Работа паровозов в тылу

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Не легче была работа на сети железных дорог НКПС. Тяжело приходилось и людям, и паровозам. К счастью, большинство паровозов при отступлении сумели вывезти.

В1941-42 годах протяженность железных дорог, занятых противником, была высокой, поэтому на оставшихся дорогах хватало и паровозов, и вагонов. Однако в 1943 году, когда уже были освобождены большие территории и линия фронта уходила все дальше на запад, начались проблемы с обеспечением дорог паровозами и вагонами. Паровозы выбывали из строя не столько в результате военных действий, сколько из-за отсутствия ремонта. Немногие оставшиеся паровозоремонтные заводы не справлялись с капитальным ремонтом.

На головных участках освобожденных дорог работали паровозы ОРКП, в основном Эв/И, по мере продвижения фронта вперед их заменяли приписными паровозами. В качестве приписных использовали паровозы, изъятые с тыловых дорог, и паровозы, эвакуированные вглубь страны в начале войны. Основными сериями для пополнения парка освобожденных дорог являлись:

- грузовые - Э и СО;

- маневровые - О;

- пассажирские - Су и С.

И здесь паровозам Э отводилась главная роль, хотя существовали планы переброски на освобожденные дороги даже паровозов ФД. Планы оставались планами, а на временно восстановленных путях тяжелые ФД работать не могли. Они не могли работать и на многих тыловых дорогах, поэтому передавались в аренду предприятиям или использовались как парогенераторы в котельных и энергопоездах. Вслед за паровозами колонн особого резерва на западные дороги в массовом порядке направляли приписные паровозы Э, хотя к тому времени 30 % исправных паровозов уже были мобилизованы в ОРКП. К концу 1945 года из всех учтенных дорогами 6600 паровозов серии Эв/И 4000 паровозов оказалось на дорогах западной части СССР и дорогах, пострадавших от войны.

С целью максимального высвобождения паровозов Э на малодеятельных участках тыловых дорог в 1943-44 годах были введены в поездную работу старые паровозы серии Щ (Асино-Тайга, Ачинск-Абакан, Яр-Фосфоритная), а на участках Татарская-Павлодар и Новороссийск-Кавказская с грузовыми поездами работали пассажирские паровозы серии Су. Некоторые участки специально усиливали, чтобы пустить по ним паровозы ФД, а паровозы Э отправить на фронт (Белово-Юрга, Чулымская-Татарская, Курган-Свердловск).

К началу 1943 года паровозов, как и машинистов, стало катастрофически не хватать. В1941-42 годах паровозников мобилизовали на фронт, и хотя в 1942 году призыв прекратился, вернулись с фронта немногие. К 1943 году число машинистов сократилось с 52 до 33 тысяч. Паровозов - с 27,9 до 23,8 тысячи, из них Э - с 7907 до 6750. За каждый локомотив шла борьба. Паровозы изымали у предприятий, и в НКПС понеслись просьбы о продлении аренды - все заводы выпускали военную продукцию, а подавать вагоны стало нечем. В большинстве случаев просьбы не удовлетворяли.

Нехватка машинистов и паровозов приводила к огромным переработкам. Люди сутками не сходили с паровозов. Бывало, что люди засыпали не только на станции, но и прямо в пути, всей бригадой, на грохочущем, раскачивающемся паровозе, где, казалось бы, и заснуть-то невозможно.

В 1943 году огромные переработки были нормой, люди не выдерживали, и по железным дорогам покатилась волна аварий и наказаний. Виноваты, как всегда, были «стрелочники».

«Из общего числа нарушителей привлечено к ответственности:

- машинистов -16,5 %;

- стрелочников -12, 2 %;

- дежурных -11,3 % и т.д.» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 1766). "

Не только переработки были причиной аварий. Второй причиной был износ рельсов. Их не меняли с довоенного времени. Металл нужен был фронту, а движение возросло.

Людей не жалели. За отказ вести поезд по объективной причине, например, из-за поломки паровоза или смертельной усталости бригады, «особист» мог расстрелять машиниста на месте. Со времен войны началась практика устранения течи огневой коробки прямо на горячем паровозе, что строжайше запрещалось официальными инструкциями. Давление в котле сбрасывалось до 5 атмосфер, топка частично очищалась от горящего угля, и туда, задыхаясь от дыма и обжигаясь паром, залезал машинист или помощник в намоченной телогрейке. Война есть война, и, понимая это, бригада шла на всё, чтобы исправить паровоз. Револьвер особиста и угроза штрафбата укрепляли решимость колеблющихся. Впоследствии поправлять сбившиеся колосники и забивать текущие связи на горячем паровозе стало делом обычным, никто из паровозников не видел в этом ничего героического.

Хотя железные дороги во время войны были на военном положении, железнодорожников долго не признавали участниками войны.

Все паровозы имели завышенные пробеги между плановыми ремонтами. Депо и паровозоремонтные заводы были перегружены работой. Однако, несмотря на тяжелейшие условия, паровозы содержали в прекрасном состоянии - и техническом, и внешнем. Чуть выдавалась свободная минута - вся бригада выходила к паровозу и чистила, смазывала, протирала своего кормильца. Паровоз, как никакая другая машина, требует хорошего отношения и отплачивает долгой, безотказной работой. Может быть, в этой заботе о паровозе сплелись несколько традиций - совестливость простого труженика, не забытая крестьянская забота о своей лошади и привычка, привитая первыми иностранными машинистами XIX века - англичанами и немцами. В лучших, на мой взгляд, воспоминаниях паровозника о войне - малоизвестных воспоминаниях Н.В. Седых - не раз говорится о том, что ухоженные советские паровозы поражали всех иностранных железнодорожников. Внешний вид нынешних электровозов и тепловозов многих оставляет равнодушными.

О героической работе железнодорожников написано мало, но все же написано. Миллиарды тонно-километров перевезенных грузов заняли свое место в справочниках, однако ничего не сказано о самих локомотивах, без которых все это было невозможно. Сухие и, казалось бы, скучные статистические сведения, приведенные в этих главах, показывают, что на освобожденных, фронтовых и тыловых дорогах паровозы серии Э явились основным видом тяги. Без них было невозможно организовать массовую перевозку войск и военных грузов. Мы постарались, как могли, заполнить этот пробел, воздав должное этому паровозу.

Паровозы многих наиболее распространенных серий не удовлетворяли военным запросам. Паровозы О и ГЦ были слишком слабы и стары, СО и ФД - слишком тяжелы и сложны. Паровозы Э подходили идеально. Именно они «вывезли войну». Победа стала бы для нас еще более тяжелой, если бы в СССР не было паровозов серии Э.

⇐ | Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны | | Паровозы класса Э | | Работа советских паровозов на оккупированных железных дорогах | ⇒