Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Б конце 1933 года для устранения явного несоответствия сцепного веса силе тяги по паровой машине в НКПС опять решили устанавливать питательный колпак. Этому предшествовал скандал, разгоревшийся вокруг низкого качества вьшускаемой продукции в целом и двухколпач-ных паровозов выпуска 1933 года в частности.

Б соответствии с уже сложившимися дурными традициями, когда управление производством заменялось администрированием, а технические вопросы решались политическими методами, стали искать «крайнего», хотя основная причина неудачи была ясна и заключалась в отсутствии заинтересованности в работе и, как следствие, в низком качестве изготовления паровозов и бесконтрольности проекта. Нищета и плохая организация управления промъшшенностью тоже не способствовали выполнению планов и выпуску добротных паровозов.

С 1934 года Луганский, Харьковский и Брянский заводы начали выпускать трехколпачные паровозы. Несмотря на установку питательного колпака, их вес был недостаточен и составил 82 т. Сормовский завод, который в 1934 году заканчивал производство паровозов Э, не изменил компоновку паровоза. Бее поздние сормовские паровозы Эм до завершения их строительства на этом заводе были двухколпачными. Последний паровоз серии Э, выпущенный Сормовским заводом в декабре 1934 года, имел номер Эм736-16.

Луганский и Брянский заводы, получив указание перейти в 1934 году на выпуск трехколпачных паровозов Эм, использовали несколько котлов, изготовленных по чертежам 1933 года, и установили питательные колпаки на третьем, как у паровоза Эу, барабане. Известны несколько трехколпачных паровозов Луганского и Брянского заводов, у которых первый колпак - сухопарный, второй-песочница (типа Эм) и третий-питательный.

Б конце 1935 года Харьковский завод вьшустил для НКПС свой последний паровоз серии Э - Эм741-51. Весь свой век он работал на Октябрьской железной дороге и был исключен из инвентаря в 1986 году в депо Ленинград-Финляндский.

Выпуск паровозов Эм был закончен в 1935 году, а на двух паровозостроительных заводах - Брянском и Луганском - с этого же года началось производство паровозов новой серии Эр.

Паровозы выпуска 1934-35 года имели сварные котлы с тремя колпаками, закрытые будки и сварные тендеры. Сцепка паровоза и тендера была изменена с упругой на жесткую - как у паровоза ФД. Паровоздушные насосы располагались, как и прежде - справа, над 2-й и 3-й колесными парами. Все паровозы снабжались одним главным воздушным резервуаром большой емкости (1000 литров), расположенным над третьей колесной парой параллельно оси котла. На паровозах 3м последних лет выпуска была изменена колосниковая решетка - колосники стали качающимися, что облегчило очистку топки от золы. Прежняя колосниковая решетка паровоза Э имела в центре один опрокидьгеаюшийся с помощью винтового привода колосник, куда во время чистки топки сбрасывали шлак.

В те же годы был изменен зольник - емкость для шлака под колосниковой решеткой. Для очистки старого зольника требовалось, чтобы кочегар залезал под паровоз и в пространстве, находящемся под будкой и тендером, согнувшись «в три погибели», орудовал четырехметровым скребком. Специальные шлаковые канавы были далеко не везде, где приходилось чистить топку. Новый зольник бункерного типа имел внизу два широких отверстия, закрытых крышками. Для опорожнения зольника требовалось лишь открыть их, повернув рычаг снаружи рамы.

⇐ | Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года. Массовое применение сварки | | Паровозы класса Э | | Паровозы Эм для промышленности | ⇒