Работа советских паровозов на оккупированных железных дорогах

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Деятельность оккупированных Германией железных дорог в СССР не освещалась. Архивы были засекречены, а из кинофильмов и книг было известно лишь о зверствах захватчиков и «рельсовой войне» партизан. Жизнь, однако, и в оккупации не останавливалась, и люди продолжали работать. Вновь найденные архивные документы, составленные на основе допросов бывших служащих оккупированных дорог, проливают свет на эту малоизученную в России тему.

Работу на захваченных дорогах немцы организовывали по-немецки педантично. Для управления дорогами были созданы 4 дирекции - в Киеве, Полтаве (затем в Днепропетровске), Минске и Риге. Пятая дирекция в Ростове-на-Дону просуществовала совсем недолго. В Одессе, зоне оккупации румынскими войсками, была еще одна дирекция. Управленческий аппарат дирекций состоял из немцев, а технический (инженеры, переводчики, уборщицы) - из местных. По такому же принципу формировали штат на станциях, в депо, в локомотивных бригадах.

Местные железнодорожники работали по 9 с половиной часов 5 дней в неделю и по 61/2 часов в субботу (сравните с переработками на советских железных дорогах военной поры, когда люди сутками не сходили с паровозов). Зарплату получали по платежным ведомостям, налоги вычитали по советским довоенным нормам. Оплата труда была очень низкая, поощрения ввиду низкой покупательной способности денег были неэффективны, а наказания распространены - от штрафа за брак в работе до концлагеря или расстрела за шпионаж и связь с партизанами. Кроме денег, железнодорожники и члены их семей получали обеды и продукты по карточкам. Выдача продуктов и зарплата по обе стороны линии фронта были примерно одинаковыми.

Главной задачей оккупированных железных дорог было снабжение фронтов, однако были дальние пассажирские и пригородные поезда. Лучшие пассажирские вагоны отбирали для специальных поездов, перевозивших военнослужащих в отпуск и шедших до Германии.

На восстановленных прифронтовых участках движение осуществлялось трофейными вагонами и паровозами Э, Щ, О. По мере продвижения фронта вперед колея перешивалась на 1435 мм и использовались немецкие паровозы, а подвижной состав колеи 1524 мм перегонялся ближе к фронту. Сами немцы признавали, что железнодорожные трофеи были немногочисленными, и работа трофейных паровозов небольшой.

В отличие от Германии, перешивавшей главные пути на свой стандарт, Финляндия использовала советские паровозы. Ширина финской колеи такая же, как в СССР. В Финляндии находились Эв/И, Ов/и, ГЦ, Н, С, Су и др. Многие из них передала Германия в 1942-43 годах через Таллинский порт. Известны 27 паровозов серии Э, работавших на территории Финляндии с присвоением финских номеров и возвращенных в СССР с 1.10.1944 по 30.04.1945 года. После возвращения переименованных паровозов Э в СССР большая часть из них осталась на Октябрьской дороге. Многие паровозы не получили своих прежних номеров и работали под финскими номерами.

Кроме этих паровозов, на территории Финляндии находились еще 50 паровозов Э в плохом состоянии, некоторые из которых, как считалось, восстановить было нельзя. Однако, после передачи этих паровозов в СССР, многие из безнадежно испорченных машин все-таки были восстановлены в 1945-46 годах.

⇐ | Работа паровозов в тылу | | Паровозы класса Э | | Потери паровозов за время войны | ⇒