Возвращение к жизни

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

В 1986 году паровозы серии Э завершили свою поездную работу и одновременно паровозную эпоху в России, а уже в конце 1980-х годов энтузиасты истории техники начали задумываться над необходимостью эксплуатации ретропоездов на паровой тяге. Вначале это представлялось просто как обычный графиковый пассажирский поезд, в котором в разовом порядке, в сугубо исторических целях, тепловоз или электровоз заменяется на паровоз. 19 мая 1990 года, в «пассионарные» горбачевские времена, накануне создания Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) такой поезд отправился впервые. Вел его паровоз серии Эм729-02 приписки депо Александров Московской железной дороги (знаменитой паровозной «Мекки» вплоть до конца 1990-х годов) с пригородным поездом Александров-Юрьев-Польский. Выбор участка был неслучаен: здесь «эмки» и «эрки» массово работали в грузовом (в основном двойной тягой) и пригородном движении до начала 1970-х годов, а с пригородным поездом на Юрьев - вплоть до 1981-го! Издревле это был участок паровозов серии Э. Машинисты мастерски преодолевали «Кольчугинскую гору» - перегон Кольчугино-Бавлены с крутым затяжным подъемом, сходу проходя Кольчугино с разгоном до 70 км/ч. Живописная природа владимирского края, цветущая весна, сохранившиеся на участке старинные сооружения эпохи Саввы Мамонтова - истинные образцы деревянного зодчества-превратили поездку в праздник. Впрочем, он был несколько омрачен - руководство депо побоялось отправлять с пригородным поездом довольно старый паровоз в одиночку (паровоз Эм 729-02 постоянно отапливал склад топлива у депо, а в 1991 году, перед самой своей кончиной, снялся у Эльдара Рязанова в известном фильме «Небеса обетованные»). Для подстраховки вслед за паровозом был прицеплен тепловоз ЧМЭЗ, что, конечно, сильно подпортило впечатление от этого предприятия. Тем не менее, паровоз участвовал в тяге поезда, самостоятельно производил маневры в Юрьеве, поэтому данный тур хотя и вышел из серии «первый блин - комом», однако его все же признали ретропоез-дкой - первой в истории ВОЛЖД. Она была организована при поддержке тогдашнего заместителя начальника Московской железной дороги, а впоследствии начальника локомотивного главка МПС В.В. Титова - человека, очень много сделавшего для сохранения и эксплуатации образцов тяговой ретротехники. Именно при нем сложилась форма проведения таких ретропоездок: плановая проверочная обкатка паровоза, которая сочетается с проведением съемок в пути. Также оказали содействие организации и проведению поездки тогдашний начальник локомотивной службы Московской дороги В.А. Бирюков, начальник депо Александров Г.Н. Сурков, машинист-инструктор В.В. Елисеев.

Следующий ретропробег с участием «эховских» осуществился в марте 1992 года. Тогда был проведен грузовой поезд на перегоне Кипрево-Бельково по тому же юрьевскому участку Ивановского отделения Северной железной дороги с паровозом Эр787-15 приписки депо Александров бригадой ветеранов этого депо во главе с Г.И. Беловым и помощником машиниста В. Чувано-вым. Никакого тепловоза на сей раз не было, после завершения съемок паровоз доставил поезд в Александров самостоятельно. Цветных фотографий с этой поездки, увы, нет просто потому, что тогда качественной цветной негативной фотопленки в ходу еще не было. А жаль - потому что зимняя природа этой заповедной линии, на которой в то время лежал еще песчаный балласт, была просто роскошна!

18 мая 1992 года при участии члена ВОЛЖД А. А. Мальцева и прежнего начальника Владимирского отделения Горьковской дороги В.Н. Малиновского был проведен грузо-пассажирский ретропоезд по участку Комиссаров-ка-Владимир с паровозом Эр771-64 (машинист Г.М. Кня-жев, помощник М.М. Хромов). Символическое значение поездки усиливалось тем, что она проходила по одному из последних в России участков железных дорог на паровой тяге - Владимир-Тумская, где паровозы работали во всех видах движения до 1980 года. (Если бы не Олимпиада-80, они могли бы просуществовать там и побольше, но кто-то из властителей брежневского стиля, проезжая однажды через Владимир, увидал там горячий паровоз и в ужасе воскликнул: «Туристический центр! Что скажут иностранцы про нашу страну, увидев здесь ЭТО?!») Для проезда любителей специально был выделен классный вагон - тогда это был ранний ЦМВ межобластного типа с отделкой линкрустом и окнами, открывавшимися внутрь.

Однажды совершенно случайно автор этих строк попал в депо Белев-это произошло в феврале 1994 года. Целью поездки было изучение старинной архитектуры участка Белев-Волово бывшей Рязанско-Уральской дороги, связанного также и с последними днями жизни Л.Н. Толстого (именно по нему писатель ехал в свой последний прижизненный путь, окончившийся в Астапове). К своему несказанному удивлению и радости автор обнаружил в Белеве действующее паровозное депо с угольными паровозами серии Эр. Их стояло несколько штук на ремонте в цехе, весь веер был заставлен одними паровозами, целая вереница их стояла в тупике за депо. Это были машины из знаменитого в свое время в любительской среде запаса паровозов на станции Ску-ратово числом в 130 единиц. Депо Белев по требованию военного сектора Московской дороги делало им переконсервацию. Замысел ретропоездки родился сам собой. Была подписана телеграмма ЦТ МПС (локомотивного главка) об осуществлении обкатки, после чего она была успешно выполнена в апреле 1994 года на паровозе Эр765-29 с грузовым поездом на участке Козельск-Ма-наенки под руководством машиниста-инструктора депо Белев H.A. Коновалова. Паровоз шел на угле, топили вручную! В то время еще вся старина этой удивительной линии была цела: двухэтажные классические вокзалы в стиле «Рязано-Уралки», гидроколонки на каждой станции с полной оснасткой, водонапорные башни. Паровоз с товарняком сливался со стариной и великолепным холмистым пейзажем Среднерусской возвышенности совершенно органично.

Некогда здесь была настоящее царство паровозов серии Э. На плохом подмосковном буром угле белевские машинисты водили здесь тяжелые угольные маршруты до Волово и Сухиничей-узловых. Парк депо был настолько отсталым, что «эмка», по воспоминаниям машиниста-ветерана Ю.С. Оберчука, считалась здесь после войны мощным паровозом. Этот участок отличается также и тем, что на нем «эховские» водили не только товарные, но и пассажирские поезда - известный здесь в свое время поезд Смоленск-Мичуринск и пригородные.

Эта дорога показалась настолько интересной, что было решено повторить на ней ретропоездку. В марте 1996 года был проведен ретропоезд с взятым из запаса угольным паровозом Эр790-18 по участку Горбачево-Волово. С этого момента в истории jthhhh произошли печальные события: в 1997 году дорогу Горбачево-Волово на участке Теплое-Boj юво полностью закрыли, а веерное депо Белев по завершении в нем всякого паровозного процесса и полного разграбления... взорвали (как говорят, чтобы крыша не рухнула и кого-нибудь не придавила - больно уж ветхое было здание). Кадры, полученные в этих двух поездках по заповедной дороге, совершенно уникальны еще и тем, что они вместе с паровозом запечатлели нетронутой старинную архитектуру этих участков. Впоследствии облик ее был сильно изуродован из-за переделок фасадов и закладывания кирпичом окон на нижних этажах. Гидроколонки по распоряжению тогдашних руководителей Московской дороги и Тульского отделения были повсеместно уничтожены (сколь убыточная, бессмысленная и вредная с хозяйственной точки зрения, столь и варварская акция по уничтожению исторических служебных атрибутов).

Новый этап в сохранении ретротехники в рабочем состоянии и ее эксплуатации совпал с созданием паровозного цеха в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Особенностью этого уникального предприятия является то, что в нем не просто делаются все виды ремонта паровозов, но и работают молодые энтузиасты, увлеченные своим ремеслом. Бригада во главе с Алексеем Груком в составе И. Куликова (мастера цеха), С. Терехова, А. Белоглазова - это настоящие спасители паровозной традиции, редкостная для века сего артель озаренных благой идеей тружеников. Совсем не за большие деньги занимаются они ежедневной непрестижной тяжелой работой ради того, чтобы гудок паровоза не умолк.

Любопытно, что вначале из паровозов с «Сортировки» брали под ретропоезда только СО и «Лебедянки» как внешне более выигрышные. Но вот однажды возникла идея: а почему бы хоть раз не прокатиться на «эрке»? В любительской среде паровозы Э, а тем более «эрки», в силу их массового распространения называли «ширпотребом» (ничего плохого, кстати, в этом слове нет: попробуйте обойтись в этой жизни без ширпотреба!). Однако для поездок по той линии, о которой пойдет речь, был однозначно выбран именно Эр.

Линия Окуловка-Зарубинская-Любытино - примыкающая ветвь к главному ходу Москва-Петербург, сооруженная в 1911 году для вывоза продукции фабрик и карьеров Окуловского и Любыгинского промышленного районов. В 1942 году воины-железнодорожники в рекордные сроки продлили ее до Неболчей с целью обеспечить доставку грузов и боеприпасов в район Ленинграда в обход оккупированных участков Октябрьской дороги. Таким образом, сложился замкнутый участок Окуловка-Неболчи протяженностью 104 км - одна из трех линий, сооруженных в годы войны для снабжения Ленинграда и Ленинградского фронта. Вплоть до 1980 года этот участок полностью работал на паровой тяге, обслуживался локомотивным депо Окуловка. В работе были паровозы серии Э всех индексов. Работа была весьма напряженная, если учесть, что промышленность отнюдь не стояла, и на участке были значительные местные погрузки. Кроме того, ходили пригородные и грузопассажирские поезда Окуловка-Неболчи с прицепными вагонами из Новгорода. На участке была единственная гидроколонка на остановочном пункте Любьггино. Поэтому паровозы брали воду, останавливаясь на перегоне (что вообще весьма характерно для малодеятельных ветвей), а прямые поезда нередко проходили весь участок без набора воды. Ее хватало, несмотря на очень тяжелый профиль пути, проходящего по Валдайской возвышенности и построенного по облегченному проекту.

В феврале 1998 года по участку Окуловка-Зарубин-ская было проведено две обкатки паровоза 3*766-41 на мазутном отоплении с товарным поездом. «Питерский стиль» технической и эстетической подготовки паровоза проявил себя во всей красе - наконец-то довелось воочию увидеть, как выглядели паровозы в 1950-60-е годы. Несмотря на очень плохую - сырую и пасмурную - погоду во время обкатки, локомотив смотрелся очень нарядно. Одновременно состоялось и изучение этой живописной «деревянной» дороги, сохранившей немало ценного из служебной архитектуры, не говоря о прекрасном новгородском пейзаже.

В «Сортировке» также сделан и уникальный восстановительный ремонт двух довоенных паровозов серии Эу, полученных при участии ВОЛЖД с опытно-экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке. Первоначально там планировалось создать музей натурных образцов, но, так как во главе всего предприятия стояли коммерсанты, а не любители, вскоре эта идея была похоронена. При поддержке заместителя ЦТ МПС И.В. Дорофеева и энтузиаста истории техники, заместителя начальника локомотивной службы Октябрьской дороги А.Е. Леонова удалось решить проблему доставки паровозов в Питер и организации их полного восстановительного ремонта. Один из них - Эу699-74, прошедший войну и имевший «ранения» котла, вернулся на Кольцо и используется там для киносъемок и традиционных ретропоездок в День железнодорожника. Причем бесплатно катает всех желающих (однажды такую поездку устроили на Рождество). Другой паровоз - Эу683-32 - остался в ТЧ-7 (депо Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный) и сделался главным героем всех железнодорожных ретромероприятий в Петербурге. Особенностью этих паровозов является то, что их облик полностью приведен в соответствие с 1930-40 годами.

3-4 апреля 2004 года при поддержке начальника Департамента локомотивного хозяйства С.А. Кобзева и сотрудника этого департамента К.В. Иванова (людей, сделавших чрезвычайно много для сохранения и восстановления уникальных единиц отечественной тяговой техники) была выполнена обкатка паровоза Эу683-32 с небольшим товарняком по военным линиям Кабожа-Огарево (построена в 1941 году) и Неболчи-Окуловка. В отличие от предьщущих поездок очень повезло с погодой, не говоря о заповедной, порой буквально первобытной лесистой местности этого доныне глухого края. На участке Кабожа-Огарево-Чагода удалось сфотографировать действующие семафоры. Путь на обоих линиях лежал на песчаном балласте с деревянными шпалами, кроме того, встречались и деревянные мосты.

На участке Неболчи-Окуловка довелось убедиться в небольшом расходовании воды паровозом серии Эу - 104 км с небольшим поездом паровоз прошел своим ходом с остановками и маневрами в пути, при этом по прибытии в Окуловку в тендере оставалось заполненной еще примерно треть водяного бака.

По приведенным фото читатель может убедиться, насколько прекрасен живой паровоз, особенно такой, как серии Э. Это область не только техники, но и, несомненно, эстетики.

Алексей Вулъфов

3*797-41 на участке Гобики-Аселье. Апрель 2003 года. Фото И.О. Клыкова

3*721-68 но участке участке Комсомольская-Апшеронская. Ретротур «Кавказ-2». Май 1993 года. Фото А.Ал. Васильева

3*729-02, Рижский вокзал города Москвы. Ноябрь 1989 года. Фото Л.С. Сватикова

У766-41 на поворотном круге. Депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Январь 2002 года. Фото A.A. Белоглазова

3*735-72 на подходе к Ивоно-Фронковску. Ретротур фирмы «Джерело» по Украине. Январь 2004 года. Фото А.Л. Задко

3*721-68 но участке участке Комсомольская-Апшеронская. Ретротур «Кавказ-2». Май 1993 года Фото А Ал. Васильева

766-41, депо Окуловко. Февраль 1998 года. Фото М.Г. Блюхера

ЭР787-15 но участке Кипрево-Бельково. Март 1992 года Фото A.B. Казачкова

Э°766-41 в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. 2000-е годы. Фото И.М. Хилько

762-41. Москва, Рижский вокзал. Киносъемки. 1980 год Фото A.B. Казачкова

Э*797-41 на станции Аселье. Апрель 2002 года. Фото В. В. Буракшаева

790-18 но станции Горбочево. Март 1996 года. Фото И.О. Клыкова

У765-29 в городе Козельск. Апрель 1994 года. Фото И.О. Клыкова

Э3765-29 но станции Киреевская. Апрель 1994 года. Фото И.О. Клыкова

3V66-41 на участке Окуловка-Зарубинская. Февраль 1998 года. Фото И.О. Клыкова

Э7766-41 но участке Зорубинскоя-Окуловко. Февраль 1998 года Фото И.О. Клыкова

Э*790-18 на участке Горбочево-Волово. Март 1996 года. Фото В.Д. Соболева

Э ?790-18 но участке Горбачево-Волово. Март 1996 года. Фото СВ. Малиновского

Э*797-86 на станции Яремча. Январь 2003 года. Фото Л. С. Сватикова

3*797-86 на станции Яремча. Январь 2003 года. Фото Л. С. Сватикова

Эу683-34 на станции Окуловко. Апрель 2004 года. Фото А.Ал. Васильева

Э*766-41 в депо Окуловко. Февраль 1998 года. Фото Л. С. Сватиково

3V64-60 но участке Муром-Ковров. Июль 2001 года. Фото Л. С. Свотикова

У771-64 на перегоне Комиссаровка-Владимир. Май 1991 года. Фото НЮ. Пытеля

У766-54. Щербинко, экспериментальное кольцо ВНИИЖТо. Мой 1989 года. Фото Л. С. Свотикова

Э3764-60 у станции Боголюбова. Июль 2001 года. Фото Л. С. Сватикова

Э2766-41 но участке Поддубье-Окуловка. Февраль 1998 года. Фото С. С. Толоконникова

У765-29 в городе Козельске. Апрель 1994 года. Фото Г. Г. Угарова

ЭР766-41 в депо Рословль. Апрель 2003 года. Фото С.С. Толоконникова

Э2766-41 но станции Поддубье. Февраль 1998 года. Фото А.Б. Вульфова

Э7766-41 на стонции Котово. Февраль 1998 года. Фото А. Б. Вульфова

3766-41 но участке Окуловка-Зарубинская. Февраль 1998 года. Фото A.B. Вульфова

3*765-29 но станции Манаенки. Апрель 1994 года. Фото П. Угарова

Эу683-32 но участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года. Фото A.A. Белоглозова

Эу683-32 но участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года. Фото В. В. Буракшаева

Эу683-32 но участке Огорево-Хвойноя. Апрель 2004 года. Фото А.А. Ликольтеро

Эу683-32 на станции Окуловко. Апрель 2004 года. Фото В. В. Буракшоева

Эу683-32 на станции Хвойная. Апрель 2004 года. Фото И.О. Клыкова

Эу683-32 но участке Огорево-Кобожо. Апрель 2004 года. Фото А.А. Ликольтеро

Эу683-32 но участке Огорево-Кобожо. Апрель 2004 года. Фото Р.В. Молочникова

Эу683-32 но участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года. Фото Р. В. Молочникова

Эу683-32 но участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года. Фото Р.В. Молочникова

В будке паровоза Эу683-32. Апрель 2004 года. Фото Р. В. Молочникова

Топочные дверцы Эу683-32. Фото Л. С. Свотиково

Эу683-32 но перегоне Огорево-Кобожо. Апрель 2004 го до. Фото П.Е. Новикова

Эу683-32 но участке Зарубинская-Окуловка. Апрель 2004 года, Фото Р. В. Молочникова

Эу709-84 но участке Минеральные Воды-Змейка. Сентябрь 1992 года. Фото ОА. Огнева

Эу683-32 но участке Зарубинская-Окуловка. Апрель 2004 года. Фото Л. С. Сватикова

Эу699-74 на экспериментальном кольце в Щербинке. Январь 2000 года. Фото Л. С. Сватикова

Эу699-74 но экспериментальном кольце в Щербинке. Январь 2000 года Фото С.С. Толоконникова

3^765-29 но участке Козельск-Белев. Апрель 1994 года. Фото Г Г Угарова

Эу683-32 но станции Огорево. Апрель 2004 года. Фото С.С. Толоконниково

«

Былое. Апрель 2004 года. Фото А.Ал. Васильева

Под Окуловкой. 1998 гоя Фото автора

Дорого в прошлое. 2004 год. Фото А.Ал. Васильева

В пуги. 2004 год. Фото А.Ал. Васильева

⇐ | Паровозы Санкт-Петербурга | | Паровозы класса Э | | Список использованной литературы | ⇒