Служба паровозов Э в послевоенное время

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Первые паровозы Эр 1946 года вьгпуска направляли на Казанскую железную дорогу, туда же, куда в 1943-44 годах было отправлено большинство паровозов Эр 750-й серии. Б 1950-е годы новые паровозы Эр прямо с заводов пошли на все дороги - от Львовской до Дальневосточной и от Северо-Печорской до Ташкентской. Небольшая длина, небольшая нагрузка на ось и способность вписываться в кривые малого радиуса делали эти паровозы пригодными для работы на любых дорогах. Паровозы Эр ранних лет выпуска удовлетворили «паровозный голод», но их судьба во многом повторила судьбу довоенных паровозов Э - новые «эрки» нигде не приживались надолго. Более мощные «лебедянки», а в Сибири ЕА и Ем вытесняли паровозы Эр с основной поездной работы, обусловливая их бесконечные перемещения с дороги на дорогу. Вот как, например, МПС перебрасывало паровоз 3761-04 постройки 1948 года: Ярославская, а затем сразу Печорская дорога-1948 год, аренда министерством внутренних дел (работа в лагерях Пе-чорстроя)-1950 год, Карагандинская дорога-1954 год, Львовская дорога - 1958 год, и окончательная передача в промышленность (на мясокомбинат) - 1966 год.

Эти, на взгляд многих, неказистые паровозы на дорогах любили. Они были простые, тяговитые, такие привычные и удобные для наших железнодорожников, и в то же время новые, совсем не изношенные и еще более экономичные, чем их довоенные собратья.

В эти годы официальное мнение о паровозах серии Э было сугубо отрицательным. Они характеризовались не иначе, как «слабые» и «морально устаревшие». Разговор об «отсталости» паровоза Э был не нов. Еще в 1923 году просрессор Раевский говорил, что паровоз устарел, и в 1930 году ЦТ Миронов (начальник локомотивного главка НКПС) этот локомотив оценивал как изживший себя, от производства которого следовало бы отказаться с 1931 года. На самом же деле никакой замены паровозам Э не было ни в 1923, ни в 1931годах. И в 1950-е годы паровозы Эв/И обслуживали значительно большее, по сравнению со всеми другими сериями паровозов, количество тяговых плеч.

Отказаться от паровозов серии Э было нельзя, заменить их было нечем. «Морально устаревшие» и «слабые» паровозы продолжали свой честный и нелегкий труд. В пятидесятые годы паровозы ЭР работали наравне с «Лебелянками», «Серго», ТЭ и ЕА, нередко обслуживая составы двойной тягой. Однако число паровозов Э в поездной работе постепенно сокращалось. Новые паровозы Эр ходили с поездами и стояли в резерве, а довоенные начали переводить на более легкую работу.

Когда парк паровозов значительно пополнился переделанными трофейными паровозами серии ТЭ и новыми, более мощными, чем паровозы Э и ТЭ, «Серго» и «лебедянками», многие паровозы серии Эр, полученные прямо с заводов, после положенной обкатки сразу ставили в запас. Некоторые из них так и простояли в резерве до середины 1990-х годов и были списаны совершенно неизношенными.

В середине 1950-х годов на железных дорогах еще преобладали паровозы, но участь их была предрешена. В правительстве уже господствовала идея полной бесперспективности паровозов. Был взят курс на быструю электрификацию основных магистралей, несмотря на имевшиеся планы постепенного внедрения электровозов, тепловозов и новых мощных паровозов. С 1949 по 1956 год были разработаны проекты паровозов 1-4+4-2 П38 (Коломна), 1-5-2 УУ (Улан-Удэ), 1-5-2 (МЭМИИТ, паровоз не построен), 1-5-2 ОР23 и 1-5-1 ОР21 (Ворошиловград) и др. По расчетам, выпуск 3,5 тысячи паровозов 1-4+4-2 и 1-5-2 УУ (а впоследствии и 1-5-2 ОР23) мог обеспечить провозную способность дорог на восемь лет и не требовал огромных единовременных вложений средств, связанных с электрификацией. Это позволило бы без спешки создавать и отрабатывать новые конструкции тепловозов и электровозов. Существовали расчеты, показывавшие, что паровозы рентабельней электровозов. Полный КПД электровоза от сжигания угля на электростанции до создания тягового усилия на ободе колеса немногим выше КПД паровоза, а затраты на электрификацию велики. Впрочем, затраты на перестройку депо при вводе гигантских паровозов 1-4+4-2 тоже оказались бы немалыми, но локомотивное хозяйство реконструкции не требовало и оставалось прежнего типа - паровозное.

В 1956 году XX съезд КПСС приказал прекратить паровозостроение, заменяя паровозы тепловозами и электровозами. Паровоз из громады «умно и отчетливо организованного металла» (Л. Леонов) в один момент превратился в символ технической отсталости. В периодике писать о них перестали, на плакатах не изображали, трудовые достижения паровозников не освещались. Хвалить паровоз стало неприлично, работать на паровозе - не престижно. Паровозным машинистам, настоящим асам, не только знавшим, но и чувствовавшим паровоз так, как это невозможно по отношению к тепловозу и электровозу, присвоили обидное прозвище «чумазые». Настоящую драму пережили видные конструкторы, а особенно ученые-тя-говики - их труды оказались не нужны.

Электровозы и тепловозы начали наступление. Первый удар приняли на себя (и его не выдержали) паровозы ФД. Наиболее грузонапряженные магистрали, обслуживавшиеся этими стареющими, но могучими паровозами, переводили на электровозы. Тепловозами в первую очередь заменили сложные и ненадежные паровозы с конденсацией СОк. Затем, с ростом производства тепловозов и электровозов и повышением их мощности, началось вытеснение паровозов со всех направлений. Массовое поступление тепловозов ТЭЗ, имевших достаточную мощность, стало главной причиной снятия грузовых паровозов с поездной работы. Несмотря на обилие тепловозов, их надежность по сравнению с паровозами была ниже. Ремонтные цехи были заполнены отказав-1ПИМИ «трёхами». Но приказ руководящих органов был непреклонным - тепловозы должны работать, несмотря ни на что. Снабжение запчастями было бесперебойным.

Все больше паровозов ставилось в резерв, переводилось на второстепенные линии и на маневры и передавалось промышленности.

От ненужных локомотивов избавлялись. С1958 по 1961 год в Китай было отправлено по разным данным от 1047 до 1200 паровозов ФД (37 % их общего количества), а в страны «народной демократии» с 1960 по 1963 год-около 700 паровозов ТЭ. От паровозов серии Э никто не собирался избавляться - они были нужны.

Дольше всех, до конца 70-х годов в поездной работе продержались лучшие, средней мощности универсальные паровозы серий Эр и Л. Чуть раньше ушли с линий паровозы СО. Маневры на многих станциях выполняли паровозы. Здесь, в основном, использовали паровозы Э разных индексов. Большое количество паровозов серии Э было передано предприятиям. Каждая московская ТЭЦ, например, до перевода с угля на газ (в начале 80-х годов) имела несколько рабочих паровозов Э постройки 20-х годов. Локомотивные депо, несмотря на наличие «прогрессивного вида тяги», были полны паровозов.

Год

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

1955

85,9

5,7

8,4

1960

56,8

21,4

21,8

1965

15,5

45

39,5

1970

3,5

47,8

48,7

1975

0,4

47,9

51,7

В них производили переконсервацию и обкатку паровозов баз запаса. С довоенных времен к этим локомотивам предъявлялись высокие требования. При внезапной проверке любой стоящий на базе паровоз должен был быть приведен в рабочее состояние за 4 часа. Конечно, с течением времени требования снижались. Обкатку с полновесным составом сначала заменили маневровой или хозяйственной работой на станционных или деповских путях, а в конце существования баз при растопке очередного паровоза даже дышла навешивать перестали, просто разогревая котел.

⇐ | Польские Эр | | Паровозы класса Э | | Самые старые Э в послевоенный период | ⇒