Довоенные паровозы серии Эр

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Значительное облегчение паровоза Эм, произошедшее в 1933 году в результате широкого применения сварки и отмены питательного колпака, водоочистителя и грязевика, заставило искать новые конструктивные решения, которые бы позволили восстановить центр тяжести паровоза и увеличить нагрузку на задние оси. Напомним, что особенно недогруженными оказались две последние оси. Нагрузка на них составляла всего 14,4 т вместо требуемых 17 т.

В марте 1933 года по инициативе НКПС было принято решение: «Поручить Главтяжмашу разработать проект восстановления сцепного веса и центра тяжести паровоза Эм».

Как было сказано выше, на паровозах серии Эм с 1934 года выпуска задача частично была решена возвращением питательного колпака, однако вес паровоза все-таки оставался недостаточным.

Более рациональное и простое решение этой сложной проблемы было найдено сотрудником Института реконструкции тяги инженером И.Б. Пириным (1902-1991). В 1933 году он предложил удлинить топку паровоза Эм при сохранении ее ширины. Удлинение топки увеличило вес паровоза, особенно задней его части, которая была недогружена. Мощность паровоза по котлу и сцепному весу благодаря увеличению огневой коробки возросла. Площадь топки стала соответствовать котловому давлению -14 кг/ см2.

Летом 1933 года НИИ реконструкции тяги разработал проект удлинения топки паровоза Эм. Чертежи были разработаны как для производства новых паровозов, так и для переделки уже построенных. На паровозах Эм это могло осуществляться разрезкой топки между вторым и третьим рядами связей и вваркой полос шириной 539 мм в кожух топки и в огневую коробку. Рама разрезалась в ее задней части, туда вваривались вставки шириной 450 мм.

Площадь топки возросла с 4,46 до 5,09 м2, ее объем - с 7,39 до 8,67 м3; испаряющая поверхность нагрева-с 195,25 до 200 м2. Сцепной вес составил 83,3 т. Остальные параметры остались без изменений.

Паровозам с удлиненной топкой присвоили серию Эр-«реконструированный». Обозначались они по прежней пятизначной системе 1925 года.

Первый паровоз с удлиненной топкой был переделан из паровоза Эм723-12. Это было сделано на Муромском паровозоремонтном заводе в конце 1933 года. Пере-

деланный паровоз испытали на опытном кольце в Щербинке. Испытания показали, что мощность повысилась на 15 %, а коэффициент полезного действия - на 8 % от тех же параметров паровоза Эм [28]. Опытная эксплуатация паровоза на Московско-Курской железной дороге подтвердила результаты опытов. Поэтому в НКПС и НКТП было принято решение с 1935 года производить паровозы Эр вместо Эм.

В чрезвычайно сложном инженерном искусстве проектирования паровозов не существовало точных формул, позволявших оптимально определить основные параметры паровоза. Расчет во многом строился на коэффициентах, подобранных опытным путем, и на теории подобия, когда основные пропорции паровоза выбирали с учетом уже разработанных, хорошо зарекомендовавших себя машин.

Образно выражаясь, искусство конструктора паровозов было сродни поварскому. У повара есть поваренная книга, где описаны точные рецепты, но есть и опыт, когда щепоткой добавленная приправа может придать блюду замечательный вкус.

Так и в конструкции паровоза. Это самое «чуть-чуть» могло или испортить, или улучшить будущий паровоз. Здесь, как нигде, решающую роль играл талант конструктора, подкрепленный опытом и интуицией.

Простое увеличение давления пара на паровозе 3м привело к диспропорции, а небольшое увеличение площади топки опять сделало паровоз гармонично сложенным.

Первые два паровоза Эр - 733-87 и 733-88 - были изготовлены Луганским заводом в декабре 1934 года. В 1935 году эти паровозы производили Луганский и Брянский заводы. Луганский завод, построивший в 1912 году самый первый паровоз серии Э, в 1935 году вьтустил свой последний паровоз этой серии. Им стал Эр743-79.

В 1936 году паровозы Эр строил только Брянский завод. Длинный список паровозов серии Э, выпущенных Брянским заводом для НКПС, завершил паровоз Эр744-43, построенный в 1936 году.

По своему внешнему виду довоенные «эрки» были почти такими же, как обычные трехколпачные «эмки» выпуска 1934-35 годов, отличаясь от них лишь увеличенной длиной топки.

Общее количество паровозов Эр довоенного выпуска для дорог общего пользования составило около 300 шт. Для обслуживания промышленных предприятий паровозов серии Эр не выпускали.

Новые «эрки» оказались более удачными, чем паровозы серии Эм. На дорогах Сибири их ценили выше паровозов серии Е, более мощных, но старых. Впослед-

И.В. Пирин.

Фото из семейного архива Пириных

ствии, когда на дорогах появились новые послевоенные «эрки» с повышенным сцепным весом и увеличенной мощностью, паровозы Э13 выпуска 1934-36 годов уже не отличали от паровозов Эм, их индексы часто путали. Так, например, случилось с первым серийным паровозом ЗР733-87, ставшим экспонатом железнодорожного музея на ст. Ба-рановичи. В 1980-е годы, когда он еще числился на железной дороге, ему ошибочно присвоили индекс «м», сделав необоснованное исправление в техническом паспорте.

⇐ | Испытания паровозов Эм в 1931 и 1941 годах | | Паровозы класса Э | | Паровозы Эр Коломенского завода 1943-1944 года выпуска | ⇒