и Луганском заводах вновь начался массовый выпуск паровозов серии Э. Их производство позволило загрузить заводы и смягчить последствия кризиса в паровозостроении.

Выпуск 28/29 года. Первые паровозы Эу Коломенского и Луганского заводов. Последние паровозы Путиловского завода

В 28/29 операционном году Луганскому заводу, при сокращении плана выпуска пассажирских паровозов серии Су, был выдан новый заказ на производство паровозов серии Э. Эти паровозы Луганский завод не изготовлял с 1924 года. В том же 28/29 году Луганский завод должен был освоить и произвести первые десять паровозов серии М. Этот паровоз конструктивно и технологически был очень сложен. Освоение производства паровоза М шло трудно, и в августе 1929 года стало ясно, что к концу операционного года завод сможет выпустить не более 4-5 паровозов этой серии.

Кроме магистральных паровозов, Луганский завод производил по заказам предприятий танк-паровозы типа 0-3-0 и абсолютно устаревшие паровозы серии Ов. Общее количество выпускаемых для НКПС и для промышленности паровозов позволяло достаточно загружать завод. Однако к концу двадцатых годов производство паровозов Ов Луганскому заводу было запрещено. Мотивировалось это тем, что у НКПС имеется много старых паровозов, в том числе серии О, чтобы передавать их предприятиям. Отмена заказа паровозов Ов и неизбежный перерыв в выпуске паровозов при освоении новой серии М вел к остановке производства. Руководство Луганского завода, предвидя трудности с освоением паровоза М, 7 апреля 1928 года писало в НКПС, что прекращение в течение 6 месяцев выпуска паровозов равносильно почти полному закрытию завода с вытекающими отсюда тяжелыми и серьезными последствиями.

Поэтому, в целях бесперебойности производства, НКПС разрешил увеличить программу выпуска на несколько паровозов Э. Б этом же году удалось сдать около половины запланированных к выпуску паровозов серии М. Б дальнейшем заказ паровозов М был прекращен, и Луганский завод достроил последние паровозы этой серии в 29/30 операционном году.

Путиловский завод, автор рабочего проекта и основной изготовитель паровозов серии М, производил их с 26/27 операционного года. Выпуск планировалось увеличивать. Партия паровозов Э, заказанная в 26/27 и в 27/28 году, должна была стать единственной. В1928-29 годах стало ясно, что производство паровозов серии М следует приостановить, а проект - переработать, что и было поручено паровозному отделу Путиловского завода. В это же самое время было принято решение о прекращении с 30/31 года паровозостроения на Путиловс-ком заводе и перепрофилировании паровозного отдела в турбиностроительный. В результате, заказ 29/30 года на изготовление паровозов серии М заменили выпуском паровозов Э. Паровозы Э явились последними паровозами Путиловского завода.

Не менее драматично складывалась судьба паровозостроения на Брянском заводе. Как и в Луганске, на этом заводе кроме магистральных паровозов производили по заказам трестов «Югосталь» и «Донуголъ» паровозы 0-4-0 серии V. По причинам, описанным выше, выпуск этих предназначенных для промышленности паровозов хотели прекратить. С другой стороны, в 27/ 28 году завод был поставлен в такие условия, что значительно недовыполнил производственное задание. По решению о концентрации паровозостроения производство паровозов в Брянске хотели закрыть, перепрофилировав завод на выпуск большегрузных вагонов, однако это осуществлено не было. В дальнейшем Брянский завод, наряду с Коломенским, Луганским, Сормовским и Харьковским, исправно прогаводил паровозы и стал разработчиком рабочих чертежей нового паровоза серии 3м.

В разные годы заводы именовались по-разному, в том числе и так:

- Брянский - Акционерное общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного, сталелитейного и механического заводов, Государственный Брянский машиностроительный завод (ГБМЗ) имени Профинтер-на, Орджоникидзевградский государственный союзный паровозо-вагоностроительный завод «Красный профин-терн»;

- Коломенский - Общество Коломенского машиностроительного завода, Коломенский машиностроительный завод (с 1946 по 1956 г.-паровозостроительный), КМЗ;

- Луганский - Русское общество машиностроительных заводов Гартмана (РОМЗГ), завод Гартмана, завод 122, Государственный Луганский (а позже - Вороши-ловградский) паровозостроительный завод имени Октябрьской революции (ГЛПЗ, ОР, ВЗОР);

- Сормовский - Акционерное общество заводов «Сормово» в Нижнем Новгороде, завод «Красное Сормово», завод 112, Сормовский машиностроительньгй завод имени A.A. Жданова;

- Харьковский-Русское паровозостроительное и механическое общество, Государственный Харьковский паровозостроительный завод (ГХПЗ) имени Коминтерна, завод 183.

В документах, особенно деповских, все эти заводы обозначались или сокращенно, или по присвоенному имени, причем «Профинтерн» часто путали со сходным по звучанию «Коминтерном», а на одной котловой табличке «Красный профинтерн» вообще превратился в «Красного пролетария». Еще более нелепое обозначение Луганского завода встретилось в деповской справке. В ней завод был назван «имени товарища Гартмана». Не известно, какой могла бы быть реакция г-на Густава Гартмана, видного немецкого банкира и промышленника, почетного доктора-инженера, одного из основателей Русского общества машиностроительных заводов Гартмана (1896 г.), председателя правления этого общества (1896-1908 гг.) на присвоение нового «титула». К тому времени он уже скончался.

Поэтому здесь, эти заводы и в дальнейшем будут именоваться по городу их расположения, несмотря на три переименования Луганска в Ворошиловград и обратно.

Кризисом 1928-29 годов и последовавшими многократными изменениями производственных планов объясняется большая хаотичность присвоения железнодорожных номеров паровозам Эу, изготовленным в то время. В те годы определенные цифровые серии еще не отдавали определенным заводам. Переход от партии паровозов одного завода к партии другого завода происходил с любого номера паровоза. Эти паровозы по своей конструкции практически ничем не отличались от паровозов выпуска 27/28 года.

Выпуск трехколпачных паровозов серии Эу был прекращен с середины-конца 1930 года.

Последние паровозы серии Эу

Водоподогреватели, работавшие крайне неудовлетворительно, на последних паровозах серии Эу не устанавливали, как и водоочистительные колпаки. Паровозы опять стали двухколпачными, отличаясь от паровозов выпуска до 1926 года увеличенным пароперегревателем. Такие двухколпачные паровозы выпущены с конца 1930 по 1932 год всеми пятью паровозостроительными заводами. Вес паровозов снизился с 85 до 81,5 т, а при введении железных топок - до 79,3 т.

Песочница на многих паровозах последнего выпуска придвинута к сухопарнику ближе, чем на классических Э. Место, предназначенное для водоочистительного колпака, оказалось не занято, но песочницу переносить не стали. Поддерживающие площадку кронштейны были штампованными, за исключением кронштейнов паровозов Харьковского завода. Этот завод не отказался от традиционных литых кронштейнов полукруглой формы. Тендеры многих паровозов Сормовского и Брянского заводов имели тележки вагонного типа, так называемые «тележки Даймонда», такие же, как для изготавливавшихся там 50-тонных «американских» вагонов.

В этом заключались внешние небольшие отличия последних двухколпачнъгх паровозов Эу от паровозов Э выпуска до 1926 года. Именно таким оставался облик паровозов Эу до перехода четырех заводов к производству паровозов новой серии 3м. Пятый завод, Коломенский, паровозов серии Э с 1932 по 1943 год не строил, занимаясь производством пассажирских паровозов Су и др.

Изменения в конструкции паровозов серии Эу

Заводы постоянно работали над улучшением конструкции паровозов. Б основном это касалось упрощения отдельных деталей с целью удешевления и снижения веса паровоза, считавшегося завышенным.

Начиная с 1928 года литые кронштейньї, поддерживающие обходные мостки, были заменены более легкими и дешевыми сварными. Инициатором этой переделки выступил Сормовский завод. Еще раз заметим, что Харьковский завод ни тогда, ни впоследствии не применял сварных кронштейнов.

Сормовский завод также выступил инициатором применения разъемной коробки перегревателя, простой и технологичной. Опытная эксплуатация паровозов с такими коробками, построенных в декабре 1927 года и отправленных на Северную железную дорогу, подтвердила надежность конструкции.

Б1926 году Брянский завод предложил литую раму для паровоза Эу. Научно-технический комитет одобрил предложение завода, однако оно не было осуществлено.

Харьковский завод в 1928-29 годах разрабатывал новый сварной тендер для паровоза Э с цилиндрическим водяным баком. Автором проекта был конструктор завода П.М. Шаройко, будущий создатель паровозов серии С017 и УУ 1-5-2. Тендеры с круглым водяным баком строила в Америке фирма «Вандербильт», в СССР их так и называли - «вандербилътды». Предполагаемыми преимуществами тендера-«вандербильта» являлись простота, повышенная жесткость и отсутствие угловых соединений, в которых происходила утечка воды. Принципиальным недостатком всех тендеров с цилиндрическим баком было нерациональное использование допустимого по ширине габарита. Поэтому тендер при той же полезной емкости имел длину почти на метр больше, чем обычный, а горловины для заливания воды располагались выше, чем у стандартных тендеров, что могло вызвать большие неудобства в эксплуатации. Кроме того, при переводе паровоза на жидкое топливо на тендер следовало устанавливать нефтяной бак особой формы. НТК разрешил изготовление круглого тендера, но тендеры изготовлены не были.

Циркуляром ЦУЖЕЛ от 26.01.28 г. большие «американские» ацетиленовые фонари, устанавливавшиеся на верху фронтонного листа, были отменены на всех товарных паровозах. Ночью требовалось зажигать лишь керосиновые буферные фонари. Поэтому паровозы, начиная с 1928 года, большими ацетиленовыми фонарями не комплектовались. На месте ацетиленового фонаря устанавливался третий буферный фонарь.

Паровозы Эу были удачными по конструкции и усовершенствовались не только при изготовлении, но и во время своей долгой жизни на железных дорогах. Срок службы большинства паровозов составлял 40-50 лет. Естественно, что за это время все они неоднократно улучшались.

Изменением конструкции, касающимся именно паровозов Эу, было удаление водоподогревателей и установка вторых инжекторов. Это произошло в довоенные годы.

Остальные изменения характерны и для паровозов Э выпуска до 1926 года.

При заводских ремонтах на некоторые старые паровозы Э устанавливали новые трубные решетки и огневые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегреватель. Таким образом, эти паровозы серии Э с четырехзначными номерами по экономичности перестали отличаться от паровозов Эу, хотя индекса «у» после переделки не получили.

На всех без исключения паровозах серии Э были установлены золотники Трофимова, дававшие, благодаря очень легкому беспарному ходу, экономию топлива.

Веса и скорости составов росли, поэтому для увеличения запаса песка почти на всех паровозах Э и Эу увеличили высоту песочницы до уровня паровых колпаков.

На многих паровозах, предназначенных для угольного отопления, узкие дымовые трубы заменили более широкими. Такие трубы увеличивали тягу.

Интересно отметить, что Северо-Кавказская и Закавказская железные дороги всегда эксплуатировали нефтяные паровозы и являлись настоящим заповедником паровозов Э довоенных выпусков. Еще в середине восьмидесятых годов XX века на базах запаса этих дорог в целости и сохранности находились сотни паровозов Эу и Эм. Многие из них до самого своего списания сохранили оригинальные узкие трубы, как составные, спроектированные до 1917 года, так и цельные, с широким верхним ободком, специально разработанные Харьковским заводом для паровозов Эу в 1928 году. Вообще говоря, применение составных труб не являлось прихотью конструктора или приемом, улучшающим технологичность отливки. Первоначально верхнюю съемную часть составных труб предполагалось менять при переходе на другой вид топлива, например, с несрти на дрова.

Для более эффективного управления тормозами поезда на всех паровозах установили второй главный воздушный резервуар такой же емкости, как и первый. Тормозные резервуары располагались над рамой у 1-й и 3-й колесной пары поперек оси котла.

Тормоз Вестингауза заменяли тормозом Казанцева, а потом и Матросова.

При деповских ремонтах третью, ведущую колесную пару часто подкатывали от паровозов Эм и Эр. Она имела большие противовесы.

В 1938-40 годах на небольшом количестве паровозов Э и Эу переделали будки, установив боковые двери и снабдив наклонными лестницами. На некоторых будках сверху устанавливали световой фонарь. Эти будки меньше продувало ветром. В первую очередь такие будки предполагалось устанавливать на паровозах, работавших на дорогах с суровыми климатическими условиями - в Сибири, на Дальнем Востоке и Турксибе. В документах 1938 года эта будка называлась «культурная будка по предложению машиниста т. Чарыкова». Впоследствии название упростили: «Будка северного типа».

Начиная с 1938 года происходила централизованная модернизация многих паровозов. На них устанавливалось электроосвещение, задние автосцепки (спереди оставалась винтовая упряжь), кипятильньге трубы и многое другое.

Всеми заводами - Брянским, Коломенским, Луганским, Путиловским, Сормовским и Харьковским-с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, большинство паровозов Эу произвел Харьковский завод. Вместе с паровозами Э паровозы Эу работали на всех важных направлениях железных дорог европейской части СССР, вытеснив с них маломощные и неэкономичные паровозы устаревших серий, в первую очередь Щ и Ов. Уже к началу 1930-х годов паровоз Э стал основным товарным локомотивом СССР.

Э.677-33 первого выпуска Брянского завода - памятник в Туле. 1978 год Фото автора

Э.677-49 первого выпуска Харьковского завода - памятник в Харькове. 1983 год. Фото автора

Э.677-24 первого выпуска Сормовского завода. Фото из коллекции НА. Волкова

98

Э.682-18 - паровоз выпуска Путиловского завода. 11.09.28 г. Фото из архива Путиловского завода

Эу680-62 [Сормово, 27/28 о. г.) в 1950-е годы. Вид паровоза характерен для этого времени. Фото из коллекции автора

Эу679-26 (Брянск, 26/27 о. г.) после капитального ремонта. Станция Александров. 1975 год Фото автора

Э.686-04 в депо Люблино. 1930 год. Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля

Пассажирский паровоз О т96-37 Коломенского завода - ровесник паровозов Эу. Фото из архива Коломзавода

Э.684-75. Один из паровозов Эу первой партии, выпущенных Коломенским заводом в 1929 году. Фото из архива Коломзавода

Эу684-37 - первый паровоз Эу Луганского завода, памятник в депо Славянок. На этом паровозе П. Ф. Кривонос начал водить тяжеловесные поезда. Фото А.Ал. Васильева

Фирменная табличка и паровозы Харьковского завода

На станции Бурсак., 1980 год. Фото автора

Только что полученный с завода паровоз на Северо-Кавказской железной дороге. Фото из коллекции музея С.-К.ж.д.

102

Эу684-05 но роботе в ПМС Станция Кроеный Лимон. 1989 год. Фото В. Г. Вл о сен ко

Эу708-14 (Коломна, 1930 год) в депо Сулин. 1979 год. Фото A.B. Казачкова

Эу последних выпусков.

Эу713-44 в депо Армавир. 1980 год.

Фото автора

Эу714-16 на ст. Иловайская. 1980 год. Фото автора

Эу709-84 {Луганск, 1930 год) на станции Ростов-Запад в 1998 году. Фото автора

Эу706-10 (Хорьков, 1931 год). Памятник в Бологое. Фото А Ал. Васильева

Э.700-71 (Брянск, 1929 год).

Фото 1930-х годов из коллекции Л.Н. Рагозина

4. Паровозы Эм

Зарождение серии Эм

Б конце 1920-х годов в Научно-техническом комитете НКПС рассматривали возможности увеличения провозной способности железных дорог.

Б первую очередь увеличения провозной способности можно было достигнуть, спроектировав и построив новый, более мощный паровоз. Обсуждались многие варианты такого паровоза - типа 1-5-0 и 1-5-1, с нагрузкой на ось 20 и 21 т, с площадью колосниковой решетки от 6,25 до 7 м2. Этот паровоз не был спроектирован: конструкторы так и не смогли предложить удовлетворительный проект. Вместо него на советских железных дорогах в 1931 году появились десять паровозов типа 1-5-1 и 1-5-2, построенных в Америке по заказу СССР и положивших начало «американскому» этапу развития советского паровозостроения. С тех пор все вновь спроектированнью в СССР магистральные паровозы (паровоз СО-частично) имели главные конструктивные решения, характерные для американских паровозов. Применение рациональных и прочных американских конструкций в условиях высокого русского габарита открывало перед отечественным паровозостроением необычайно широкие перспективы, но пределы возможного повышения мощности советских паровозов не были использованы до завершения паровозостроения даже наполовину.

Однако в 1930 году, наряду с обсуждением новейших проектов, Научно-технический комитет НКПС рассматривал и возможности увеличения мощности паровоза серии Э. В приказном порядке конструкционная (предельно допустимая) скорость паровозов Э всех индексов была увеличена с 50 до 65 км/ч, соответственно увеличивалась развиваемая паровозом мощность.

6 января 1930 года В.Ф. Егорченко писал: «Констатировать, что строящиеся в настоящее время и предложенные к постройке еще в течение 5-8 лет паровозы Э не используют в полной мере пределов по пути, сцепке, скорости и мощности, которые будут на магистралях через 3-4 года.

Констатировать, что дальнейшее значительное усиление Э невозможно без переконструирования всего паровоза. Тем не менее, так как всякое усиление паровоза Э выгодно, просить 1ДУЖЕЛ предложить одному из паровозостроительных заводов произвести подробный расчет котла паровоза Э на давление 13 атмосфер и разработать проект улучшения песочниц для подвода песка под 1-ю и 3-ю оси» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 38, д. 1569).

Конечно, это не являлось кардинальным решением. На совещании у начальника отдела тяги НКПС Миронова 3 августа 1930 года паровоз серии Э оценивали так: «От постройки паровозов серии Э следовало бы отказаться, но это невозможно по линии производства».

Ученым оставалось только «констатировать» - в 1930 году еще не было ни нового проекта паровоза, ни заводов, подготовленных к выпуску более сложных, чем Э, локомотивов.

Проект модернизации паровоза серии Эу был выполнен Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги в 1930 году. Детальные чертежи разработал Брянский завод. Главным нововведением явилось повышение котлового давления не до 13, как предполагалось вначале, а до 14 кг/ см2. При этом котел практически не изменился, толщина листов осталась прежней. Усилили лишь швы. Повысить давление на 2 атмосферы оказалось возможным потому, что нормы износа стенок котла, связей и труб паровоза Э первоначального проекта были установлены с большим запасом, что еще раз подтверждает его высокое качество.

В связи с увеличением силы тяги по цилиндрам были усилены основные детали движущего механизма. Сами сцепные дышла в сечении стали прямоугольными. Из-за увеличения веса движущихся частей пришлось пересмотреть их уравновешивание. Противовес на третьей, движущей колесной паре стал значительно больше.

Повышение силы тяги по цилиндрам потребовало увеличения сцепного веса, поэтому питательный колпак и грязесборник, отмененные на последних паровозах серии Эу, установили вновь. Однако, для исключения резких тепловых деформаций при закачивании в котел воды, что выявилось на паровозах Эу, эти устройства перенесли на первый барабан. Сухо-парный колпак перенесли на второй барабан. Третьим колпаком явилась песочница большого размера - на 900 кг песка. Песок стало возможным подводить под 1-ю и 3-ю оси. Краны песочницы открывались с помощью сжатого воздуха. С целью удешевления огневую коробку на новых паровозах стали делать стальной, а не медной.

Размеры паровой машины остались прежние, как у паровоза Эу. Диаметр цилиндров - 650 мм, ход поршня - 700 мм.

Кроме повышенного давления, параметры котла остались практически без изменений.

Для достаточного обеспечения сжатым воздухом тормозной магистрали поезда вместо одного главного воздушного резервуара установили два.

Первоначально вес паровоза составил 85,3 т с медной топкой, уже практически не применявшейся, и 82,2 т - с железной топкой.

В отличие от паровозов Эу, получивших индекс «у» к концу их выпуска, новым паровозам сразу присвоили серию Эм, что означает «модернизированный». Обозначение паровозов производилось по прежней буквенно-цифровой системе 1925 года.

По внешнему виду паровозы Эм с тремя колпаками, одинаковыми по высоте и равномерно расположенными на котле, были, вместе с классическими паровозами Э, самыми пропорционально сложенными из всех разновидностей этих локомотивов.

⇐ | Изменения в конструкции паровозов серии Эу | | Паровозы класса Э | | Первые паровозы Эм | ⇒