Служба первых паровозов Эм с железными топками

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

По недостатку меди уже на паровозах серии Эу в виде исключения НКПС разрешал некоторые листы огневой коробки делать не из меди, а из котельной стали. Такие топки назывались «комбинированными». С января-февраля 1931 года многие паровозы Эу начали выпускать с полностью железными клепаными топками. Вес этих паровозов уменьшился на 2,2 т. На паровозах Эм железные огневые коробки стали делать и клепаными, и сварными. Для их производства использовались импортные листы.

Проекты железных огневых коробок разрабатывались на Луганском и Коломенском заводах. За основу была взята конструкция железной огневой коробки паровоза Эш.

Интересную историю о службе первых паровозов серии Эм на Туркестано-Сибирской железной дороге привел В.М. Виролайнен в своей книге «Зеленая улица» [20]. В1930-32 году он работал начальником тяги этой дороги. Изучение архивных материалов помогло восстановить многие технические подробности, не упомянутые в воспоминаниях Виролайнена.

Сквозное движение на Турксибе от Семипалатинска до Луговой через Алма-Ату было открыто 1 мая 1930 года. Плечи обслуживания грузовых поездов (Арысь-Аулие-Ата, Аулие-Ата-Чу, Чу-Алма-Ата, Алма-Ата-Уш-Тобе, Уш-Тобе-Аягуз, Аятуз-Семипалатинск) были рассчитаны на обслуживание тепловозами (которых тогда не было и в помине!) и составляли от 290 до 350 км (плечо для обслуживания паровозами составляет 100-120 км). Однако в те годы выпуск тепловозов еще не начался, и для тяги поездов на Турксиб прямо с заводов отправляли новые паровозы Эу и Эм производства 1930-31 годов. Чтобы обслуживать паровозами чрезмерно длинные плечи, на дороге практиковали «турную» езду. К каждому паровозу прикреплялось четыре бригады. Две находились на отдыхе в основном депо, две в поездке - одна работала на паровозе, а вторая отдыхала прямо в пути, в «турном» вагоне, представлявшем собой двухосную теплушку с нарами и печкой. Условия труда были очень тяжелыми, особенно на северном участке Уш-Тобе - Аягуз. Летом царила изнуряющая жара и свирепствовали песчаные бури, а зимой морозы достигали 45-50 °С с ветром. В.М. Виролайнен писал: «Нужно представить себе паровоз, вернувшийся в депо в зимнее время после рейса расстоянием больше чем от Москвы до Ленинграда. За исключением котла он был весь в ледовом панцире».

Малоснежной зимой 1932/33 года начались проблемы с водоснабжением. Вода пропала на протяжении 230 км. Подвозить воду в цистернах было нельзя - она замерзала. Приходилось устанавливать баки для воды в крытых вагонах с печками, на каждые два-три вагона назначать проводника.

Весной и летом 1931 года в депо Алма-Ата поступили новые паровозы Эм Луганского завода, выпущенные в том же году. Виролайнен писал: «Поступление новых паровозов нас радовало, но неожиданно с ними стало твориться что-то странное. То у одного, то у другого локомотива лопались боковые стенки топок. Трещиньї располагались по диагонали от переднего верхнего утла к заднему нижнему. И таких случаев-тридцать два за одно лето! (В архивных документах на июнь 1931 года упомянуты 26 паровозов - Л.М.).

Лопались стенки топок с большим шумом. Мы боялись этих «пушечных сигналов». Как правило, «пушечные сигналы» раздавались, когда паровозы находились в холодном состоянии. Оказалось, что топки паровозов были сделаны из импортной немецкой стали, а она содержала повышенный процент фосфора, что делало металл хладноломким». [20]

Дорогу лихорадило. С начала открытия движения процент «больных» паровозов доходил до 40, за два года сменилось три начальника дороги, за девять месяцев - четыре начальника тяги. Приезжающие комиссии не скупились на карательные меры.

Приказ НКПС о результатах обследования новых паровозов серии Эу и Эм, поступивших на Турксиб от заводов ВСНХ (РГАЭ, ф. 1884, оп. 43, д. 166):

«Из общего количества новых паровозов Эу - 123 ед., 20 паровозов, прибывших с апреля по 17 июня 1931 года, не собраны. Из 46 паровозов Эу депо Аягуз 40 % больные, из них 8 требуют длительного ремонта. Топки нефтяных паровозов не обмурованы кирпичом. Песок с примесью глины, песочницы не работают.

Ч Турксиба (нач. дороги) - строгий выговор,

ЧТ (нач. тяги) - слрогий выговор,

ТД (нач. депо) Алма-Ата - отдать под суд,

ТДП (зам. по эксплуатации? - Л.М.) - арестовать на десять суток.

22.07.31»

В таких условиях начиналась работа Туркестано-Сибирской дороги. Здесь сочетались тяжелейшие условия труда в суровых климатических условиях, неправильная разбивка тяговых плеч, отсутствие квалифицированного персонала, поломки новых, еще не обкатанных паровозов, постоянная смена руководства и непрекращающиеся репрессии из Центра.

В.М. Виролайнен писал: «На Турксибе я проработал два года (за это время сменилось три начальника дороги) - по затратам душевной энергии они стоили добрых пяти-шести лет довольно напряженной работы в столице».

Люди сгорали на этой адской работе, а первые «эмки» Луганского завода, переболев своими «детскими болезнями», несмотря на жестокие условия эксплуатации, верой и правдой служили людям. Некоторые из них так и проработали на Турксибе всю свою долгую и трудную жизнь и были списаны в 1980-е годы.

⇐ | Первые паровозы Эм | | Паровозы класса Э | | Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года. Массовое применение сварки | ⇒