Проект паровоза 0-5-0 Владикавказской дороги

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Частная Владикавказская железная дорога в начале XX века была одной из самых передовых. Руководство дороги заботилось о ее техническом вооружении. На главных линиях лежали тяжелые рельсы, по которым были пущены в 1899 году паровозы нового типа 1-4-0 серии Ш (автор - инженер дороги В.И. Лопушинский) с большой по тем временам нагрузкой на ось 15,5 т. Однако во второй половине 1900-х годов силы тяги этих паровозов стало не хватать.

Поводом для заказа паровозов 0-5-0 послужило ограничение провозной способности «Царицынской ветви» - линии Царицын (Волгоград)-Тихорецкая протяженностью 500 верст, построенной в 1899 году. По этой линии шел поток товарных составов с приволжским лесом, обслуживавшихся паровозами серии О. Менее чем за десять лет грузопоток увеличился настолько, что силы тяги этих паровозов стало недостаточно. Между тем, линия была построена на перспективу - были уложены тяжелые рельсы, длина станционных путей позволяла принимать составы в 60 двухосных вагонов общим весом 1300 тонн. Расчеты показали, что применение на этой ветви более скоростных и тяжелых паровозов серии Ш лишь незначительно увеличит провозную способность, а длина станций полностью использована не будет.

В1909 году начальником службы подвижного состава и тяги Владикавказской железной дороги М.Е. Пра-восудовичем и заведующим техническим бюро инженером В.И. Лопушинским был составлен эскизный проект паровоза 0-5-0 с силой тяги 13,5 т, обеспечивавшей ведение таких поездов. Проект вобрал в себя талант и опыт В.И. Лопушинского и все лучшее, что было к тому времени в паровозостроении. Экипажная часть паровоза была выполнена по уже зарекомендовавшему себя в Европе принципу Гельсдорфа. Двухцилиндровая паровая машина однократного расширения работала на пере-

гретом паре, что повышало экономичность. Параметры основных частей паровоза - котла, машины и его сцепной вес были строго сбалансированы для получения определенной мощности. Весь проект паровоза был подчинен одной главной задаче - созданию максимальной силы тяги при наибольшей простоте и рациональности конструкции.

Основные технические параметры проектируемого паровоза были таковы:

- диаметр цилиндров - 590 мм,

- ход поршня - 700 мм,

- диаметр колес -1300 мм,

- котловое давление -12 кг/ см2,

- поверхность нагрева котла -164 м2,

- поверхность нагрева пароперегревателя - 45 м2,

- площадь колосниковой решетки - 4 м2,

- сцепной вес - 80 т,

- отопление - нефтяное.

В пояснительной записке в очень осторожных выражениях, чтобы не вызвать возражений Н.Л. Щукина, говорилось:

«Заказ паровозов 1-4-0, несомненно, улучшил бы условия эксплуатации нашей дороги, но улучшение это было бы сравнительно небольшим и во всяком случае оно было бы меньше того, которое возможно при современных средствах паровозной техники. Заказ паровозов 1-4-0 уже не отвечал бы условиям громадного грузового движения. Единственным выходом является переход к новому типу 0-5-0». [10]

Перед паровозами серий Ш и Щ паровозы 0-5-0 при том же весе и длине имели три основных преимущества:

- большую (на 25 %) силу тяги за счет увеличенного (на 25 %) сцепного веса;

- легкое вписывание в кривые за счет применения принципа Гельсдорфа (паровозы 1-4-0 без разбега движущих осей вписывались в кривые хуже);

- высоко поднятый над рамой котел, благодаря чему топка размещалась над колесными парами.

Такое расположение котла начали применять именно в те годы. Прежде высокого центра тяжести старались избегать, боясь потери устойчивости паровоза, и «втискивали» топку между листами рамы. Это усложняло топку, а на паровозе серии Щ приводило к невозможности выемки огневой коробки без разборки кожуха топки при ремонте, что было сложнейшей технологической операцией. Новая компоновка котла, первоначально примененная с целью облегчения ремонта, оказалась прогрессивной не только по своей простоте, но и по принггигтаалъной возможности без больших проблем увеличивать площадь

колосниковой решетки. От площади топки напрямую зависит мощность паровоза. Теперь ширина топки уже не ограничивалась межрамным пространством. С выносом колосниковой решетки за пределы рамы была открыта «зеленая улица» повышению мощности паровозов.

Этот эскизный проект был представлен в комиссию подвижного состава и тяги МПС под председательством Н.Л. Щукина для принципиального решения вопроса о паровозах с пятью движущими осями. Преимущества нового паровоза были очевидны, и, несмотря на сомнения Щукина в хорошей вписываемости паровоза в кривые, комиссия 28 ноября 1909 года постановила «приветствовать появление товарного паровоза 0-5-0 с давлением на ось 16 т».

⇐ | Борьба мнений | | Паровозы класса Э | | Разработка проекта | ⇒