Возобновление постройки паровозов серии Э

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Великая Отечественная война оставила после себя ослабленное железнодорожное хозяйство. Локомотивный парк пострадал не столько от потерь в результате военных действий (как уже отмечалось, они были незначительны), сколько от простоя паровозов в ожидании заводского ремонта. Стране требовалось много новых магистральных паровозов с небольшой нагрузкой на ось.

Локомотивный парк пополнялся разными способами. По тогдашним представлениям глубоко в тылу, в Сибири, начали действовать два новых паровозостроительных завода - Красноярский и Улан-Удэнский, однако они были молодыми, недостаточной мопгносги, и не имели того огромного опыта, какой накопили старые заводы. На сибирских заводах в небольших количествах собирали паровозы серии С017. На Коломенском заводе в 1943-44 году вьггтустали 22 паровоза серии Э7. Такое производство паровозов не могло решить проблему.

Кроме того, начиная с 1943 года, по договору о военной помощи, из США в СССР поставляли паровозы серии ЕА и ША.

Во время и после войны на железные дороги СССР поступали трофейные паровозы из Германии, в основном серии 52, а также разнотипные по сериям и малочисленные по количеству паровозы всех стран, в которых побывала Советская Армия. Начать работать на колее 1524 мм они могли не сразу - переделка паровозов требовала времени, средств и отлаженной технологии. Паровозам серий Е и 52, переименованным в ТЭ, была уготована долгая жизнь на советских железных дорогах.

Однако не только за счет трофейных и ленд-лизовс-ких локомотивов восстанавливалась необходимая потребность в паровозах.

В 1945 году на Коломенском заводе был выпущен первый паровоз новой серии П - «Победа»; в 1947 году серия была переименована в серию Л в честь конструктора паровоза Л.С. Лебедянского. Несмотря на благоприятные отзывы специалистов о первом паровозе, руководство НКПС-МПС к нему относилось настороженно. Главными недостатками паровоза были увеличенный сверх заданного сцепной вес и плохая вписываемость в кривые. В соответствии с рекомендациями комиссии академика СП. Сыромятникова о новых типах послевоенных локомотивов, нагрузка на осьне должна была превышать 18 тонн. Все перечисленные паровозы должны были удовлетворять этому условию. Чтобы перейти к массовому выпуску паровозов «Победа», требовалось всесторонне испытать локомотивы установочной партии в условиях работы на дорогах и снизить вес. Решение вопроса о запуске нового паровоза в серию затягивалось. Поэтому, как вынужденный шаг, на Красноярском, Улан-Удэнском и Луганском заводах после войны был возобновлен и расширен выпуск паровозов серии С017.

Несмотря на поступление новых паровозов, их не хватало. Разрушенные отечественные заводы не могли обеспечить в короткий срок эту потребность, поставка паровозов серии Е с началом холодной войны была прекращена, поэтому было принято решение заказать в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии большую партию паровозов. Кроме невысокой нагрузки на ось, эти локомотивы должны были обладать важными свойствами - быть простыми в изготовлении, чтобы успешно производиться на заводах, тоже ослабленных войной, и быть традиционной для нас конструкции, чтобы успешно работать в СССР. С другой стороны, хорошо запомнив уроки войны, правительство опять создавало новые резервы паровозов, новые колонны. Для них требовались предельно простые паровозы средней мощности и небольшого веса. Никакой паровоз, кроме серии Э, не отвечал всем этим требованиям.

Для нового производства был принят вариант паровоза Коломенского завода, разработанный в 1943 году. Первоначально техническая характеристика паровоза не отличалась от характеристики паровозов ЭР выпуска военных лет:

- площадь топки - 5,09 м2;

- котловое давление - 14 кг/ см2;

- диаметр цилиндра и ход поршня - 650 и 700 мм соответственно;

- диаметр колес -1320 мм;

- поверхность нагрева котла - 200 м2;

- число дымогарных труб -157;

- число жаровых труб - 32;

- конструкционная скорость - 65 км/ч.

В1949 году число жаровых труб было увеличено до 40. За счет повышения температуры перегретого пара экономичность паровоза была еще немного повышена, а за счет меньших потерь давления пара в элементах перегревателя (общее сечение которых возросло), мощность паровоза немного поднялась. Чешские и польские паровозыЭр стали выпускать с 40-трубными перегревателями с 1949 года, а венгерские и румынские - с 1951.

В январе-феврале 1957 года на опытном кольце в Щербинке был исследован паровоз Эр с 40-трубным перегревателем, построенный в 1955 году. По сравнению с паровозом Эм, испытанным в 1941 году, эксперименты показали увеличение максимальной силы тяги с 18-19 тыс. кг до 22-23 тыс. кг, максимальной мощности с 1450 л. с. до 1670 л. с. и наибольшего КПД с 6,9 до 7,4 %.

Расчетная мощность паровоза Эр была определена в 1370 л. с. КПД паровоза доходил до 7,4 % при отсечке 0,3 и скорости 30-35 км/ч, то есть паровоз оказывался наиболее экономичным при обычных, наиболее распространенных условиях работы. В этих условиях развиваемая им мощность составляла 900 л.с. [22, 36].

Большой тендер типа П27, весивший в порожнем состоянии 32 т и рассчитанный на 27,2 м3 воды и 18 т угля, позволял паровозу дольше обходиться без экипировки и соответствовал возросшей мощности.

Как уже было сказано, все паровозы этого проекта сильно отличались по внешнему виду от паровозов, выпущенных до 1936 года. Они имели один высокий удлиненный колпак на котле, в котором совмещались сухопарник и песочница. Ограждения вдоль котла не было. Обходные мостки спереди заканчивались двумя наклонными лестницами. Перед цилиндрами, у самых рельсов, были устроены широкие «ножи-на-метельники». Тендер имел борта, доходящие до верха стен будки.

Высокий тендер и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котел, имевший один колпак и далеко отстоящую от него трубу. Послевоенные «эрки» уже не выглядели такими стройными, как паровозы Э или 3м, но паровозы Эр оказались технически удачными, стали массовыми и во многом определяли лицо паровых железных дорог до 70-х-80-х годов XX века.

⇐ | Работа паровозов серии Э в системе ГуЛАГа | | Паровозы класса Э | | Паровозы Эр румынского производства | ⇒