Люди и паровозы

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В России с момента появления железных дорог само существование паровозов было неотрывно связано с их машинистами. За каждым паровозом закреплялись постоянные бригады, которые работали на нем многие годы, досконально знали все его особенности и сами проводили мелкий (и не только) ремонт. Машинисты были людьми уважаемыми, жили в достатке. Чтобы стать машинистом, надо было пройти путь долголетней выучки и безупречной службы в депо и на паровозе. Такая практика способствовала тому, что машинисты воспринимали себя полными хозяевами своей машины. Это обеспечивало и сохранность техники.

Во второй половине 1920-х годов на железных дорогах широко распространился «обезличенный способ езды», заключавшийся в том, что паровозной бригаде для поездки выдавался любой свободный паровоз. Особенно это коснулось товарных паровозов, 60 % которых было переведено на «обезличку». Внедряя новый способ, хотели повысить коэффициент использования паровозов.

Этот способ широко применялся в Америке и у нас получил название «американской езды». Американский метод предусматривал полное техническое обслуживание паровоза в депо, а машинисты были обязаны лишь управлять локомотивом, не заботясь о его состоянии. Срок службы американских паровозов был небольшим, лет 15, и за это время из паровоза требовалось «выжать» всё. Затем дорога приобретала новые, более совершенные локомотивы.

Россия никогда не могла себе позволить быстро обновлять паровозный парк. Отечественные паровозы должны были исправно работать в течение многих десятилетий.

При обезличенной езде русский машинист превращался в «наездника», ничуть не озабоченного долголетним здоровьем ставшего ему чужим паровоза. Паровозы от этого лучше не становились. В самом начале 30-х годов в НКПС, наконец, поняли, что обезличенная езда приводит к увеличению количества «больных» (неисправных) паровозов.

Паровоз без человека - ничто. Без человеческой любви, без человеческого участия паровозной бригады и рабочих-ремонтников эта требующая тщательного ухода машина существовать не могла.

Был возобновлен «прикрепленный метод» езды. За каждым паровозом вновь закреплялись две или три паровозные бригады и назначался старший машинист. Досконально зная характер своего локомотива, все члены паровозной бригады не только старались следить за его техническим здоровьем, но и протирали, и всячески его украшали, нередко ночуя в депо. Каждый паровоз обязательно чем-то отличался от других. Стоит ли говорить, что любой паровозник безошибочно узнавал свой паровоз по звуку его гудка? Стоит сказать, что и в наше время ветераны-паровозники зачастую помнят номера своих паровозов и могут часами рассказывать о паровых локомотивах как о живых людях?!

С введением прикрепленной езды возродились люди, гордые своей профессией, унаследовавшие от своих учителей, дореволюционных машинистов, то особое отношение к паровозу, которое невозможно регламентировать никакими инструкциями. Поразительное дол-

голетие отечественных паровозов было обеспечено не только надежностью конструкции, но и этим отношением.

Б 1930-е и 1940-е годы на паровозах Э работали вьгдающие-ся машинисты. Первым прославил себя и свой паровоз Эу684-37 Петр Кривонос, начавший водить тяжеловесные поезда с вдвое повышенной против существовавших норм скоростью. Б память о заслугах П.Ф. Кривоноса паровоз Эу684-37 установлен на пьедестал в депо Славянск.

Еще одним машинистом был Дмитрий Коробков, во время Великой Отечественной войны сумевший при отоплении паровоза Э низкосортным бурым углем добиться высоких форсировок котла и высокой мощности всего паровоза.

В рассказе Андрея Платонова «Старый механик» о машинисте и его паровозе есть такие строки:

«Семья Петра Савельича была небольшая: она состояла из него самого, его жены Анны Гавриловны и паровоза серии «Э», на котором работал Петр Савельич».

Андрей Платонович Платонов, начинавший трудовую жизнь в Воронежских железнодорожных мастерских и беззаветно любивший паровозы, хорошо понимал душу настоящего паровозного машиниста и ничуть не преувеличивал.

Но это была лишь одна сторона жизни железных дорог. Существовала и другая.

«Докладные записки уполномоченных НКПС о результатах выполнения спецзадания по выявлению прилегающих к железным дорогам СССР землянок и проживающих в них работников транспорта. 1939 год» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 568).

Лишь в конце 1980-х годов рассекречен этот документ: 178 страниц, целая книга о тех, кто работал в депо и на станциях, переводил стрелки, чинил пути, по которым мчались паровозы-красавцы.

Регулярно ложились на стол наркома путей сообщения «Агентурные донесения о причинах порч паровозов» и «Спецсообщения НКВД о положении на предприятиях железнодорожного транспорта». Система была прекрасно отлажена - везде официально и эффективно работали представители «органов». От безвестного оборотного депо на Северной железной дороге, где паровозы отапливались дровами, до отделов комиссариа-

П.Ф. Кривонос (в центре) у паровоза Эу684-37. Депо Славянск, октябрь 1971 года. Фото из коллекции автора та путей сообщения - всё контролировалось, записывалось и посылалось на Лубянку. А потом в виде хорошо отпечатанных сводок за подписью заместителя наркома внутренних дел комкора Фриновского отправлялось наркому путей сообщения Кагановичу, Бакулину, Ковалеву и др.

«Б депо Курск (начальник депо Бородавченко) паровозы № 4506,5312,2924, 7216 - грязные.

Слесарь депо Вологда Иванов после собрания сказал: «Нас обманули».

Телефонистка комиссариата путей сообщения Имярек -дочь дворянина, жена польского офицера» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 509,821,835).

И в тридцатые, и в сороковые годы не иссякал поток официальных доносов.

Лишь в самые тяжелые годы войны, когда слишком много времени надо было заниматься настоящей работой, сократился мутный поток «спецсообщений», чтобы в 1944 году опять политься в полную силу. В этом году «спецсообщения» наркому путей сообщения заняли 1910 страниц. Теперь в них фигурировали «диверсанты», «шпионы» и «пособники оккупантов» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 1999-2016).

Жестокое время.

Несмотря на тяжелые условия работы и непростую обстановку, часть заслуженных ветеранов-паровозников положительно оценивает порядки, существовавшие на железных дорогах в предвоенные годы, что лишний раз говорит об особенностях национального характера.

⇐ | Довоенная модернизация паровозов Эв/И. Подготовка к войне | | Паровозы класса Э | | Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны | ⇒