Работа паровозов серии Э в системе ГуЛАГа

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

С 1932 года все крупное строительство в СССР, в том числе железнодорожное, вело Главное управление лагерей (ГУЛАГ), которое непрерывно росло и расширялось. В 1940 году из ГуЛАГа было выделено Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГуЛЖДС). Использование рабского труда в нечеловеческих условиях, принцип самообеспечения, отсутствие средств механизации и облегченные технические нормы строительства делало эти стройки очень выгодными. «Естественная убыль» строителей с лихвой возмещалась поставками нового «спецконтингента». Строительство железных дорог и все вспомогательные работы производились силами многих тысяч заключенных. Преобладал ручной труд. Через каждые 5 км трассы устраивался лагерь, вмещавший 1000 человек. Например, при строительстве линии Комсомольск-на-Амуре-Совгавань на 475 км приходилось 92 000 заключенных и 36 экскаваторов, поступивших уже под конец работ. На всех дорогах при отсылке земляного полотна использовались паровозы серии О, а в начале эксплуатации построенных участков - паровозы серии Э. Все дороги были построены по временным, облегченным нормам, рассчитывались на тягу паровозами серии Эу и не допускали применения мощных паровозов.

Вот далеко не полный перечень этих линий: «Сталинский БАМ» (Байкало-Амурская магистраль), Севе-ро-Печорская дорога, «Мертвая дорога», Норильск-Дудинка, Абакан-Тайшет и др.

В1932 году в Восточной Сибири были начаты изыскания стратегически важной железной дороги протяженностью более 4000 км, шедшей севернее Транссиба. Впоследствии построенные участки этой дороги были названы «Сталинским БАМом».

До войны были закончены две ветки, соединяющие будущую магистраль и действующий Транссиб - БАМ-Тында и Ургал-Известковая. Обе были разобраны в 1942 году. БАМ-Тында и Ургал-Известковая были восстановлены в разное время после войны.

В 1940 году был принят в постоянную эксплуатацию большой соединительный участок длиной 353 км между Транссибом (ст. Волочаевка) и Комсомольском. В 1939-43 годах на нем работало не менее 7 паровозов Эм и один Эш.

Сразу после победы над Германией строительство «Сталинского БАМа» было возобновлено. На «стройку 500» в августе-ноябре 1945 года и до марта 1947 года было передано 46 паровозов Эм с Дальне-Восточной дороги - из числа последних, которые оставались после массовой передачи паровозов Эм на Запад в 1943-44 году. (На Дальний Восток в то время поступали новые паровозы Е из Америки.)

В1947 году был сдан восточный участок БАМа Ком-сомольск-на-Амуре-Совгавань (442 км), начатый в 1939 году. В 1951 году первый поезд прошел и по западному участку Тайшет-Братск-Усть-Кут (692 км). Средняя часть БАМа была закончена в конце 1980-х годов.

Уже во время войны некоторые колонны паровозов посылали для помощи на недостроенные и не сданные НКПС, но важнейшие для страны дороги. Так, на Севе-ро-Печорскую дорогу с 1943 года постоянно командировали ОРКП. Северо-Печорская дорога, предназначенная для перевозки воркутинского угля, строилась и эксплуатировалась ГуЛЖДС, а весь край от Котласа до Воркуты был краем лагерей. Линия имела своих машинистов-заключенных и свои паровозы, в том числе серии Э. Этих паровозов не хватало, несмотря на то, что и в самые тяжелые дни войны паровозы продолжали передавать Печорстрою.

В конце 1945 года на эту дорогу были откомандированы несколько колонн, в том числе - ОРКП-75 и 108, имевшие 44 паровоза серии Э.

В июле 1946 года паровозные бригады были возвращены на «материк», а все 44 паровоза Э обеих колонн были переданы Печорстрою и остались на Северо-Пе-чорской дороге. Отношение к паровозам в лагерях было совсем другим, чем на железных дорогах. Почти сразу после передачи в авариях были потеряны 3 паровоза.

«В Салехарде говорят, что под каждой шпалой остался строитель».

Газета «Гудок» от 17.09.03.

В 1947 году было начато строительство ответвления от Северо-Печорской дороги, положившее начало новой гигантской стройке, получившей номера 501 и 503, а впоследствии названной «Мертвой дорогой». По замыслу Сталина, вдоль полярного крута, от Оби до Енисея, от Салехарда до Игарки следовало проложить линию длиной 1260 км, которая должна была снабжать предполагавшийся военно-морской порт в низовьях Енисея и явилась бы первым этапом создания трансполярной магистрали до Америки.

Строительство производилось обычным способом. Через каждые 5-15 км трассы располагался лагерь на тысячу человек, вьшолненный по типовому проекту из сборных конструкций - 10 бараков по 100 заключенных в каждом бараке. Каждый лагерь охраняли 250-300 солдат, расквартированных в таких же бараках за пределами колючей проволоки.

К 1953 году было открыто движение на участках Чум-Лабытнанги через Приполярный Урал (192 км), Салехард-Надым (350 км) на западном участке и Ерма-ково-Янов Стан (134 км) на восточном участке. Через Обь между станциями Лабытнанги и Салехард летом ходил железнодорожный паром, а зимой устраивалась ледовая переправа. Поезда западного участка обслуживались паровозами серии Э, а восточного - О. Со смертью Сталина в 1953 году строительство было прекращено. Действующим остался лишь участок Чум-Лабытнанги. Паровозы и вагоны, оставшиеся за Обью, были брошены.

Заполярная линия Норильск-Дудинка, созданная в 1939 году для обслуживания Норильского никелевого комбината, вначале была узкоколейной. После капитальной перестройки и перевода на широкую колею, на дорогу в августе 1951 года были отправлены водным ггутем 6 паровозов Э и 3 паровоза Эм и танк-паровозы серии 9П. Два паровоза Эм в 1975 году еще использовались как котельная в Дудинке, а три паровоза 9П стояли заброшенными. К 2000 году остался лишь один полуразобранный 9П.

Точно так же в пятидесятые годы паровозы серии Э трудились на новой линии Абакан-Тайшет и на многих других. Построенные «на живую нитку» дороги требовали многочисленных переделок. Их принятие в состав действующих дорог МПС затягивалось до десятка лет.

Паровозы серии Э после войны отправляли и на гигантские строительства гидросооружений, осуществляемые МВД. На строительство Куйбышевской ГЭС с 1951 по 1954 год было привлечено не менее 41 паровоза Э, 2 паровоза Эу и 8 Эм, а на строительство Волго-Донского канала в 1951 году - 9 паровозов Э, 2 Эу и 3 Эм.

Чуть позже все эти ГО1отинъ1, каналы, дороги, построенные ценой страданий миллионов человек, были названы «стройками коммунизма».

Паровозам серии Э довелось принять участие и в этой части жизни СССР.

Паровозы Э в депо Кавказская. 1935 год. Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля

Сборка паровозов Эу на Коломенском заводе. Фото из архива Коломзавода

Паровозы Э и О - участники Сталинской колонны. 1937 год. Фото из коллекции НА. Ермолаева

Машинисты и их паровозы. 1930-е годы. Фото Б.Е. Вдовенко

В горох. Воомское ущелье, 1952 год. Фото ТАСС

Зимой у Полярного круга. 1952 год. Паровоз Э на линии Салехард-Надым, ныне заброшенной. Фото из коллекции A.C. Никольского

Южная жара в Батуми. 1938 год. Фото из коллекции НА. Ермолаева

В довоенном Подмосковье.

На юге и на севере, в горах и на равнинах - всюду работали паровозы Э. Фото из коллекции НА. Ермолаева

Передачо жезла. Фото из коллекции НА. Ермолаева

Колонна ОРКП-2 в момент формирования на Белорусском вокзале Москвы. Октябрь 1942 года. Фото из фондов РГАЭ

Смотр команды, обслуживающей паровоз. На заднем плане - турной вагон. Белорусский вокзал Москвы, 1942 год. Фото из фондов РГАЭ

Ремонт поврежденного паровоза ОРКП прямо на путях Московско-Окружной дороги. Фото из коллекции НА. Ермолаева

Южный фронт. Станция Кущевка. 1943 год.

Вид сверкающих, украшенных паровозов, уверенно идущих среди руин, вселял надежду на скорую победу. Фото из коллекции НА. Ермолаева

Замена рельсов. 1943 год. Картина для советских железных дорог обычная: женщины работают,

мужчины командуют.

Фото из коллекции H.A. Ермолаева

Открытие пути через восстановленный тоннель. Карпаты, 1944 год. Фото из фондов РГАЭ

Военный эшелон с воздуха. Фото с борта самолета. Из коллекции автора

Эвакуация паровозов

из Ленузла. Ладога, 1941-42 годы.

Фото из коллекции

НА. Ермолаева

Разбитый паровоз серии Э. Фото из книги «Локомотивы идут на войну» [35]

Э.6009, захваченный немцами.

Фото из книги «Локомотивы идут на войну» [35]

3*725-40 в Финляндии. Поездка в прифронтовую зону Фото из книги «Локомотивы идут на войну» [35]

Подъем финнами затонувшего при эвакуации паровоза 3*725-60. Акватория военной базы Ханко, 1942 год. Фото из коллекции Н.А. Ермолаева

I

Восстановление поднятого со дна моря «Черномора» Э.507. Фото из книги «Особый резерв» [33]

Паровоз Э*729-99 в депо Дудинка. 1960-е годы. Фото из буклета Норильской железной дороги

Два паровоза 9м - временная котельная в Дудинке. На переднем плане тот же самый 729-99. 1975 год. Фото автора

Испытания моста у Братска на западном участке БАМа. 1951 год. На мосту паровозы 3м. Под мостом - типичная картина лагерного строительства: барак и колючая проволока. Фото из коллекции автора

На линии Тайшет-Лена. 1957 год.

Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля

Линия Тайшет-Братск-Усть-Кут Сталинского БАМа. Фотокорреспондент, сам того не желая, запечатлел типичную дорогу, построенную заключенными по облегченным нормам: убогая однопутная насыпь, проложенная по болотам, переходит из одной кривой в другую; виден временный низководный мост из бревен.

Фото из журнала «Огонек», 1957 год

184

Действующий участок «Мертвой дороги» Салехард-Надым. 1952 год. Фото из коллекции A.C. Никольского

«Эстафетный поезд» на подходе к Надыму. 1952 год. Фото из коллекции A.C. Никольского

7. Послевоенные паровозы серии Эр

⇐ | Потери паровозов за время войны | | Паровозы класса Э | | Возобновление постройки паровозов серии Э | ⇒