Опытные паровозы Эм. Внедрение водоподогрева

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Паровозы Э, Эу и Эм были выпущены в огромном количестве, любое улучшение могло стать очень выгодным, поэтому во второй половине 1930-х годов проводилась большая научно-техническая работа по их усовершенствованию.

Эта работа велась в трех направлениях.

Во-первых, на паровозах опять предполагалось установить систему подогрева воды отработанным паром. В отличие от водоподогревателей паровозов серии Эу, эта система устанавливалась на тендере. Подогрев воды сулил повышение экономичности, уменьшение образования накипи и продление срока службы котла.

Во-вторых, предполагалось изменить отопление паровозов - сжигать угольную пыль. Быстрое приготовление необходимого количества пара - форсировка котла, при пьшеугольном отоплении сравнимо с использованием жидкого топлива. Мазут в те времена на железных дорогах почти не применялся. На большей части дорог паровозы отапливали углем. Сжигание угольной пыли обеспечивало высокую полноту сгорания, то есть повышало экономичность. Кроме этого, пылеуголь-ное отопление избавляло от тяжелого ручного отопления. Исчезала необходимость чистить топку. При плохом качестве угля, традиционно поставлявшемся на железные дороги СССР, это могло дать огромный эффект. За один месяц все паровозы сжигали 3 миллиона (!) тонн угля (данные 1940 года).

В-третьих, паровозы хотели оборудовать системой подогрева топочного воздуха отработанным паром или горячим дымом. Это могло улучшить химический процесс горения и тем самым повысить экономичность.

Опыты с водоподогревателями проводились в ноябре 1939 года на паровозе Эу708-16, находившемся в депо Москва-Сортировочная, и в 1940 году на паровозе Эм723-09, приписанном к депо Люблино.

Недостатками тендерных водоподогревателей были:

- малая температура нагретой воды;

- слишком большое противодавление на поршень из-за подпора отработавшего пара столбом воды, находящейся в тендере, и сопротивления длинного паропровода.

Отопление паровоза угольной пылью было испытано в 1933 году на паровозе Эу701-83. На его тендере был установлен бункер для пыли и устройство для ее подачи в топку. Сама угольная пыль приготовлялась на стационарной мельнице.

Принципиально приготовление пыли могло быть осуществлено двумя способами - размолом угля на стационарных установках или в тендерах паровозов. Первый способ был более рациональным, но для заправки пылью паровоза Эу701-83 требовалось больше времени, чем обычным углем, кроме этого, пыль терялась - оборудование было несовершенным. Поэтому в 1939 году еще два паровоза были оснащены устройствами индивидуального приготовления пыли - Эм717-40 в июне и Эм729-13 в декабре. Паровоз Эм717-40 поступил в депо Москва-Сортировочная и испытывался с поездами, вес которых доходил до 2500 т, на участке Москва-Воскре-сенск.

Много это или мало - 2500 тонн? При среднем весе современного загруженного вагона 50-60 т брутто длина состава была бы 40-50 вагонов. В настоящее время восьмиосные электровозы мощностью 5-6 тысяч лошадиных сил используются для вождения составов в 60-70 вагонов. Паровоз с пятью осями и мощностью всего 1300 л. с. по способности развивать тяговое усилие почти не уступает нынешним локомотивам, значительно проигрывая им в скорости.

Недостатками пылеугольного отопления были:

- конструкция тендера - повышенной сложности при стационарном приготовлении пыли и сверх всякой меры переусложненная при индивидуальном пылепри-готовлении;

- недостаточный для отопления пылью объем топки паровоза Э. Раскаленные до жидкого состояния частицы не успевали затвердеть и налипали на трубной решетке, забивая жаровые и дымогарные трубы.

Разные системы подогрева топочного воздуха были испытаны в 1940 году на паровозах Эм724-50 и Эм707-40, а также на «комплексно-модернизированном» по предложению академика СП. Сыромятникова паровозе ЭКМ707-32. Этот паровоз имел не только подогрев топочного воздуха, но и пароперегреватель, размещенный в 46 трубах вместо 32.

Все системы подогрева воздуха были ненадежны - теплообменники забивались золой, от перегрева расстраивались соединения трубок, угольный дым, содержащий сернистый газ и воду, быстро разъедал металл.

Тем не менее, внедрение этих устройств было произведено в лучших традициях советского способа управления производством. Опытные паровозы еще не были опробованы, а «наверх» уже шли победные рапорты, и чем дальше от разработчиков уходили результаты первых испытании, тем радужней они становились, а планы дальнейшего внедрения экспериментальных, по существу, конструкций приобретали грандиозный государственный масштаб. Для исполнителей это было подобно лавине в горах, когда неосторожно брошенный снежок вызывает обвал, хоронящий заживо того, кто его вызвал.

ЦК ВКП(б) постановлением от 4.06.39 г. (с подачи наркома путей сообщения) обязал НКПС оборудовать ВСЕ действующие паровозы пылеугольным отоплением, водо- и воздухоподогревателями. До конца текущего 1939 года следовало оборудовать:

- водоподогревателями - 4000 паровозов;

- пьшеугольным отоплением - 1500 паровозов;

- воздухоподогревателями - 2000 паровозов.

В ответ на постановление ЦК ВКП(б) НКПС приказал переоборудовать еще большее количество паровозов:

- водоподогревателями - 5000;

- пьшеугольным отоплением - 2000;

- воздухоподогревателями - 3000. И все это - за полгода!

Всего следовало переоборудовать 14 765 паровозов, по техническим параметрам подходивших для этого.

Естественно, никакими производственными возможностями эти цифры подкреплены не были, поэтому 1 ноября 1939 года с ужасом для простых иотолнигелей было обнаружено, что:

- водоподогреватели установлены только на 327 паровозах одной серии - Э;

- воздухоподогреватели - на 2-х паровозах;

- а на пьшеугольное отопление нет даже чертежей. Конечно, виновный в срыве решения партии был

найден очень быстро. Им оказался один из сотрудников Главного управления локомотивного хозяйства НКПС, планировавший и координировавший внедрение всех этих устройств. Выяснилось, что он даже не знаком (!) с постановлением ЦК ВКП(б) по этому вопросу. Локомотивный главк обещал исправиться и наверстать упущенное в 1940 году.

В реальной жизни пьшеугольное отопление и подогрев воздуха так и не получили никакого распространения. Дело, как говорится, «замяли», а водоподог-рев в 1940 году силовым решением смогли ввести на 25 % всех паровозов серии Э, затратив огромные деньги и время. Водоподогревателями на дорогах не пользовались.

⇐ | «Ближайший родственник» паровоза Эм | | Паровозы класса Э | | Паровозы Эм с конденсацией пара | ⇒