«Ближайший родственник» паровоза Эм

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Паровоз серии Эм положил начало созданию нового паровоза серии С017. Мощные паровозы ФД и ИС мог производить только Луганский завод, где для этого был построен огромный сборочный цех - «цех ФД». Другие паровозостроительные заводы таких цехов не имели. Кроме этого, паровозы ФД и ИС требовали новых депо - с длинными стойлами и 30-метровыми поворотными кругами. Повышенная до 20 т нагрузка на ось требовала реконструкции пути. Даже систему водоснабжения было необходимо усиливать.

Для обеспечения прочих железных дорог требовались паровозы более мощные, чем Эм, Стгагрузкой на ось до 17 т, которые помещались бы в депо с 25-метровыми кругами.

В соответствии с этими требованиями в НИИ реконструкции тяги был разработан эскизный проект, а на Харьковском паровозостроительном заводе в 1934 году под руководством П.М. Шаройко - рабочий проект нового товарного паровоза серии С017 («Серго Орджоникидзе», нагрузка на ось 17 т). Цилиндры, дьпшювый механизм, рама и движущие колесные пары были заимствованы у паровоза серии Эм с усилением. Для получения большей мощности за счет увеличения скорости установили бегунок. Он, в свою очередь, позволил разместить более мощный и, соответственно, более тяжелый котел, не увеличивая нагрузку на движущие колесные пары. Тендер первоначально применили от паровоза Эм.

Мощный котел паровоза С017 при небольшой длине, практически заданной колесной базой паровоза Э, имел самый большой диаметр из всех котлов серийно выпускавшихся в СССР паровозов - около 2100 мм, и огромную (6 м2) топку. Паровоз не имел стокера (механического углеподатчика), хотя шуровочное отверстие было предусмотрено большое - под стокер. Поэтому на паровозах СО труд помощника машиниста был поистине каторжным. Тем не менее, лушпие бригады на паровозах «Серго» могли водить «пятитысячники» - составы весом 5000 т (весовая норма современных электровозов). Это было возможно при отоплении отборным углем. «Было очень тяжело», - таково мнение многих машинистов СО.

Другим слабым местом этого паровоза явилось расшатывание мест крепления цилиндров к раме и проблемы с подвеской третьей, ведущей колесной пары. Значительного увеличения скорости нельзя было достигауть по причине небольшого диаметра движущих колес. Кроме этого, из-за короткой колесной базы эти паровозы на ходу раскачивались от бегунка к будке - «галопировали».

Несмотря на свои недостатки, паровозы СО заменили паровозы Э на многих линиях, где не использовались ФД. Более четырех тысяч «ближайших родственников» паровоза Эм исправно работало на дорогах. При переводе на жидкое топливо и установке (в порядке модернизации) механических углеподатчиков на угольные паровозы проблема ручного отопления исчезала.

Паровоз СО унаследовал от своего прародителя очень важное положительное свойство. Его конструкция, как и у паровоза Э, была «дубовой» - простой, надежной и легко доступной для ремонта.

⇐ | Паровозы Эм для промышленности | | Паровозы класса Э | | Опытные паровозы Эм. Внедрение водоподогрева | ⇒