Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года. Массовое применение сварки

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В 1931-32 годах в СССР началось массовое внедрение электросварки в производство паровозов. Сначала сварку использовали только для соединения неответственных деталей, а затем, по мере накопления опыта, переходили на сварку наиболее сложных и высоконаг-руженных деталей, включая паровой котел.

В самой конструкции котла сварка также внедрялась постепенно.

Переход от клепаных к сварным котлам в основном происходил в 1932 году. Наиболее передовой по части сварки завод-Харьковский-начал производство сварных котлов еще в 1931 году. Брянский завод перешел к сварным котлам в конце 1932-го - самом начале 1933 года, а Сормовский завод паровозы Эм выпускал со сварными котлами, но клепаными огневыми коробками.

По внешнему виду клепаный котел паровоза Э отличается от сварного наличием двойного заклепочного шва в месте перехода дымовой камеры в цилиндрическую часть котла. У сварного котла такого шва нет.

К1933 году все паровозы уже имели сварные котлы и множество второстепенных деталей, соединенных сваркой. Бес паровозов в результате применения сварки снизился.

Именно в это же самое время (начало 1933 года) из НКПС поступила команда облегчить паровоз 3м. Для этого отменили установку питательного колпака, водоочистителя и грязесборника. Сухопарный колпак опять переместили на первый барабан, паропровод провели снаружи, как на паровозах Э и Эу. Песочница оказалась на своем «прежнем» месте, как на старых Э, только объем ее стал намного больше. Паровозы опять стали двухколпачньгми.

В результате применения сварки и удаления питательного колпака вес паровоза уменьшился настолько, что сила тяги по цилиндрам полностью перестала соответствовать сцепному весу. Двухколпачные паровозы Эм стали проявлять хроническую склонность к буксованию.

Год выпуска

Сцепной вес, т

Нагрузка на оси, т

I

II

III

IV

V

1931-1932

85,3 ч

17,88

17,45

17,8

16,1

16,05

82,221

17,075

17,2

17,8

15,075

15,0

1933

78

16,075

16,175

16,625

14,6

14,525

11 С клепаной медной топкой и клепаным котлом. 2) Со сварной железной топкой.

Этот факт («двойное» облегчение паровоза) говорит о том, что к 1933 году настоящего руководителя, который бы вел проект паровоза Э, не существовало. Значительного снижения веса паровоза из-за применения сварки просто не учли. Паровоз Э давно уже не был «любимым ребенком».

Все внимание уделялось производству и внедрению мощных паровозов ФД и ИС, «гордости первой пятилетки».

Однако для нужд всей страны, для всех дорог, кроме главных направлений, на которых должны были эксплуатироваться ФД, заводы продолжали выпускать паровозы Эм, и производство их не сокращалось, несмотря на то, что они давно уже считались бесперспективными. Еще в 1930 году совещание у начальника отдела тяги НКПС констатировало: «В 32/33 году паровоз Э как массовый тип постройки должен быть прекращен», но и в наступившем 1932 году Высший технико-экономический совет НКПС опять призывал:

«Ввиду совершенной отсталости и ненужности паровоза типа 0-5-0 серии Э со всеми индексами необходимо в самом срочном порядке заменить его другим более эффективным типом паровоза» (РГАЭ, ф. 1884. оп. 38, д. 1819).

Уменьшение веса паровозов 3м

Не только в 1932, но и в 1933 году локомотивов, способных заменить эти «ненужные паровозы», не существовало, как не было замены и пассажирским паровозам серии Су аналогичного класса.

⇐ | Служба первых паровозов Эм с железными топками | | Паровозы класса Э | | Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах | ⇒