Борьба мнений

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

К этому времени относится начало ожесточенной технической полемики о преимуществах товарного паровоза с передней тележкой перед паровозом только с движущими осями. Спор вылился в противостояние профессора НЛ. Щукина, отстаивавшего разработанный по его идее паровоз серии Щ типа 1-4-0, и профессора Ю.В. Ломоносова, выступавшего за скорейшее внедрение паровозов 0-5-0. Последний, основываясь на результатах разработанной им научной методики испытаний паровозов и исходя из практических нужд железных дорог, предлагал к повсеместному распространению паровозы наиболее простых и рациональных конструкций. Первый, будучи заместителем министра путей сообщения России и председателем Комиссии подвижного состава

и тяги, решавшей все вопросы паровозостроения, всячески продвигал «свой» локомотив, считая, что товарный паровоз обязательно должен иметь бегунок.

Действительно, наличие бегунка у паровоза с четырьмя движущими осями позволяло разместить более мощный по сравнению с паровозом 0-4-0 котел, приготовлявший большее количество пара. Это в свою очередь позволяло повысить скорость. Бегунок дополнительно улучшал скоростные качества паровоза, и с этой точки зрения тоже способствовал быстроходности. Сцепной вес паровоза 1-4-0 оставался таким же, каким он был у паровоза 0-4-0, не менялась и сила тяги. Поэтому паровозы 1-4-0, не обладая повышенной силой тяги, могли возить поезда с увеличенной скоростью, и тем самым повышали провозную способность железных дорог.

Паровозы 0-5-0 тоже имели мощный и тяжелый котел, но большой вес распределялся на пять движущих осей. Увеличенный по сравнению с паровозами 1-4-0 сцепной вес этих машин определял их силу тяги, которая на 25 % была выше и позволяла увеличить вес поезда. Скорость паровозов 0-5-0 была невысокой. Повышение провозной способности достигалось вождением тяжелых поездов.

Паровоз серии Щ начали разрабатывать в 1905 году. Хотя в то время в Европе уже работали паровозы 0-5-0, Н.Л. Щукин остановился на типе 1-4-0. За основу был взят паровоз серии Ш Владикавказской дороги. Рабочее проектирование выполнил Харьковский паровозостроительный завод. Локомотив был спроектирован по хорошо отработанным нормам конца XIX века. Котел приближен к раме, небольшая топка «зажата» между листами рамы, паровая машина принята системы компаунд, пароперегреватель отсутствовал. Паровозы сразу же были объявлены «нормальным типом», что в военных целях предусматривало их производство в больших количествах и делало обязательными для применения на всех казенных железных дорогах. По фамилии Н.Л. Щукина паровоз получил серию Щ.

Не успев «родиться», паровоз начал устаревать. То, что было хорошо в 1899 году, в 1905 уже не годилось. Стремительно развивавшееся не только заграничное, но и русское паровозостроение предлагало новые решения-пять движущих осей, перегреватель пара и др. Россия, не чуждавшаяся зарубежного опыта, на этот раз перенимать его не решилась.

Хотя паровозы серии Щ отвечали основному требованию -везти на 8 %о подъеме товарный поезд из 43 двухосных вагонов общим весом 810 т со скоростью 16 км/ч - железные дороги они не удовлетворяли. Паровозы не

были экономичны, буксовали в кривых из-за конструктивных недостатков. Котельный ремонт был сложным и трудоемким из-за плохо спроектированной топки. Левый и правый цилиндры развивали неодинаковое усилие, что вредно сказывалось на движущем механизме.

Испытания, проведенные профессором Ю.В. Ломоносовым, выявили некоторые пути улучшения тяговых свойств паровоза Щ и окончательно доказали, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для тяги легких товарных поездов с большой (50-60 км/ч) скоростью на равнинных участках. На большинстве русских железных дорог, имевших сложный профиль, паровозы Щ были неэффективны.

Хотя паровозов серии Щ было вьшущено много - более 2000, частные железные дороги не случайно избегали их заказывать.

Кто же был прав в этом споре - профессор Щукин или профессор Ломоносов? Время показало, что правы были и тот и другой, но только теоретически. (Мощность паровозов 1-4-0 и 0-5-0 примерно равна, но проявляется разными путями - скоростью или силой тяги.) Применение бегунка вызывало повышение провозной способности за счет увеличения скорости на подъеме. Только на хороших дорогах с определенным профилем тщательно (жонструированнъгй паровоз мог дать такое увеличение. Во всех остальных случаях паровозы 1-4-0 могли «тащить» состав, как и паровозы 0-4-0, в строгом соответствии со своим сцепным весом, который на 25 % был ниже, чем у паровоза 0-5-0. Соответственно и сила тяги у них была на 25 % ниже. В это время паровозы 0-5-0, пришедшие на замену посредственной серии Щ, стали вне конкуренции.

Но это был лишь первый этап противоборства. Иначе дело обстояло при дальнейшем развитии конструкции паровоза. Больше пяти движущих осей в жесткой раме по условиям вписывания в кривые и работы дышлового механизма применить очень трудно, практически невозможно. Поэтому получили развитие паровозы с тележками - передними и задними (1-5-0,1-5-1 и 1-5-2). Здесь увеличения провозной способности можно было достичь только за счет увеличения скорости - введения бегунков и размещения мощных котлов с топками настолько большими, что для их поддержки приходилось применять даже двухосные тележки. Разумеется, с общим ходом технического прогресса сцепной вес тоже увеличивался пропорционально силе тяги. Но в России первое большое поступление паровозов типа 1-5-0 (серии Е), начавшееся в 1915 году, было прекращено в 1918 году. Вновь к постройке паровозов этого типа обратились лишь в 1935, 1943 и 1945 годах (серия СО, ЕА и Л). Паровозы 1-5-1 се-

рии ФД получили достаточное распространение только к концу 1930-х годов на самых напряженных магистралях, а опытные образцы паровозов 1-5-2 1950-х годов постройки, не вышедшие из стадии испытания, было приказано заменить электровозами и тепловозами.

⇐ | Принцип Гельсдорфа, первые паровозы типа 0-5-0 | | Паровозы класса Э | | Проект паровоза 0-5-0 Владикавказской дороги | ⇒