Первые паровозы Эм

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Модернизированные паровозы серии Э на разных заводах начали строить с 1931 и 1932 года. Новых цифровых серий им не давали. Харьковский, Луганский, Сормовский и Брянский заводы продолжали без перерыва выпускать паровозы Э и присваивать им текущие пятизначные номера.

Коломенский завод, как было сказано выше, закончив в конце 1931 года производство двухколпачных паровозов серии Эу, новых паровозов Э в те годы больше не строил.

Изменение конструкции паровоза было небольшим, но внедрялось тяжело. Малосильные конструкторские бюро не справлялись даже с переработкой чертежей. Положение усугублялось общей нищетой и слабостью промьгшленности. Дело доходило до того, что, например, в 1932 году во всем Нижнем Новгороде нельзя было достать кирпич и щебень для реконструкции компрессорной Сормовского завода.

Паровозы Эм Харьковского, Луганского и Сормовского заводов выпуска до начала 1933 года, когда в конструкцию были внесены значительные изменения, имели характерные для «эмок» трехколпачные котлы. Будки паровозов, выпущенных в Харькове и Луганске, были открытого типа, как у прежних паровозов Э. Тендеры были клепаные, от паровозов Э. Сормовский и Брянский заводы на паровозах Эм применили новую будку закрытого типа, соответственно переделав контрбудку на тендере.

Несколько самых первых паровозов Эм Луганского завода выпуска 1931 года имели песочницы, объединен-

ные с регуляторным колпаком общим кожухом. На паровозах Эм эта конструкция не прижилась, однако, забегая вперед, надо сказать, что с 1943 по 1957 год на всех паровозах песочница имела только такую компоновку.

Брянский завод, главный проектировщик рабочей документации на новые паровозы, пошел своим путем, выпустив в 1931-32 годах партию экспериментальных паровозов.

По внешнему виду паровозы этой партии были обычными трехколпачными «эмками», однако индекс, следовавший за названием серии, был «у».

Разгадка пришла при внимательном изучении альбома чертежей паровоза серии Эм издания 1934 года [25] и подтвердилась архивными документами и анализом заводских номеров.

Б альбоме чертежей паровоза Эм встречается много пояснений о применении изображенного варианта. В частности, на всех чертежах Брянского завода, касающихся котла и песочницы, типичных для паровоза Эм, есть примечание: «Внедрить с паровоза 708-17». То же самое записано и в брянских чертежах новой будки закрытого типа.

С паровоза 708-17 Брянский завод стал применять котлы от паровоза Эм с железной топкой, по-видимому, сварной конструкции. Сварная топка, разработанная Луганским заводом, внушала опасение как по конструкции, так и по качеству сварки, поэтому НКПС распорядился котлам с такими топками устанавливать давление 12 атмосфер, а паровозам присваивать индекс «у».

Таким образом, первую партию паровозов 3м Брянский завод выпустил, установив котлы новой конструкции, но оставив давление пара 12 кг/ см2 и прежний дышловый механизм. Мощность паровоза по сравнению с паровозом Эу не возросла, и серия осталась прежней - Эу.

Как и на Сормовском заводе, в Брянске сразу применили новую закрытую будку, а несколько позже - жесткое (типа паровоза ФД) сцепление с тендером. Тендер, хоть и остался клепаным, но также был переделан. Изменилась контрбудка в соответствии с новой будкой. Изменился передний стяжной ящик тендера. Тендерные тележки применили американского типа, так называемые «тележки Даймонда», уже использовавшиеся на тендерах паровозов Эу.

Эти паровозы охватывают 708-ю серию. Со второго десятка паровозов следующей, 709-й цифровой серии, давление было повышено до 14 кг/ см2, и паровозы соответственно стали именоваться Эм. 708-я и 709-я серии паровоза Э - наиболее запутанные из всех. Здесь перемешались паровозы Харьковского, Коломенского, Брянского и Луганского заводов, построенные в 1930, 1931 и 1932 годах, имеющие индексы как «у», так и «м», и разное число колпаков.

⇐ | Зарождение серии | | Паровозы класса Э | | Служба первых паровозов Эм с железными топками | ⇒